JPS6036725A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、スロット
ル弁下流の吸気通路が１次側吸気通路と２次側吸気通路
とに分けられ、２次側吸気通路に吸入空気量に応じて開
閉制御される開閉弁が介設−１− されたものにおいて、エンジンの減速運転時の安定性を
確保する対策に関Ｊる。 （従来技術） 従来より、エンジンの吸気装置どして、例えば特開昭５
５−１２２６１号公報等に開示されているように、スロ
ットル弁下流の吸気通路を１次側吸気通路と２次側吸気
通路とに区画形成するとどしに、該２次側吸気通路に開
閉弁を介設し、エンジンの吸入空気量の増減に対応して
上記開閉弁を開閉制御Ｊる開閉弁制御ｌ装同を設（）、
吸入空気量が少ないどきには開閉弁を閉じて１次側吸気
通路のみから一丁ンジンに吸気を供給ＪることにＪ：す
、吸気流速を速めて燃焼室にスワールを発／４−さ１Ｊ
、低０荷運転時の燃焼性の向１−を図る一ｌノ、吸入空
気Φが多いときには上記１次側吸気通路に加えて２次側
吸気通路からも吸気を供給りることにＪ：す、燃焼室に
対する吸気の充填効率を高めてｄ’ＲＱ前運転時の出力
の向上を図るにうにしたｂのが知られている。 しかし、」−記従来のものにおいては、吸入空気−２− ｆｔ１に１．６しく開閉ブｌ′４開閉制陣しているｌＪ
め、Ｉ〕／シンの１１．ν沖沖′転１１’ｌ　ｌ：＋１
．　ＩＩ（大空気’Ａ　）急１ｆ！’ｉ　’：ｉ：　減
少（１、ｊ、　ｍｌ　ｌｔｌ＞　′ＡＩ　’）、　’ノ
ールノ：（ｉ’：　）１　’ｌノ：　ｆ（：’、が不安
定にイ：　’、）　Ｃエンジンが甲失火状（ｊすど／１
　ｔ）、ぞの結果、カーハラ１ンでノが発生（）Ｃ運転
クピｊ定１’ｌ　／＋”　ｊｌｌ害さＡ′

【るという問
題があ−）ｌ、二。 （ブＬ明のＩ−１的） ぞこて、不汗明のＩ−１的（５１，１−記の如さエンジ
ンの吸気装置におい−Ｃ１聞閉ｉｔの制御１）１１に適
宜の？山正ろＩＩ＋　＊る（二ど１こＪ、１）、］ンジ
ンび）減）中連中六＋１．’１の？１′失ソ〈に３」、
るカーバラ１ングの発生を抑制御！んど（Ｊイ）（二と
にある３、 （発明の１１′４成） １詔［１的をｉ、を成１　＜＋　ｊ、、’　Ａ’＋、木
ｎ　明）Ｗ（決手ｍ　ｉ、ｔ、第１図に示１１．」、う
じ、スＩＩツ１−ル弁１０下流の吸気通路１　；）　６
１次１１１１０’Ｒ（′、〈（通路１２ン］ど２次側吸
気通路＋２１１とに形成し、クー）次側吸気通路１２１
１　に開閉弁１９４−介設（；と）とと１）に、該開閉
弁１９を１ｖｋ人空気Ｒの増減じλ・ｊ［１１＼、１．
テ聞閉制御Ｊる開閉弁制御装置４段１−Ｊ　／、−＋ン
シ゛／ｑ）１ぬ気装置において、−１７′Ｉ− Ｊシジンの）賎ｉ１　’ｉ車Φ；＝Ｉ　ｎ、ＩＩを減）
