JPS6036752A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS6036752A JPS6036752A JP58145261A JP14526183A JPS6036752A JP S6036752 A JPS6036752 A JP S6036752A JP 58145261 A JP58145261 A JP 58145261A JP 14526183 A JP14526183 A JP 14526183A JP S6036752 A JPS6036752 A JP S6036752A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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-
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- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子的に制
ｔｔｎする方法において、使用燃料の比重（又は密度）
を検知し、この検知された比重（又は密度）をパラメー
タの１つとして燃料噴射量を決定するようにし、使用燃
料どして例えば特３号軒油を用いる場合など、ディーゼ
ルエンジンの出力が黒煙排出許容範囲内で１−饗し得る
ようにしたー １ − ディーげルエンジンの燃料噴射量１１ｉ１１罪り法に関
するものである。
ｔｔｎする方法において、使用燃料の比重（又は密度）
を検知し、この検知された比重（又は密度）をパラメー
タの１つとして燃料噴射量を決定するようにし、使用燃
料どして例えば特３号軒油を用いる場合など、ディーゼ
ルエンジンの出力が黒煙排出許容範囲内で１−饗し得る
ようにしたー １ − ディーげルエンジンの燃料噴射量１１ｉ１１罪り法に関
するものである。
［従来技術］
従来、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて燃料噴射
量を電子的に制御する方法は、通常、第１図に示１如く
、ステップ１０１にてアクセル聞疫に基づく制御用変数
Ａｃｃｐ−を算出し、つぎにステップ１０２にてエンジ
ン回転数に基づく制御用変数Ｎｅ−を算出し、つぎにス
テップ１０３にてアクセル開度変数ＡＣＣ１１−とエン
ジン回転数変数Ｎｅ ′とから基本噴射量Ｑ ｂａｓｅ
を算出し、つぎにステップ１０４にて加速助にお（）る
加速増ＩＱａｃａｒを算出１ノ、つぎにステップ１０５
にてエンジン回転数変数Ｎｏ −に対して第２図に示す
如き特性を有する基本最大噴射量Ｑｆｕｌｌを綿出ｌノ
、つぎにステップ１０６にて吸気圧による補正係＃１ｔ
Ｋｚを算出し、つぎにステップ１０７にて吸気氾による
補正係数Ｋａを綽出し、つぎにステップ１０Ｂにて最大
噴射１ｉＱｆｕｌｌ−をつぎの式、すなわちＱｆｕｌ
ド − Ｑ ｆｕｌｌＸ Ｋ ２ Ｘ Ｋ ａ−２− より算出し、最後にステップ１０９にて最終的な噴Ｉｊ
邑Ｑｆｉｎをつぎの式、すなわちＱｆｉｎ ＝Ｍ Ｉ
Ｎ ［Ｑｆｕｌｌ−、Ｑｂａｓｅ十Ｑａｃｃｒ］より算
出し、燃料噴ＤＡｒＡを決定するようにしている。ここ
で上記に２は第３図に示す如き特性を持ち、また上記に
３は第４図に示す如き特性を有する。
量を電子的に制御する方法は、通常、第１図に示１如く
、ステップ１０１にてアクセル聞疫に基づく制御用変数
Ａｃｃｐ−を算出し、つぎにステップ１０２にてエンジ
ン回転数に基づく制御用変数Ｎｅ−を算出し、つぎにス
テップ１０３にてアクセル開度変数ＡＣＣ１１−とエン
ジン回転数変数Ｎｅ ′とから基本噴射量Ｑ ｂａｓｅ
を算出し、つぎにステップ１０４にて加速助にお（）る
加速増ＩＱａｃａｒを算出１ノ、つぎにステップ１０５
にてエンジン回転数変数Ｎｏ −に対して第２図に示す
如き特性を有する基本最大噴射量Ｑｆｕｌｌを綿出ｌノ
、つぎにステップ１０６にて吸気圧による補正係＃１ｔ
Ｋｚを算出し、つぎにステップ１０７にて吸気氾による
補正係数Ｋａを綽出し、つぎにステップ１０Ｂにて最大
噴射１ｉＱｆｕｌｌ−をつぎの式、すなわちＱｆｕｌ
ド − Ｑ ｆｕｌｌＸ Ｋ ２ Ｘ Ｋ ａ−２− より算出し、最後にステップ１０９にて最終的な噴Ｉｊ
邑Ｑｆｉｎをつぎの式、すなわちＱｆｉｎ ＝Ｍ Ｉ
