JPS6036783A - 可動翼水車ランナベ−ンステム取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、可動翼水車ランナベーンステム取付構造の改
良に関するものである。

〔発明の背景〕

従来の可動翼水車ランナベーンステム取付構造を第１図
、第２図により説明する。第１図はカブラン水車の要部
断面図、第２図は第１図のランナベーン取付構造断面図
である。図において、１はランナベーン、２はランナベ
ーン１と一体に形成されたランナベーンステムであり、
分割構成されることもある。ランナベーンステム２はラ
ンナベーン１の中心軸を通るランナベーン回動軸線Ａの
廻りに回動自在に、ランナボス軸受５及びサーボモータ
ピストンロッド１０に設けられたサーボモータピストン
ロッド側軸受２１に支承されている。

一方、ランナベーン操作機構は、駆動体のサーボモータ
と、サーボモータの操作力を伝達するためサーボモータ
シリンダ１２の一部に連結される連結ボルト２４と、連
結ボルト２４にリンク３３並びにリンクピン３４を連結
し、かつ、ランナベーンステム２にステムキー２２を介
し止められた操作レバー６とから構成されている。駆動
体は、ランナボス９に固着されたサーボモータピストン
ロッド１０に固定されるサーボモータピストン１３と、
サーボモータシリンダ１２と、サーボモータシリンダカ
バー１４とからなっている。

ランナベーン１は、／リンダ１２またはシリンダカバー
１４とピストン１３との間に油圧が加えられると、サー
ボモータピストンロッド１０をガイドとしてサーボモー
タシリンダ１２及びシリンダカバー１４が上下移動し、
この上下移動の動きを、連結ボルト２４、リンク３４及
びリンクピン３３を介し操作レバー６に回転力として伝
達するようになっている。尚、３０は水車主軸、３１は
上面カバー、３２はディスチャージリング、２３はラン
ナコーン盲カバー、３５は水車主軸受である。

」−記従来の構造においては、次のような幾つかの問題
点がある。第１に、第３図に示す如く水圧力Ｆによりラ
ンナボス部軸受５側にはＦ２なる反力を受け、サーボモ
ータピストンロッド１０側のサーボモータピストンロッ
ド側軸受２１では、水圧力Ｆと反力Ｆ２との距離をＬ１
反力Ｆ２とサーボモータピストンロッド側軸受２１の上
面の受ける力Ｆ１との距離をＬｌとしたとき（１）式の
反力を受け持つことになる。通常、ＬｌはＬに比較し非
Ｆ　１＝　Ｐ　Ｌ／　Ｌｔ　・・・・・・・・・（１）
常に小さいだめ、反力Ｆｌは著しく大きくなっている。

また、構造上この部分のランナベーンステム２の軸径を
太くすることは不可能であるためサーボモータピストン
ロッド側軸受２１の面圧を小さくすることは困難とされ
ている。

第２に、サーボモータピストンロッド側軸受分布状態は
第３図の面圧分布Ｎのように均一でなくなシ面圧の高い
部分から急速に摩耗が進行するため、軸受摺動材の寿命
が短かくなシ交換頻度が高いので不経済となる。この摩
耗が大きくなると空隙を生じいわゆる機械的かだが発生
し、運転中に衝撃的荷重を生じ易くなシ、短期間のうち
に使用限界に至ってしまうと云う危険性がある。

第３に、サーボモータピストンロッド側軸受２１は、水
車運転時ランナベーン１が発生する回転トルク相当の大
きな荷重をランナボス９を介し水車主軸３０へ伝達する
ことができるようにトルクピン２６が必要とされるが、
サーボモータピストンロッド接続ボルト２５の配列位置
と重複するため、トルクピン２６の設置が困難となる場
合が多い。

更に、サーボモータピストンロッド１０は、本来の目的
であるピストンロッドとランナベーンステム２の内側ガ
イド軸受とを兼ねているため複雑な荷重を同時に受持つ
ことになる。このため、ランナベーン１に過大な外力が
作用した場合、例えば、上記第２の如き軸受摩耗が大き
くなるとランナベーン１のランナベーン回動軸線Ａが、
水平保持が困難となることから傾きランナベ−７１の外
周とディスチャージリング３２と接触しこの接触による
衝撃荷重を発生することになる。また、機械的がたの増
加による衝撃荷重の発生等が生じ易くなる。従って、ラ
ンナベーンステム２及びサーボモータピストンロッド側
軸受２１のみならずサーボモータ各部も損傷を受け、水
車が運転不可能となり易く、信頼性の低下を生じる。