士しンリにＪ、＝）’（検う、＋１し、該減速ＩＩンリ
が出力ｆ１）弓を介Ｊる一１ンシンの減）虫運転１０、
−１開閉斤制御Ｒｊｒｌ　ｌ’、−、ｊ、、　−ｙ−（
開閉制（コ［１される開閉ブｉ’　−ｌ　９６−　ｉ＋
Ｉｉ　ＩＩ丁段（３二Ｊ、　−）　ｚ　ｌｉ：Ｉ　ｉＪ
向に１１０正づるＪ、’ｌ　ｌＪ、　ｌ、ｌ：＝　”ｆ
−＋の（，１リイ）９゜この（：どにＪ、す、４ンジン
の１賎）士）車転１１．’ｌに（、Ｌ１川閉弁１０の聞
さ気１！、の浦ｉｔ　１．−Ｊ、す１ンジン１、゛１次
側吸気通’ＩＦＩ　１２　ａからのみＣ１，１４ｉ’、
　＜　２次側吸気通路１２Ｉ）から１＞吸気４−供給１
ノ−Ｃ１次側吸′；７ｘ　１ｒｆｉ路１２ａにＪ、る吸
気供給の際のス「ノールの介／１４抑制し、−１ンジン
の燃焼状態を完全尖り（状（ぷに着１１′＋　’！する
Ｊ、うにしｌ、：ものＣ゛ある。 （発明の効Ｔ） しｌこが−）−Ｃ１木発明によｔ目丁、エンジンの減）
中運転１１〜に（１ス［１ツ１−ル弁下流の２次側吸気
通路にお（〕る開閉弁が通出の制陣聞麿から聞＜１１、
）に補正され、Ｆンジンの燃焼室にス！Ｉ　ｙｌる吸気
スリールの発１１が抑制。＼れＣ１ンジンｌノ＜）″■
二１ゝイを失火４１（態（運転いれるの１．６火および
失火の繰返しによる力−バッ１ングの発１１４防１１７
ｊる（−どがｔ゛、＼１，１、−　４　− 一）（エンジンの洞ｉ）±）車重１．１．ＩＩの安定１
ノｌを向ＩさＵることか−（３＼る。。 （実１＋Ｉ！＋例） 以１・、本′５１．明のｌｋ　（１’＋的Ｉ′段の具体
例とＬ）（のすごｒｄｌｉ例イー第１）図１ソト図面１
．ｚ　１．ｔづいて３７細に説明１Ｊ−る。 第′、、！図１．Ｌ　／ｌｓ光明発明ｉ’ｌ　１ｌｒｉ
　！：ｌ・１式■−ンジンに適用し！、ニイ）（実／＋
Ｉ！＋　Ｉシ１１のｆ　ＬＩＶ（＋４　＋！にを示し、
１はエンジンのシリニノグ／’ＩＩン９、シ）はシリン
グ、３はピストン、’Ｉ　ｉｌ、”Ｖ’ｔ、　’ｘ＜　
□ｌ’＝　−Ｉ　Ｅ〕（−’ｈ　−Ｊ　６　シ’、）　
ン’！　ヘットテア＝（，１１己シリン′）１）、１ニ
ピストン３どシリンダへ・ンド４どｉ、ニー、、Ｉ、−
）（燃焼’ｉＱ　（’＋が形成されていくり。Ｊ：ｋ、
７（，１吸気、！−ホールド、８は該吸気ン二ホールド
７（二［）２続、きれｌニインジ■／ノシ」ンミＶす、
９（ま−］］二ｊノクリーＪ−Ｃ（す）Ｃ１１記インシ
■クシ、−１ンミ−Ａ−リフはス＋＋　ツｉルブｉ！　
ｌ　Ｏ、インジＩクタ１１．プ１ノッシトｌノｌ”　ｒ
　ｌノータ（図示せず）等を具備してお０、ｌ　ｌ’ｊ
１．Ｌインジ１ツノシー１ンミ−１−リ８、ＩＷ気ン二
小−ルドアお、１．び１νに気ボーｌ−５により１−ン
ジンの燃焼室（３に吸気を１１ξ給１１と）吸気通路１