Ｎ ［Ｑｆｕｌｌ−、Ｑｂａｓｅ十Ｑａｃｃｒ］より算
出し、燃料噴ＤＡｒＡを決定するようにしている。ここ
で上記に２は第３図に示す如き特性を持ち、また上記に
３は第４図に示す如き特性を有する。
しかしこの種の燃料噴射量制御方法を用いたディーゼル
エンジンにおいては、例えば第５図に示す如く、使用燃
料として特３月軽油を用いた場合における全負荷性能を
表わす出力トルクは、２号軽油を使用燃料とした場合に
お（プる同様な出力トルクに較べ、仮に実噴射量を同一
としたとしても、燃料自体の発熱量の低下から約１ｋｏ
−ｍ低下し、この結果、エンジンの出力不足を来たすこ
ととなる。この際、黒煙濃度は発熱量の低下により約５
〜１５％稈麿減少される。このように実噴射量が同一で
あっても２月軽油と特３号軽油とではその出力特性に差
を生じ、特３号軽油では出力不足を来たすこととなる。
エンジンにおいては、例えば第５図に示す如く、使用燃
料として特３月軽油を用いた場合における全負荷性能を
表わす出力トルクは、２号軽油を使用燃料とした場合に
お（プる同様な出力トルクに較べ、仮に実噴射量を同一
としたとしても、燃料自体の発熱量の低下から約１ｋｏ
−ｍ低下し、この結果、エンジンの出力不足を来たすこ
ととなる。この際、黒煙濃度は発熱量の低下により約５
〜１５％稈麿減少される。このように実噴射量が同一で
あっても２月軽油と特３号軽油とではその出力特性に差
を生じ、特３号軽油では出力不足を来たすこととなる。
−３−
実際には特３号軽油を使用態ｒ１とした場合、燃料の性
状の相違すなわ１５特３号軒油が２弓軽油に比べて粘度
が低いことから、燃料噴射ポンプのスピルリングとプラ
ンジャーどの間隙などから燃料が比較的漏洩し易くなり
、上記の如く演算された噴射Ｑ Ｑ ｆｉｎが同一の値
であっても第６図に承り如く実噴ｔＡ量は特３月軽油で
は２号軽油に比べ（減少することとなり、軽油自体の発
熱量の低下とこの実噴１ｆＢの漏洩弁とが相まって第６
図に示す如く、特３号軽油を用いた場合の全負荷性能は
２号軽油を用いた全負荷性能に比べてかなり低いものと
なり、より一層の出力不足を来たすこととなる。この場
合、黒煙ａ度は発熱量の低下及び実噴１）ｊ Ｍの低下
により第６図に示す如く大幅に減少されることとなる。
状の相違すなわ１５特３号軒油が２弓軽油に比べて粘度
が低いことから、燃料噴射ポンプのスピルリングとプラ
ンジャーどの間隙などから燃料が比較的漏洩し易くなり
、上記の如く演算された噴射Ｑ Ｑ ｆｉｎが同一の値
であっても第６図に承り如く実噴ｔＡ量は特３月軽油で
は２号軽油に比べ（減少することとなり、軽油自体の発
熱量の低下とこの実噴１ｆＢの漏洩弁とが相まって第６
図に示す如く、特３号軽油を用いた場合の全負荷性能は
２号軽油を用いた全負荷性能に比べてかなり低いものと
なり、より一層の出力不足を来たすこととなる。この場
合、黒煙ａ度は発熱量の低下及び実噴１）ｊ Ｍの低下
により第６図に示す如く大幅に減少されることとなる。
［発明の目的］
本発明は上記に鑑みなされたものであり、使用燃料の種
類を比重又は密麿を検知することによって判断し、この
検知された比重を燃料噴射量算出にあたってのパラメー
ターの１つどすることによ−４− リ、例えば特３号軽油を使用燃料とした場合に生ずる出
力の低下を黒煙発生許容範囲内においてできる限り防止
することを目的とする。
類を比重又は密麿を検知することによって判断し、この
検知された比重を燃料噴射量算出にあたってのパラメー
ターの１つどすることによ−４− リ、例えば特３号軽油を使用燃料とした場合に生ずる出
力の低下を黒煙発生許容範囲内においてできる限り防止
することを目的とする。
［発明の構成］
そのため本発明はエンジン運転未着信号に応じて燃料噴
ＩＩ）１邑を電子的に制御するディービルエンジンの燃
料噴射崩制御方法において、第７図に示す如く、使用燃
料の比重を電気的に検出しくステップａ）、この検出さ
れた比重をパラメータの１つとして燃料噴射量を定める
（ステップｂ）ようにしたことを特徴と覆る。以下、実
施例を挙げて本発明を説明する。
ＩＩ）１邑を電子的に制御するディービルエンジンの燃
料噴射崩制御方法において、第７図に示す如く、使用燃
料の比重を電気的に検出しくステップａ）、この検出さ
れた比重をパラメータの１つとして燃料噴射量を定める