第４に、ランナベーンステム２の構造簡略化及び重量低
減を図る目的で、まだ、ランナボス９の内部空間を有効
に利用するために、第４図は、第２図の如きサーボモー
タビス］・ンロッド側軸受２１を省き、これに代わシ第
２図のランナボス部軸受５の内側（サーボモータピスト
ンロッド１゜側）にそれより径を大きくしてサーボモー
タピスト７０ンド側軸受２１に相当するものを設置した
従来例であるが、この従来例では、上記第１〜第３の問
題を解消し得ない次のような難点がある。

（イ）　この第４図の従来の構造では、２個のランナポ
ス軸受５とサーボモータピストンロッド側軸受２１との
間の距離Ｌｌは、ランナベーン１翼面に作用する水圧力
Ｆの中心とランナボス部軸受５との間の距離りに比べて
著しく小さく、また、上記の第３図の距１４／ｌＬ＋　
よシ格段に小さいため、水圧力Ｆによって軸受面に生じ
る反力Ｆ１は非常に大きくなり第３図の構造の反力Ｆ１
の５〜６倍に増大する。尚、軸受径は第２図の構造のザ
ーボモータピストンロツド側軸受２１に対し、大きくし
平均面圧を下げるように配慮はするものの、軸受径は荷
重増大に見合う程構造的に大きくすることは不可能とな
っている。従って、第２図の構造以」二にサーボモータ
ピストンロッド側軸受２１０面圧は高くなっており、機
構的にこじれを生じ易く、これによる摩擦力が異常に高
くなシ、サーボモータの油圧操作機構の容量を増大させ
ないと運転ができない場合が生じる。

←）距離ＴＪｌが非常に小さいため、ランナベーンステ
ム２の軸受ギャップ内での傾き角θ（即ち、θ−軸受ギ
ャップ／距離Ｊ、ｌ、ｒａｄ）が大きくなり、ランナベ
ーン回動軸線Ａの水平保持が難しい。また、（−１′）
に示したように、機構的なとじれを生じ易いことから軸
受の摩耗量の増加が著しく、さらに、片減りも大きいこ
とから軸受ギャップの増加が甚だしく、ランナベ〜ン回
動軸ＭＡの水平保持は益々困難となってくる。そして、
ついには、この傾きが大きくなり、ランナベーン１の外
周端と対向する相手固定部品であるディスチャージリン
グ３２との直接的な接触をも生じるようになｐ、信頼性
を著しく低下し易い等の欠点を有し第２図の場合よりも
構造面での問題が非常に大きい。

第５に、上記第２図の構造によれば、ザーボモータピス
トンロツド１０に軸受が設置されていることにより、構
造」ニサーボモータ設置位置はランナボスフランジＢの
下方に設置せざるを得なくなっている。サーボモータピ
ストンロッド１ｏの上部取付フランジＣに対しサーボモ
ータピストン１３及びサーボモータシリンダ１２、シリ
ンダカバ−１４等重量品のオーバーハングが大きくなる
ため、サーボモータピストンロッドｌｏの曲ケ強祇１縮
ざくつ強度及び剛性が低下し易く、また、ランナコーン
１８内にこれらを収納しなければならないことから、ラ
ンナコーン１８の全高を高くしなければならず不経済で
ある。

（９） 第６に、ランナコーン１８の全高が高く橙っていること
から、水車運転時にランナベーン１、ランナボス９、ラ
ンナコーン１８の周辺で生じる水圧のアンバランスに起
因して生じる加振力が大きくなっている。これは水圧ア
ンバランスがランナボス９及びランナコーンの投影面積
に作用するので、上記の如くランナコーン１８の高さが
大きくなっているとこの水圧アンバランスを受ける投影
面積の増大に従って加振力が増大すると云うものである
。更に水車主軸受３５とランナとのオーバハング量も大
きくなっているので水車主軸３ｏの曲げ強度、曲げ剛性
が低下し、軸直角方向に作用する水力的加振力、回転体
重量アンバランスによる遠心力等の外力による振動が大
きくなり、ランナヘー７１の先端とディスチャージリン
グ３２との間隙が減少し相互の接触と云うトラブルを生
じ易くなっている。これらを考慮し、当初からこれら相
互の間隙を広くとってトラブルを避ける方法もとられて
いるが、このような場合では水車の効率特性の低下は必
至となっている。また、通常、（１０） ランナベーンステム軸受装置及び操作機構の潤滑のため
ランナボス９及びランナコーン１８の中に潤滑油を充填
させているが、ランナコーン１８の全高が高くなってい
ることにより必要以上の潤滑油を収納する結果となり不
経済であった。