２が形成さｉｔ　Ｃイ：＜ｒ　、　１Ｒ１，１燃オ’ｌ
ボンｆ　１７ｉオヨＵ　４−　ｖ　ニス−、）　− ／７１５　’ｔニー介し−てインジＩクタ１１に接続さ
１′１ノＪ嗅Ｏ！ｉ斜タンク、１６はｉ１１気マ二ボー
ルド、１７１．１１″′、ｆ−ツシ」シー１イルである
。 １−記吸気通路１２のう０ス［１ツ１〜ルブｒ１０の上
流側部分−リイＫＪつＩう吸気ン二ホールド７内／）曹
）１ンジンのシリングヘッド４内に至る部分は隔ｒｌ＋
！′１８に」、り通路面積の比較的小さい１次側吸気通
路１２ａど、通路面積の比較的太さ″い２次側吸気通路
１２１１どに区画形成されている。上記２次側吸気通路
１２１１には該通’Ｊ８１２１１を間開４る開閉ブｒ１
９が介設ジノ、践聞閉弁１９の支持軸１　’）　ａ　１
．、Ｉレバー２０を介しＣアクチコエータとしての負圧
作ｔＪ）＋式ダイｊ′フラム装置２１に駆動連結され、
該ダイアフラム芸買２１のＯＬｒ室（図示１！ヂ）は電
磁制御弁２２　ｔ　ｆｒ　ｉＪ　’ｉ！：　／、：　ｆ
ｔ　ＦＦ　：Ｖ路２　＋３　ヲ’ｆＦ　シフ　、１−、
、　Ｔｌ　ス１１ツ１ヘル弁１０］ζ流の吸気通路１２
に連通ざ（Ｌ（いる。 ２／Ｉはｆ′イス１ヘリビー１−タコ、リイ番・す、−
ｌンジン回転数４検出Ｊる１ンジン回転故レンリ、２；
ｊはエンジンの冷〕、１１水）鼎度を（灸出ｊ１イ）水
温レンリ、２−　６　− ６（，１スト１ツ１〜ルｊｆ　１　（１０聞瓜を検出す
るスロワ１ヘル１１ンリ、　２７１１．ス「１ツトル弁
１ｏ下流の吸気通＋！１ｆ１２内の吸気ｒ＋　ｎろ（）
）出りるｆ１圧セン１ノであって、これら各（了ンリ２
４−・・２７は、該各セン（Ｊ−２４−２７／′Ｊ日）
の１５１月（、二応じζＬ記インジ■クタ１１お３ｊ、
び電磁制御弁２２を作ＩＪ＋制御づるマイク［１］ンピ
−１−タを１ｌＩｌｉλ−Ｉ、：１ントロールユニツＩ
〜２８に接続さ１ｔている。、　；Ｉ　／；：、１−記
コン］〜［］−ルコニッ１−２８には１記グイアフラ１
１装置２１にお１Ｊる駆動部分のｌ＋′／Ｆｌを検出す
ることにより開閉弁１９０開石を示′！ｌ−４菖】］が
］フｆ−ドパツク入されており、二１ント１’ｌ−）レ
ニ７二・ント２８において、エンジン回転数ヒンリ２４
（ディストリビＩ−夕）がらの１Ｃジン回転ＰｒＱ　’
（Ａ　’；’Ｓお」、びＱｆｆセンサ２７）〕日らのｉ
ｉ　１．１イＡ　Ｓ′ｉに基づい−Ｃ］Ｃジンに供給さ
れる吸入空気量を検出し、Ｙめ設定されているマツプに
より、１記吸入空気ｔｉｌに対１．？ｘ　＋、、てイン
ジェクタ１１がらの燃料１ｒｉ　ｔＪ＝１品および開閉
弁１９の開度を制御づるどどｔ）に、Ｉ：配ス１１ツ１
−ルレンリ−２６がらのス１］ツ］・ル聞１印信弓の１
１．’ｉ間間奏変化基づいてエンジー　７　− ンの減速運転時を検出し、該減速運転時には上配聞閉弁