（ステップｂ）ようにしたことを特徴と覆る。以下、実
施例を挙げて本発明を説明する。
［実施例］
第８図は本発明を実現するにあたって使用される電子式
燃料噴射制御システムのブロック図を示している。
燃料噴射制御システムのブロック図を示している。
この電子式燃料噴射制曲システムにおいては、制御回路
１にマイクロコンビコータを内蔵し、マイクロコンピュ
ータはディーゼルエンジンの運転条件を検出するための
回転数センサ２、負荷セン−５− υ゛３、吸気圧センサ４、水温セン４ノー５、及びその
他運転条件検出器７からの検出信号を受ける他、燃１′
３１比小センサ６からの検出信号を受ｔＪ１予め定めた
プログラムに従って燃料噴射量を決定し、この決定され
た燃１！ｌ噴躬岳に対応する駆動例月を噴０４邑調整部
材８に出力し、この噴１！１間調整部材８によってイン
ジェクタ９−１．９−２、・・・、９−ｎからディーゼ
ルエンジンの燃焼室内に噴射される燃料の噴ｌ）Ｉｍが
調整されるよう構成されている。
１にマイクロコンビコータを内蔵し、マイクロコンピュ
ータはディーゼルエンジンの運転条件を検出するための
回転数センサ２、負荷セン−５− υ゛３、吸気圧センサ４、水温セン４ノー５、及びその
他運転条件検出器７からの検出信号を受ける他、燃１′
３１比小センサ６からの検出信号を受ｔＪ１予め定めた
プログラムに従って燃料噴射量を決定し、この決定され
た燃１！ｌ噴躬岳に対応する駆動例月を噴０４邑調整部
材８に出力し、この噴１！１間調整部材８によってイン
ジェクタ９−１．９−２、・・・、９−ｎからディーゼ
ルエンジンの燃焼室内に噴射される燃料の噴ｌ）Ｉｍが
調整されるよう構成されている。
ここで燃料比重センサ６は第９図に概念的に示す如くコ
スト、搭載性から良好な気泡管式比重計であり、燃料タ
ンク内に固定的に取り付けられ、先端長さの異なる２つ
の空気管１０−１．１０−２内の空気圧の差を圧電変換
素子１１により電気信号に変換覆るものである。なお第
８図にお【ノる符号１２はバッテリ、１３はイグニッシ
ョンスイッチ、１４はその他の被駆動部を表わす。
スト、搭載性から良好な気泡管式比重計であり、燃料タ
ンク内に固定的に取り付けられ、先端長さの異なる２つ
の空気管１０−１．１０−２内の空気圧の差を圧電変換
素子１１により電気信号に変換覆るものである。なお第
８図にお【ノる符号１２はバッテリ、１３はイグニッシ
ョンスイッチ、１４はその他の被駆動部を表わす。
第１０図は電子式燃料噴射制御システムを具体的に表わ
した構成図を示す。
した構成図を示す。
第１０図において、エンジン１５のシリンダへ−〇 −
ラド１６にはインジェクタ１７が取り付けられておりこ
のインジェクタ１７の高圧燃料導入側には電子式撚わ１
噴射ポンプ１８が接続されている。燃料噴射ポンプ１８
にはスピルリング１９の位置を調整して噴射量を定める
ための噴射量調整部材８が備えられると共に、ポンププ
ランジャー２０による燃料分配圧送開始を決定するため
の噴射時Ｉｌｌ調整部材２１すなわちタイマ機構が備え
られている。
のインジェクタ１７の高圧燃料導入側には電子式撚わ１
噴射ポンプ１８が接続されている。燃料噴射ポンプ１８
にはスピルリング１９の位置を調整して噴射量を定める
ための噴射量調整部材８が備えられると共に、ポンププ
ランジャー２０による燃料分配圧送開始を決定するため
の噴射時Ｉｌｌ調整部材２１すなわちタイマ機構が備え
られている。
燃料噴＊ｌＮｔ調整部材８はリニアソレノイド２２を備
え、このソレノイド２２によりリンク機構２３を介して
スピルリング１９の位置を調整することによりポンププ
ランジャ２０からの燃料溢流時期を調整し、もって燃料
噴射量を調整するようなされている。そしてこのスピル
リング１９の位置すなわち燃料噴ＩＨｆｆｉは可変イン
ダクタンスタイプのスピル位置セン１ノ２４により電気
信号に変換され制御回路１に入力されるようになされて
いる。
え、このソレノイド２２によりリンク機構２３を介して
スピルリング１９の位置を調整することによりポンププ
ランジャ２０からの燃料溢流時期を調整し、もって燃料
噴射量を調整するようなされている。そしてこのスピル
リング１９の位置すなわち燃料噴ＩＨｆｆｉは可変イン
ダクタンスタイプのスピル位置セン１ノ２４により電気
信号に変換され制御回路１に入力されるようになされて
いる。
一方噴射時期調整部材２１はフィードポンプ２５により