このように従来のカブラン水車ランナベーンステム取付
構造には多くの問題を有しており、構造を合理化すると
共に信頼性を向上し、かつ、製造原価の低減がめられて
いた。

〔発明の目的〕

本発明は上記の状況に鑑みなされたものであり、構造を
簡略化し重量を低減し軸振れ振動特性を改善すると共に
信頼性を向上できる可動翼水車ランナベーンステム取付
構造を提供することを目的としたものである。

〔発明の概要〕

本発明の可動翼水車ランナベーンステム取付構サーボモ
ータシリンロンドの下端に固定された（１１） サーボモータピストンを内蔵した圧油が給排されて上下
方向に変位駆動されるサーボモータシリンダ及びサーボ
モータシリンダカバーからなる駆動体と、上記ランナボ
ス外周に複数個配設しランナボス部軸受に支承されたラ
ンナベーンステムに操作レバーが固定され該操作レバー
を介し上記駆動体に所定角度内を回動駆動される上記ラ
ンナベーンステムとを設けてなり、上記ランナボス部軸
受に隣接し上記ランナボス外周面に平面状に形成された
取付面及び該取付面に対向し上記ランナベーンステムに
形成された取付フランジの間に配設された平面軸受と、
」１記ランナボス内側の上記ランナボス部軸受のフラン
ジに当接すると共に上記ランナベーンステム端面が固定
された上記操作レバーと、上記ランナボスに該ランナボ
ス内側から上記取付フランジ端面まで開口されたギャッ
プ測定孔と、上記ランナボス部軸受の高さ位置にほぼ等
しく、かつ、該ランナボス部軸受の内側位置に配設され
た上記駆動体とを設けたものである。

〔発明の実施例〕

（１２） 以下本発明の可動翼水車ランナベーンステム取付構造を
実施例を用い従来と同部品は同符号で示し同部分の構造
の説明は省略し第５図ないし第８図により説明する。第
５図は要部断面図、第６図は第５図のＧ部詳細図、第７
図は第６図のＭ部荷重作用説明図、第８図は第５図のサ
ーボモータシリンダに対するランナベーンの連結状態の
斜視図である。図において、ランナベーンステム２は従
来の第２図のようにランナボス９にランナボス９の中心
に対し放射方向から嵌入し取り付けられていることは同
様である。しかし、ランナベーンステムのランナボス９
に対する取付部に形成された取付フランジＤと、この取
付フランジＤが取り付けられるランナボス９外周面に形
成された取付面２８との間に平面軸受３が取シ付けられ
ていることと、サーボモータシリンダ１２がランナベー
ン１と同じ高さ位置に取り付けられていること及びラン
ナベーンステム２がランナボス９の内側に係止する操作
レバーを介し固定されている点等は従来構造と大きく異
なっている。

（１３） 先ずランナベーンステム２の軸受構造を第６図により説
明する。ランナベーンステム２の取付フランジＤは、ラ
ンナベーンステム２がランナボス９に嵌入し支持される
ランナボス部軸受５に隣接する外周面に平面状に形成さ
れた取付面２８に対向し形成され、取付面２８に半径Ｌ
６のドウナラ状の平面軸受３を介在し当接されている。

平面軸受３はランナボス９とランナベーンステム取付フ
ランジＤとの間の空間Ｅに設けられている。ランナベー
ンステム２のランナボス９中心側の端面は第９図に示す
ように操作レバー６の一端側に、接続ボルト７と操作力
伝達ピン８とをそれぞれ交互位置となるように同一円周
上に複数個配設し固定されている。そして、操作レバー
６はランナボス部軸受５のフランジ２７に当接されてラ
ンナベーンステム２に固定されている。尚、操作レバー
６の他端側は第８図に示すようにサーボモータシリンダ
カバ−１４外周に植立された操作レバ一連結ピン１６に
スライダブロック１７を介在し連結されており、スライ
ダブロック１７は操作レバー６１１Ａ） の長手方向に形成された溝に摺動自在に取り付けられて
いる。そして、第８図において、サーボモータシリンダ
カバー１４が矢印に方向に変位駆動されることによシ、
ランナベーンステム２、ランナベーン１を矢印■方向へ
駆動するようになっている。第９図においてＪは操作レ
バ一連結ピン１６の上下方向の最大移動距離を示し、α
はランナベーン１及び操作レバー６０回動角度である。