１９を開くように開閉弁１９の基本制御１！ｉ性を補１
−１６ように構成されている。 次に、上記実施例の作ｖ１について第３図おＪ、び第４
図に示俳フ「１−ヂヤ−１・に」；って説明づるに、制
御の全体フローは第３図のノロ−ブド−１へに冶−）で
行われる。リイ１′４つｆう、スタート後シスデ１１の
初期化をｉｊい、次いで１−Ｃジン回転数［！シリ２４
からのエンジン回転教信月、水）品１２ン１１２５から
の水温信号、ス［−１ツ１へルセンリ２６１）日）のス
１１ツトル開度信舅おＪ、びｆ１圧セン１ノ２７７］目
）の（′！ＴＦ信弓をそれぞれ読み込んだのらＭ　Ｍ　
Ｔ　Ｒ，Δ□ＣＳＷ、ＤＣＣ８Ｗのセットを行う、、−
に記憶　Ｍ王Ｒ

【、１゜エンジン回転数が例えば１００
　ｐｐｍ以下にあるどぎＯＮ状態となってエンジンが始
動されているかの判定を行うものである。また、ＡＣＣ
８Ｗはス［１ツ１ヘル聞Ｉ良ど１１間との関係からエン
ジンの加速運転時にＯＮ状態となり、またｐｃｃｓｗは
同様にエンジンの減速運転時にＯＮ状態となるｂのであ
る。このよう４ｒ各記号のレッｌ−ＩＩ　Ｐ３　Ｊフレ
ツー　８　− １、１１理：ｔ：　ｔ、：　＋、ｔ　ｊ、を本撚ｆｉｌ
　ｆｌ（ｔ　Ｏ・Ｉ　ｍ　１７）　演算ヲ行つ。Ｐ３Ａ
−フセッ１〜処理は制御の初回ループ移行たるｎｏｔ−
１’ｏ旧１（１のどき（ご行４′）れ、開閉弁１９の開
度のばＩ）つきを補正するもので・ある。一方、基本燃
料噴口・１吊の演ｇ１ＬＪ制御の２回「１以降のループ
移行たるｒ　ｏ　ｕ　ｎ　〔ｌのどさく、二ｉｉ−ＩＩ
、）　ｈ、Ｔンジン回転数信号８よび負圧帖弓を１Ｓめ
記憶されているマツプに照合して該マツプｌ）目）燃訓
噴０１吊を算出Ｊるものである。 そして、十ｉ＋己１’　ｒ１／Ｉノｌコツ１〜処理が行
われたときにはその後間開弁１９の聞度を設定するため
のＰ３の演０ノｎ−４ｆ１つ。；１、た、基本燃１１１
噴用串の演ＱがｊＴ　：ｈれたどさに請求めた基本燃料
噴＊＝１ｍを水温（：１号にＪ、り抽１１−１ツノとの
ちパルス演算し、該パルス化されｌ、：燃ｒ１噴０−１
　ｆｆｉ信号をインジェクタ１１に送信した接−１記Ｐ
３演Ｃ１フローを行う。 上記Ｐ３演算フローＧ、ｌ第４図に示すにうな〕［ｌ−
１１−−ｌ〜に沿ってｔｒ４つれる。すなわち、先ず、
エンジン回転数および（１Ｊ丁の関係を示すマツプから
Ｐ３ボジシ１ン（ｉｌ′ｆ　（Ｋ　Ｐ　３　）を粋出し
、次いで水温信号に基づいて水温補正のための補正係数
−〇　− （ＫＷｉ）をめ／、−後、十記Ｐ３ボジシ・１ン賄（Ｋ
　Ｐ　３　）ど補正係数（ＫＷｌ）とを東しか）ｉｒｌ
ｌ）れた値に１−記Ｐ３オフｌ？ツ１−処理スデッグに
お（ＪるＡル・７１−１１白を加えＴ　Ｉ）３１１　＋
！：！　１１白を設定（する。 この後、−１−記Ｍ　Ｍ丁［くがＯト１であるか否かの