昇圧された比較的高圧な燃料をフィード＝ ７ − ポンプ２２の入力側にバイパスさせる際の流量を制御す
るタイミング制御弁２６を備えており、タイマビス１ヘ
ン２７を上記の如き高圧燃料とリターンスプリング２８
による力どが均衡−する位置に位置決めすることにＪ：
リタイミングローラ２９の位相を決定しタイミングロー
ラ２９とカムディスク３０との相対的位置が変更される
ことにＪ：リポンププランジト２０の分配圧送開始時期
を調整し、もって燃１！！ｌ噴射間始時期が調整される
Ｊ：うになされている。イしてこのタイマピストン２７
の位置すなわち燃料噴剣間始時期は」−記スビル位冒セ
ンサ２４ど同様な可変インダクタンスタイプのタイマ位
置センサ３１により電気信号として制御回路１に入力さ
れるようなされている。
昇圧された比較的高圧な燃料をフィード＝ ７ − ポンプ２２の入力側にバイパスさせる際の流量を制御す
るタイミング制御弁２６を備えており、タイマビス１ヘ
ン２７を上記の如き高圧燃料とリターンスプリング２８
による力どが均衡−する位置に位置決めすることにＪ：
リタイミングローラ２９の位相を決定しタイミングロー
ラ２９とカムディスク３０との相対的位置が変更される
ことにＪ：リポンププランジト２０の分配圧送開始時期
を調整し、もって燃１！！ｌ噴射間始時期が調整される
Ｊ：うになされている。イしてこのタイマピストン２７
の位置すなわち燃料噴剣間始時期は」−記スビル位冒セ
ンサ２４ど同様な可変インダクタンスタイプのタイマ位
置センサ３１により電気信号として制御回路１に入力さ
れるようなされている。
また燃料噴則ポンプ１８にはエンジン回転数を検出する
ための回転数センサ−２が備えられており、この回転数
センサ２はインダクタである［］−夕２ａと電磁ピック
アップ２ｂとからなるものである。
ための回転数センサ−２が備えられており、この回転数
センサ２はインダクタである［］−夕２ａと電磁ピック
アップ２ｂとからなるものである。
さらに燃１！！１噴射ポンプ１８にはフコニルカットバ
ルブ３２が設けられ゛（おり制御回路１からの駆動−８
− 信号によりこの）］■ルニルトバルブ３２が作動してポ
ンプシリンダ３３内への燃料供給を遮断できるにうなさ
れている。
ルブ３２が設けられ゛（おり制御回路１からの駆動−８
− 信号によりこの）］■ルニルトバルブ３２が作動してポ
ンプシリンダ３３内への燃料供給を遮断できるにうなさ
れている。
制御回路１は−に記の如きスピル位置センサ２４、タイ
マ位餡センサ３１、回転数センサ２からの各信号が入力
されると共にリニアソレノイド２２、タイミング制御弁
２６、フコニルカットバルブ３２に対して駆動信号を出
力するよう接続されている。さらに制御回路１にはその
他の運転条件検出用の燃料比重センサ６、水温センサ５
、吸気温センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ
３５、スタート信号発生回路３６、エアコンスイッチ３
７、トルコンスイッチ３８、バッテリ電圧３９がそれぞ
れ接続されている。
マ位餡センサ３１、回転数センサ２からの各信号が入力
されると共にリニアソレノイド２２、タイミング制御弁
２６、フコニルカットバルブ３２に対して駆動信号を出
力するよう接続されている。さらに制御回路１にはその
他の運転条件検出用の燃料比重センサ６、水温センサ５
、吸気温センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ
３５、スタート信号発生回路３６、エアコンスイッチ３
７、トルコンスイッチ３８、バッテリ電圧３９がそれぞ
れ接続されている。
第１１図は制御回路１と上記の如き運転条件センサ群及
び被駆動部との電気的接続関係を表わしたブロック図を
示しており、燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気温
センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３５、ス
ピル位置センサ２４、タイマ位置センサ３１による各検
出信号はバッフ−９＝ １４０〜／Ｉ／Ｉもしくはセンサ信号検出回路４５．４
６を介してマルチプレク（Ｊ４７に接続され、マルチプ
レクサ４７にて選択されたアナログ信号がＡ／１〕変換