第５図の４はランナベーンシールパツキンクチする。

また、操作レバー６は第６図に示すように、ランナベー
ンステム２の端面との間に調整シム３６が挿入されてい
る。調整シム３６は、ランナベーンステム２が操作レバ
ー６に対し接続ボルト７及び操作力伝達ピン８を介し固
定的に取り付けられるため、接続ボルト７の過度の締付
けによっては、ランナポス部軸受５の内側フランジ端面
のランナーンステム２を回動させるとき動かなくなって
しく１５） 甘う場合の生じることを避けるために配設されている。

このため、両軸受面間に、適当なギャップを調整しなが
ら与えられるように厚みＴなる調整シム３６を設けてい
る。尚、厚みＴは下記によって与えられなければならな
い。

Ｔ−Ｒ＋ｇ−Ｑ　・・・・・・・・・（２）但し、Ｒ；
両軸受面間寸法 ｇ；両軸受に必要とされる合計ギャップＱ；ランナベー
ンステム２の寸法 また、この調整シム３６は、ランナボス部軸受５のスラ
スト軸受面、平面軸受３の経年的摩耗でギャップが増加
した場合には厚みＴを減らしてセット替えすることによ
シ長期間の使用に対応でき、寿命を確実に伸ばすことが
できる。

第６図において、１９はランナボス９に設けられたギャ
ップ測定孔でありランナベ−７１を平面軸受３に密着す
るまで内側へ押し込んだときの寸法Ｐと、ランナベーン
１を操作レバー６と一緒にランナボス部軸受５のスラス
ト面が密着するまで外側へ押し出したときの寸法ＰＩ　
（図示せず）と（１６） の差をもってギャップの確認を可能ならしめている。尚
、このギャップ測定孔１９は、ランナベ−７１個当り３
〜４個けることが好ましく、ギャップ測定孔１９は平面
軸受３の潤滑油を供給するためにも必要である。そして
、ギャップ測定の場合はランナはランナベーン１を取外
すこと々く、取付フランジＤと取付面２８との間隙をギ
ャップ測定孔１９よシ測定でき、従って、最適間隙を常
に保持でき軸受の信頼性を向上できる。また、ランナベ
ーンステム２の軸受装置及び操作機構の保守。

点検が容易となる。

第６図、第７図において、今、ランナベーン１に水圧力
Ｆが作用すると、ランナボス部軸受５、平面軸受３に、
それぞれ反力Ｐ３．Ｆ４が生じる。

尚、従来の第２図においてもランナベーン１の遠心力の
みを受けていたランナボス部軸受５の内周フランジ端面
（スラスト軸受面）にも上記の水圧力の一部を負担する
荷重Ｆ３が作用することは同じである。このような状態
で一平面軸受３に生じる反力Ｆ４は（３）式の通りであ
り、 （１７） この場合、平面軸受３が広い部分で分担して支持するこ
とから局部の一部に摩耗が集中されることがなくなり寿
命を延ばすことができる。これに加えて、平面軸受３は
ランナベーンステム２のフランジＤの外周寄りに設けら
れているため、受圧面積は上記した従来技術の問題点の
第１に述べたサーボモータピストンロッド側軸受２１に
比べ著しく大きく取れるので低面圧とすることができる
。

また、従来の第４図の構造の上記問題点の第４で述べた
極端に小さな距離Ｌ１に比べて半径の大きな平面軸受の
ため軸受荷重を小さくできる。

そして、平面軸受３は、半径Ｌ６の大きなドウナラ形状
となっているため、軸受内面の面圧分布は第７図のよう
に、ランナベーン回動軸線Ａ上で面圧がほぼ零となるよ
うな分布となり、平面軸受３の外周側と内周側とで従来
のサーボモータピストンロッド側軸受２１の如き大きな
面圧差を生じることはない。従って、発生する面圧もほ
ぼ一様（１８） となり、局部摩耗を防止でき平面軸受３の寿命を延ばす
ことができる。更に、ランナベーンステム２の取付フラ
ンジＤ付根部は強度的に余裕ができると共に軸受摩耗を
少なくできるため、ランナベーン回動軸線Ａの傾斜が経
年的にも少ないので、ランナベ−７１の先端とディスチ
ャージリング３２との接触することも防止できる。また
、ランナベーンステム２はサーボモータピストンロッド
側軸受２１上に支持される部分がなくなり３０〜４０％
軽くなる。