判定、ηなわｆ５　、エンジンが始動しているか占かの
判定４行い、この判定がＹ［Ｓであるときには１］３制
御を停止１−シて開閉弁１９を全開状態に保１’、’＋
　！する。。 一方、ト記Ｍ　Ｍ　Ｔ　Ｒにス・１する判定がＮ（”ｌ
て゛あるときにはΔＣＣ３ＷがＯＮ状態であるか盃かの
判定、すなわちエンジンが加速中であるか古かの判定を
行い、この判定がＹ　Ｌ　Ｓであるとさ・に（，１ヌ［
すＣＤ　Ｉ−、Ｐ　３△に設定時間△を記憶したの”＞
　ＣＤＩ−Ｐ３Δの値が零でイ「いか舌かの判定を行う
。この判定はエンジンが１１０連中であるどきにはＣＤ
　ＩＰ３△への△の記１０によりＹＥＳとなり、１）３
制御を停止して開閉弁１９を全開状態にイ＾持１」ろ。 このＰ３制御停止１の後１．１．７１１１　ｉ１シ・減
速デーｒ　ｌノイノノウンタ処理ステッフ゛において１
−記Ｃ１１１１ｊ３△の（直を△［）だ（）減ｎ　Ｌ　
Ｔ　ｌ〕３　’ａ’＋　Ｇｉ　スーｙツノＬ材’ｉ’　
し、−１〇　− −との後第３図に示１」当初の丁ンジン回転故信月１冷
ＩＪ１水記偕弓等をＸｋ　Ｊ）込むステップに戻って制
御を繰り返′？１ｕイの！こめ、このような制御のルー
プの何回［１かの繰）１ｇじの後は上記ＣＤ　ｌ−Ｐ　
３△の値は零どなり、こａ）、二と＋（二、−１；すＩ
ＩＩ速間始後所定旧間軒過ｔＪる：、ｌ　′Ｃ・の間Ａ
Ｃ〕（Ｃ８Ｗが○ＦＦ状態にイ丁つ（０聞閉か１９が１
′−聞Ｉに　１１！Ｒに保たれ、吸気の充填効率が１１
′５められる９、 ＩＩ、　、ｌ−Ｕ）　Ｊ、）イｊ−，１１１１ｉ、’ｉ
ｉ　ＩＩ、’Ｉ　力制御終了Ｊ、タハＡ　ＣＣＳＷのＯ
［「動作に伴−）てＣＩ）　ｌ−、Ｐ　３△が零にイｆ
るど、今１ｑは−１−記Ｄ　ＣＣＳ　ＷがＯＮ状態でｄ
うるか否かの判定、Ｉ　Ｑわフ、−）ンジンが減速中で
あるか否かの判定４行い、Ｊ二の判定がＹＥＳであるど
きにはメＬす］’）ＩＦ）ｒｌ［’ｔに設定時間口を記
憶したのＩ）該０［）１１）３３１）の舶が零でないか
否かの判定を行う。この判定（Ｊｌ［ンジンが減速中で
あるどきにはＣＤｌ［）３１１１＼の「３の６１１憶に
よりＹＥＳどイＴす、での場合にはメモリ１−３ポジシ
ヨンに上記Ｃｒ）　Ｌｌ）３１３の舶を記ＩＱじ／、二
後該１−３ポジションが上記１”　３　［−１＋＋！ｉ
　ｌｉｌ′ｉより人−＼いか古かの判定を行い、この−
’１１　− 判定がＹ［Ｓで゛あるどきにｌ：Ｌ　Ｊ紀１．、、−３
ポジシ１ンを１〕ｊ３　ｎ　＋飴（１自に買き１匁えｌ
この’５　Ｐ　３　ｒｌ　ｌ撃イ１白刀イｆわら１３ポ
ジシヨンに列して開閉ブｔ１９のボシシ゛１ンを一致さ
１！る［）３制御をンツブ制御にＪン）て行う。このＰ
３制御スデップの後は上記力１０中・減速デ゛イレイカ