器４８ににリデジタル信号に変換され入出カポ−１〜／
Ｉ９を介してＣＰＵ５０内に取り込まれるようにイアさ
れる。なおスピル位置セン１フ−２４、タイマ４０置セ
ンサ３１にはそれぞれセンサ駆動回路５１．５２が接続
されている。またスターミル例日発生回路３６、Ｔアコ
ンスイツヂ３７、トルコンスイッチ３８はそれぞれバッ
フ７ノ５３〜５５を介して他の入出力ボート５６に接続
されている。またバッテリ電圧３９はバッファ５７を介
して電源異常検出回路５８に入力されこの電源異常検出
回路５８にてバッテリ電圧に異常が生じた場合にこの異
常を検出しりニアソレノイド２２の駆動回路５つ、フコ
ニルカットバルブ３２の駆動回路６０に制御信日が入力
されるＪ：うになされている。また回転数センサ２は波
形整形回路６１を介してＣＰ ＬＪ ５０に接続されＣ
ＰＵ５０において割り込み処理がなされるようにされて
いる。また波−１０− 形整形回路６１にはアナログＥＣＵ６２が接続され、こ
のアブログＥＣＵ６２においてフェイル検出を行なうよ
うなされている。入出カポ−１へ４９．５６はコモンバ
ス６３を介してバックアップＲＡＭを含むＲＡＭ６／Ｉ
、ＲＯＭ６５及びＣＰＵ５０と接続されている。ＣＰ
Ｕ ５０はＲＯＭ６５内に予め格納されたプログラム
に従って処理を実行し処理結果に応じた制御信号を駆動
回路６６に出力しタイミング制御弁２６を駆動覆ると共
に、同様に駆動回路６０を介してツユニルカットバルブ
３２を駆動し、またｒ）／Ａ変換器６７に制御信号を出
力し、１ノ−−ボΔｍｐ６８、駆動回路５９を介してリ
ニアソレノイド２２を駆動するｊ：うなされている。ま
たΔ／ｎ変換器４８、入出力ポート４９、Ｄ／Ａ変換器
６７、入出力ボート５６、ＣＰＵ５０にはクロック（タ
イマー）６９が接続され、各部における処理タイミング
が決定されるｊ：うなされている。
び被駆動部との電気的接続関係を表わしたブロック図を
示しており、燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気温
センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３５、ス
ピル位置センサ２４、タイマ位置センサ３１による各検
出信号はバッフ−９＝ １４０〜／Ｉ／Ｉもしくはセンサ信号検出回路４５．４
６を介してマルチプレク（Ｊ４７に接続され、マルチプ
レクサ４７にて選択されたアナログ信号がＡ／１〕変換
器４８ににリデジタル信号に変換され入出カポ−１〜／
Ｉ９を介してＣＰＵ５０内に取り込まれるようにイアさ
れる。なおスピル位置セン１フ−２４、タイマ４０置セ
ンサ３１にはそれぞれセンサ駆動回路５１．５２が接続
されている。またスターミル例日発生回路３６、Ｔアコ
ンスイツヂ３７、トルコンスイッチ３８はそれぞれバッ
フ７ノ５３〜５５を介して他の入出力ボート５６に接続
されている。またバッテリ電圧３９はバッファ５７を介
して電源異常検出回路５８に入力されこの電源異常検出
回路５８にてバッテリ電圧に異常が生じた場合にこの異
常を検出しりニアソレノイド２２の駆動回路５つ、フコ
ニルカットバルブ３２の駆動回路６０に制御信日が入力
されるＪ：うになされている。また回転数センサ２は波
形整形回路６１を介してＣＰ ＬＪ ５０に接続されＣ
ＰＵ５０において割り込み処理がなされるようにされて
いる。また波−１０− 形整形回路６１にはアナログＥＣＵ６２が接続され、こ
のアブログＥＣＵ６２においてフェイル検出を行なうよ
うなされている。入出カポ−１へ４９．５６はコモンバ
ス６３を介してバックアップＲＡＭを含むＲＡＭ６／Ｉ
、ＲＯＭ６５及びＣＰＵ５０と接続されている。ＣＰ
Ｕ ５０はＲＯＭ６５内に予め格納されたプログラム
に従って処理を実行し処理結果に応じた制御信号を駆動
回路６６に出力しタイミング制御弁２６を駆動覆ると共
に、同様に駆動回路６０を介してツユニルカットバルブ
３２を駆動し、またｒ）／Ａ変換器６７に制御信号を出
力し、１ノ−−ボΔｍｐ６８、駆動回路５９を介してリ
ニアソレノイド２２を駆動するｊ：うなされている。ま
たΔ／ｎ変換器４８、入出力ポート４９、Ｄ／Ａ変換器
６７、入出力ボート５６、ＣＰＵ５０にはクロック（タ
イマー）６９が接続され、各部における処理タイミング
が決定されるｊ：うなされている。
第１２図はＣＰＵ５０による処理のうち本発明に係わる