次にランナベーン操作機構を第５図、第８図によす説明
する。サーボモータシリンダ１２は従来のサーボモータ
ピストンロッド側軸受２１が廃止されたことによりサー
ボモータピストンロッド１０がランナボス９の上側フラ
ンジに固定されてランナボス９の中空部上端に取り付け
られている。

サーボモータの油圧操作力のランナベ−７１への伝達ハ
、サーボモータシリンダカバー１４の側面部よりランナ
ベーン回動軸線Ａに平行に操作レバ一連結ピン１６を突
設し、操作レバ一連結ピン（１９） １６の先端が嵌入固定されたスライダブロック１７を介
し行なっている。スライダブロック１７は操作レバー６
の長手方向に形成された溝内に摺動自在に取シ付けられ
ておシ、スライダブロック１７の設置目的は、サーボモ
ータの上、下運動を操作レバー６によりランナベーン１
をランナベーン回動軸線Ａを中心に回動するためである
。即ち、第９図に示すようにす〜ボモータ及び操作レバ
一連結ピン１６が上下方向にＪだけ運動すると、スライ
ダブロック１７はＹ＋　、Ｙ２だけ操作レバー６の平行
溝内を摺動、移動することになり操作レバ〜６及びラン
ナベーンシステム２を円滑に回動させる。

本実施例においてはランナボス９にランナベーンステム
２を両側の対称位置にそれぞれ操作レバー６を介在し駆
動可能に配置しランナボス９の内側にサーボモータンリ
ンダ１２を配置するため、サーボモータシリンダ１２は
従来に比し口径を小さくする必要が生じる場合もあるの
で、その場合にはサーボモータ操作油圧を幾分高目にす
る必要（２０） が生じる。しかし、近年操作油圧の高圧比が技術的にも
信頼性の高いものとして使用できるようになっているた
め、充分にその対応が可能である。

従って、従来の如き第２図のリンク３４、クランクピン
３３、連結ボルト２４等が不要となり、重量１価格の低
減、構造の簡略化が図れる。尚、スライダブロック１７
に対し、従来構造のようにリンク及び連結ピン等で伝達
する方法としてもよい。

また、従来は、サーボモータシリンダ１２がランチボス
フランジＢの下部のランナコーン１８の内部スペース内
に上下移動しても接触することがないよう配置されてい
たためランナコーン１８の高さが高いものとなっていた
。しかし、本実施例ではサーボモータシリンダ１２の取
付位置を操作レバー６の内側空間に設置しているため、
従来のサーボモータ用のスペースが不要となシ、ランナ
コーン１８の全高１−Ｉ　’を従来の第２図の全高Ｈに
比し約７０チ程度に小さくでき、また、ランナボス９、
ランナコーン１８内の潤滑油量は約５０チを低減できる
。更に従来の構造においては、ラン（２１） ナコーン１８の水圧変動を受ける範囲、即ち、投影面積
を従来の２０〜３０チ低減できるので、軸直角方向の加
振力も２０〜３０％低下させることが可能となり軸振動
特性を改善できる。また、水軸主軸受３５からランナま
でのオーバノ・ング量の縮減による振動特性が改善され
ることは勿論である。

このように本実施例の可動翼水車ランナベーンステム取
付構造においては、ランナボス部軸受の外周面に平面状
の取付面を設け、この取付面に対向する取付フランジを
ランナベーンステムに形成し、取付面と取付フランジ間
に平面軸受を配置すると共に、ランナベーンステムの端
面をランナボス部軸受フランジに当接する操作レバーを
介しランナボス内周に係止固定し、ランナボスに内側か
ら上記取付フランジの端面までの間にギャップ測定孔を
設け、上記ランナボス内の上記ランナベーンステム取付
部内側にランナベーンステムラ回動駆動する駆動体を配
設したので、ランナコーンの高さを著しく縮小でき、従
って、構造を簡略化しく２２） 部品点数、潤滑油量を減少し重量を３０〜４０係減じ原
価を２０〜３０％低減し保守点検が容易となり軸振れの
振動特性を改善し信頼性を向上できる。