主要な処理の１実施例を示すプローチ１シー １１ − −ｌ〜である。
主要な処理の１実施例を示すプローチ１シー １１ − −ｌ〜である。
このフローチャー１−は上述した第１図のステップ１０
５ないし１０８に対応Ｊるちのであり、この処理におい
てはまずステップ２０１にて第２図の特性に従って基本
最大噴射量Ｑｆｌｌ１１を算出し、つぎにステップ２０
２にて燃料比小ゼンザ６からの信号に基づいて燃料の比
重（密度）を次の式Ｊ−なりも ρ−ΔＰ／（Ｏ（Ｘ−Ｙ）） により算出し、つぎにステップ２０３にて、例えば次の
式、１なわち ・・・ただしＮｅ ′＜５００ＯｒｐｍΔＱρ−０ ・・・ただしＮｅ′≧５０００ ｒｐｍより補正増量Δ
Ｑρを算出し、つぎにステップ２０４にて」−記Ｑｆｕ
ｌｌにΔＱρを加えた値を基本噴射間とする処理を行な
う。ここで上記ΔＱρは第１３図に示す如き特性を持つ
。式内でＮｅ−が５００ Ｏｒｐｍ以上の時はΔＱρ−
０とするのはＥ／−１２＝ Ｇが過回転することを防止するためである。ここで補正
後の基本最大ｍｌ）［１Ｑｆａｌｌは燃料の比重に基づ
いて第１４図で示ず姐ぎ特ｖ１が与えられる。
５ないし１０８に対応Ｊるちのであり、この処理におい
てはまずステップ２０１にて第２図の特性に従って基本
最大噴射量Ｑｆｌｌ１１を算出し、つぎにステップ２０
２にて燃料比小ゼンザ６からの信号に基づいて燃料の比
重（密度）を次の式Ｊ−なりも ρ−ΔＰ／（Ｏ（Ｘ−Ｙ）） により算出し、つぎにステップ２０３にて、例えば次の
式、１なわち ・・・ただしＮｅ ′＜５００ＯｒｐｍΔＱρ−０ ・・・ただしＮｅ′≧５０００ ｒｐｍより補正増量Δ
Ｑρを算出し、つぎにステップ２０４にて」−記Ｑｆｕ
ｌｌにΔＱρを加えた値を基本噴射間とする処理を行な
う。ここで上記ΔＱρは第１３図に示す如き特性を持つ
。式内でＮｅ−が５００ Ｏｒｐｍ以上の時はΔＱρ−
０とするのはＥ／−１２＝ Ｇが過回転することを防止するためである。ここで補正
後の基本最大ｍｌ）［１Ｑｆａｌｌは燃料の比重に基づ
いて第１４図で示ず姐ぎ特ｖ１が与えられる。
つぎにステップ２０５にて、第３図の特性に従って、吸
気圧ににる補正係数に２を算出し、つぎにステップ２０
６にて第４図の特性に従って吸気記による補正係数に３
を算出し、最後にステップ２０７にて最大噴射量Ｑｆｕ
ｌｌ−をつぎの式すなわちＱｆｕｌｌ′＝Ｑｆｕｌｌｘ
Ｊ：２ ＸＫ ３によりめるようにする。
気圧ににる補正係数に２を算出し、つぎにステップ２０
６にて第４図の特性に従って吸気記による補正係数に３
を算出し、最後にステップ２０７にて最大噴射量Ｑｆｕ
ｌｌ−をつぎの式すなわちＱｆｕｌｌ′＝Ｑｆｕｌｌｘ
Ｊ：２ ＸＫ ３によりめるようにする。
従って、比重が比較的小さな特３号軽油などを使用燃料
とした場合には最大噴射１Ｑｆｕｌドは使用燃料を例え
ば２号軽油など比較的比重が大ぎなものが使用された場
合に比べて大きなものとなりこの結果、発熱量不足及び
実噴射量漏洩に基づく出力の低下を実噴射量を増量させ
ることにより増加させ出力の」−昇を図ることができる
。なお、この燃料増量にあたっては黒煙排出許容範囲内
においての増量とすべく算出されている。
とした場合には最大噴射１Ｑｆｕｌドは使用燃料を例え
ば２号軽油など比較的比重が大ぎなものが使用された場
合に比べて大きなものとなりこの結果、発熱量不足及び
実噴射量漏洩に基づく出力の低下を実噴射量を増量させ
ることにより増加させ出力の」−昇を図ることができる
。なお、この燃料増量にあたっては黒煙排出許容範囲内
においての増量とすべく算出されている。
第１５図は本発明の第２実施例を示すフローチー １３
− ャー１〜であり、この実施例においては、補正羽部ΔＱ
ρを算出するかわりに吸気圧Ｐｉｍによる補正係数に２
を検出された燃料の比重ρに基づいて補正し最大噴射量
の増量を行なうものである。ここで第１５図のフローチ
ャー１へにおりるステップ３０４は比重ρに基づき、例
えば次の式、すなわち−Ｐｉｍ≦１２００ｍｍＨ。
− ャー１〜であり、この実施例においては、補正羽部ΔＱ
ρを算出するかわりに吸気圧Ｐｉｍによる補正係数に２
を検出された燃料の比重ρに基づいて補正し最大噴射量
の増量を行なうものである。ここで第１５図のフローチ
ャー１へにおりるステップ３０４は比重ρに基づき、例
えば次の式、すなわち−Ｐｉｍ≦１２００ｍｍＨ。
−１２００＜、Ｐｉｍ≦１４００ｍｎ＋ＨＯΔ １＜２
ρ −０ −Ｐ ｉｍ＞ １４００ ＩＩｌｍｔ−ｌ Ｃ１により
１（２の補正量Δに２ρを算出する。ここでΔに２ρは
第１６図に示す如き特性を有する。又、ステップ３０５
は補正係数に２をΔに２ρだ【〕加算して新たな補正係
数に２を算出するためのステップであり、この補正係数
の係数に２は例えば第１７図に示す如く比重が小さな燃
料であるほど大きな値とされる。
ρ −０ −Ｐ ｉｍ＞ １４００ ＩＩｌｍｔ−ｌ Ｃ１により
１（２の補正量Δに２ρを算出する。ここでΔに２ρは
第１６図に示す如き特性を有する。又、ステップ３０５
は補正係数に２をΔに２ρだ【〕加算して新たな補正係
数に２を算出するためのステップであり、この補正係数
の係数に２は例えば第１７図に示す如く比重が小さな燃
料であるほど大きな値とされる。
−１４−
［効！Ｉｆ！］
以上説明した如く、本発明は使用燃料の比重もしくは密
度を検知し、この検知された比重に基づいて燃料噴射吊
を決定するようにしており、比重が比較的小さく発熱量
が小ざい使用燃料（例えば特３号軽油等）を使用した場
合に生ずる実噴口」吊漏れとに相まった出力低下を黒煙
排出許容範囲内で燃わ１増吊することににり抑制覆るこ
とができる。
度を検知し、この検知された比重に基づいて燃料噴射吊
を決定するようにしており、比重が比較的小さく発熱量
が小ざい使用燃料（例えば特３号軽油等）を使用した場
合に生ずる実噴口」吊漏れとに相まった出力低下を黒煙
排出許容範囲内で燃わ１増吊することににり抑制覆るこ
とができる。
更に、１−記の如く、出力低下を抑制できることに伴な
い、ドライバビリラーイを向−１さ「ることが可能とな
る。
い、ドライバビリラーイを向−１さ「ることが可能とな
る。
第１図は従来の噴射ｈ３制御方法の一例を表わしたフロ
ーヂト−１〜、第２図ないし第４図はそれぞれ第１図の
フローチャートを説明するための特性図、第５図及び第
６図は従来の問題点を説明Ｊるための特性図、第７図は
本発明の基本構成を表わすフローヂャー１〜、第８図は
本発明を実現するにあたって使用される電子式燃料噴射
システムの構成図、第９図はイの燃わ１比車センサの概
念図、第一 １５ − １０図は電子式燃料噴射システムを具体的に表わした構
成図、第１１図は制御回路の構成を表わづと共に運転条
（ＩＦ検出器と制御回路と被駆動部どの電気的接続関係
を表わしたブロック図、第１２図は本発明の第１実施例
を表わづフローチル−１−１第１３図及び第１４図はイ
れぞれ本実施例を説明するための特＋！１図、第１５図
は本発明の第２実施例を表わすフローチャート、第１６
図及び第１７図はぞれぞれこの第２実施例を説明するた
めの特性図をそれぞれ示寸。 代即人 弁理士 足台 勉 他１名 −１６− ■ 唇Ｖ線− ε 臼 第６図 特開昭ＧＯ−３６７５２（７） 第７図 膜印゛燃料のＣｍ申乏 種顕１ろ １ 二のｉζ童をパラメータの７つ１ 第８図 回転数 ｙｆ、ｇ魁 でンブ ３ 制 蛎 供＠ 射 ’（′＞“プ９ １″ 璧 御 ヤ Ｃｙ”；’ｘ’）９ ０乃９γ万ヒ 幣 ぞンづ 押 ｆ−−−°−１９−′ （ ）にメ吊・ 回 ニー゛メインシデ７りＩ−プ１ でンづ Ｌ −−一−Ｊ に″ 特開昭ＧＯ−３６７５２（８） ′ 第９図 ） フ ロー−６Ｌ′ 第１２図 第１３図 第１４図 Ｎ、 ｒｐｍ 第１５図 第１６図 第１７図 ｉｍ
ーヂト−１〜、第２図ないし第４図はそれぞれ第１図の
フローチャートを説明するための特性図、第５図及び第
６図は従来の問題点を説明Ｊるための特性図、第７図は
本発明の基本構成を表わすフローヂャー１〜、第８図は
本発明を実現するにあたって使用される電子式燃料噴射
システムの構成図、第９図はイの燃わ１比車センサの概
念図、第一 １５ − １０図は電子式燃料噴射システムを具体的に表わした構
成図、第１１図は制御回路の構成を表わづと共に運転条
（ＩＦ検出器と制御回路と被駆動部どの電気的接続関係
を表わしたブロック図、第１２図は本発明の第１実施例
を表わづフローチル−１−１第１３図及び第１４図はイ
れぞれ本実施例を説明するための特＋！１図、第１５図
は本発明の第２実施例を表わすフローチャート、第１６
図及び第１７図はぞれぞれこの第２実施例を説明するた