尚、上記実施例では、操作レバー６は接続ボルト７によ
りランナベーンステム２に固定され、さらに、ランナベ
ーン１の回動に要するサーボモータの操作トルクを伝え
るための手段として操作力伝達ピン８を設けているが、
トルク伝達手段は、他の方法、例えばキー、スプライン
等の方法によっても目的を達成できる。

第８図は平面軸受の他の実施例を示し、上記実施例と異
なるところは、上記実施例の平面軸受３は両面が平行で
あるのに対し、本実施例の平面軸受３は内周側が薄く外
周側が厚くなるようにフランジＤとの接触面が傾斜面２
９に形成されている点である。本実施例も上記実施例と
同様の作用効果を有する。

〔発明の効果〕

以上記述した如く本発明の可動翼水車ランナベ（２３） 一システム取付構造は、構造を簡略化でき、重量を低減
し軸振れ振動特性を改善すると共に信頼性を向上できる
効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のカブラン水車の要部断面図、第２図は第
１図のランナベーン取付構造断面図、第３図は第２図の
ランナベーン負荷時の荷重支持説明図、第４図は他の往
古２図のランナベーン負荷時の荷重支持説明図、第５図
は本発明の可動翼水車ランナベーンステム取付構造の実
施例の要部断面図、第６図は第５図のＧ部詳細図、第７
図は第６図のＭ部荷重作用説明図、第８図は第５図のサ
ーボモータシリンダに対するランナベーンの連結状態の
斜視図、第９図は第５図のサーボモータシリンダとラン
ナベーンとの結合状態斜視図、第１０図は本発明の可動
翼水車ランナベーンステム取付構造の平面軸受の他の実
施例の第６図Ｍ部分と同部分の説明図である。 １１９．ランナベーンステム、３・・・平面軸受、５・
・・ランナボス部軸受、６・・・操作レバー、９・・・
ランナポ（２４） ス、１０・・・サーボモータシリンロンド、１２・・・
シリンダ、１３・・・ピストン、１４・・・シリンダカ
バー、１６・・・操作レバ一連結ピン、１７・・・スラ
イダブロック、１９・・・ギャップ測定孔、２７・・・
フランジ、２８・・・取付面、３０・・・水車主軸、３
６・・・調整（２５） 第１図 第２図 第３図 第４図 発８　口

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、縦型水車主軸下端に固着されたランナボス内に固定
   されるサーボモータピストンロンドト、該サーボモータ
   シリンロンドの下端に固定されたサーボモータピストン
   を内蔵し圧油が給排されて上下方向に変位駆動されるサ
   ーボモータシリンダ及びサーボモータシリンダカバーか
   らなる駆動体と、上記ランナボス外周に複数個配設しラ
   ンナボス部軸受に支承されたランナベーンステムに操作
   レバーが固定され該操作レバーを介し上記駆動体に所定
   角度内を回動駆動される上記ランナベーンステムとを設
   けたものにおいて、上記ランナポス部軸受に隣接し上記
   ランナボス外周面に平面状に形成された取付面及び該取
   付面に対向し上記ランナベーンステムに形成された取付
   フランジの間に配設された平面軸受と、上記ランナボス
   内側の上記ランナボス部軸受のフランジに当接すると共
   に上記ランナベーンステム端面が固定された上記操作レ
   バーと、」二記ランナボスに該ランナボス内側から上記
   取付フランジ端面まで開口されたギャップ測定孔と、」
   １記うンナボス部軸受の高さ位置とほぼ等しく、かつ、
   該ランナボス部軸受の内側位置に配設された」１記駆動
   体とを設けたことを特徴とする可動翼水車ランナベーン
   ステム取付構造。 ２、上記操作レバーの一端が上記ランナベーンステムに
   固定された他端の上記駆動体との連結部が、上記操作レ
   バーの長手方向に形成された溝内に摺動自在に堆り付け
   られるスライダブロックと、上記駆動体の上記シリンダ
   カバーに植立され上記スライダブロックに嵌入固定され
   た操作レバ一連結ピンとから構成されている特許請求の
   範囲第１項記載の可動翼水車ランナベーンステム取付構
   造。 ３、上記操作レバーと上記ランナベーンステム端面との
   間に調整シムが挿入されている特許請求の範囲第１項記
   載の可動翼水車ランナベーンステム取付構造。