めの特性図をそれぞれ示寸。 代即人 弁理士 足台 勉 他１名 −１６− ■ 唇Ｖ線− ε 臼 第６図 特開昭ＧＯ−３６７５２（７） 第７図 膜印゛燃料のＣｍ申乏 種顕１ろ １ 二のｉζ童をパラメータの７つ１ 第８図 回転数 ｙｆ、ｇ魁 でンブ ３ 制 蛎 供＠ 射 ’（′＞“プ９ １″ 璧 御 ヤ Ｃｙ”；’ｘ’）９ ０乃９γ万ヒ 幣 ぞンづ 押 ｆ−−−°−１９−′ （ ）にメ吊・ 回 ニー゛メインシデ７りＩ−プ１ でンづ Ｌ −−一−Ｊ に″ 特開昭ＧＯ−３６７５２（８） ′ 第９図 ） フ ロー−６Ｌ′ 第１２図 第１３図 第１４図 Ｎ、 ｒｐｍ 第１５図 第１６図 第１７図 ｉｍ
Claims (1)
- エンジン運転条（’ｌ ｆＡ号に応じて燃料噴射量を電
子的に制御するディー１！ルエンジンの燃料噴＠吊制御
方法において、使用燃料の比重又は密度を電気的に検出
し、この検出された比重又は密度をパラメータの１つと
して燃１３１１１Ｊｉ 射Ｍを定めるようにしたことを
特徴と１”るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145261A JPS6036752A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145261A JPS6036752A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6036752A true JPS6036752A (ja) | 1985-02-25 |
| JPH051370B2 JPH051370B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=15381035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58145261A Granted JPS6036752A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036752A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60198356A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| EP0405533A2 (en) * | 1989-06-27 | 1991-01-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for diesel engine |
| JPH0331556A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
-
1983
- 1983-08-09 JP JP58145261A patent/JPS6036752A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60198356A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
| JPH0574704B2 (ja) * | 1984-03-22 | 1993-10-19 | Nissan Motor | |
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| EP0405533A2 (en) * | 1989-06-27 | 1991-01-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for diesel engine |
| JPH0331556A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH0331557A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5027768A (en) * | 1989-06-27 | 1991-07-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051370B2 (ja) | 1993-01-08 |
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