ウンタ処Ｉ甲ステップにおいＣ，１−、ｔｉｉ３　ＣＩ
ＴＩＩ　Ｐ　３　Ｂ１７）　１ｉｆｌ　ヲΔｌ）り１Ｊ
ｈ５　ｃ’ｉ　シＴ、　−Ｌ、　Ｍｄ　トｒｉｉｌ　Ｉ
ｎ　ニ当初のステップに戻る。イのため、このよ）イｊ
制１１１１ループを何回か４１１！返した後は１−記Ｐ
　３　［１４柴１１１■にス」」）で１−３ボジシＥｌ
ンを比較する判定はＮ　Ｏと＜、す、そのどきはＣ［Ｉ
　Ｌ、　）’　３　Ｂの値を零としたのＩう一１記Ｐ３
制御を行う。このことによ−）て開閉弁１９はエンジン
の減速ｎ１０標聞ＩαＫｒ買に［！ツ１−され、イの１
（徐々に閉じでゆくように制御される。 Ｊ、ｌこ、ｊメ］−のＪ：うな減）士時の制御終了また
ｔ；Ｌ　ｒ）ＣＣ８Ｗ１７）ＯＦＦ動作に伴ってＣｒ１
ｌ　Ｐ３Ｂが零にくするどそのまま通常のＰ３制御を行
う。 しｌこが−）て、このように、エンジンが減速運転され
ると開閉弁１９が目標開度から徐々に閉じてゆき、ｉ　
％わノうイの作動近れによって開閉弁１９−　１２　− が）ＯＪ常σ）聞１ｑより聞さ気味に補正されるので、
空気が１次側吸気通路１丁”、；ｌのみを通ってエンジ
ンの燃！２１に全゛０に流入りる（とに」；る吸気スワ
ールの介イ１が抑制されて［ンジンは完全に失火状態に
イｆす、Ｊ、−）で減速）亜ｉ１＋ンｉ　１１．’ｌの
カーバッキングの発生を防止して運転安定１′１を高め
ることができる。 第５図ＩＬＬ第２実施例を示し、−に配電１実施例にお
い（、制御）１１−１１・−１〜のＰ３演紳フ［］−を
変更しｌ、ｂのであり、Ｙの他は上記第１実ＩＪＩｌ１
例と同様の構成（゛（ｉうる。 づイヱわＩ−、、本実施例では、Ｄ　ＣＣＳ　ＷのＯＮ
状態判定暦ンの、ＣＩ）Ｌ　Ｐ　３８が零であるか否か
の判定がＹ　「Ｓであるどきに（３１、■−ンジン回転
数が設定数以上にあるか占かの判定を行い、この判定が
Ｙ「ＳであるときにはＰ３制御を停止して開閉弁１９を
全開状態に保持り−る。一方、判定がＮＯであるどきに
は１３ポジジー１〕／をＣＤ　Ｌ　Ｐ３　Ｂに、該Ｃｔ
〕Ｌ　Ｐ３　Ｂ　６ＣＩ”）　Ｌ、　ｒ　３　Ｂ−１＋
、：それぞれ置換したのち１−配電１実施例と同様のス
テップでもって制御する。また、加速ディレィカウンタ
処理は−１３− ＣＩ）　１．−、　Ｐ　３　Ａに対する判定がＹＥＳで
あるどきにＰ３制ｉ１１停止スデップに移る前にＣＤ　
Ｉ−１’　３　ＡをＣＤ　Ｌ　Ｐ　３　Ａ−１に置換し
て行う。また、減速ゲイレイカウンタ処理は上記ＣＤ　
１１）３１３をＣＤ　ｌ−１１３Ｂ　−１に買換するこ
とににつて行うものである。 したがつ（、本実施例では、エンジンの減速検知ｔｅ　
Ｔンジン回転数が設定回転数に低下するまでの所定１．
５間開閉弁１つを開状態に保持（〕、設定回転数に達づ
るとぞの後は開度を漸減ざｔ↓て目標聞磨ど比較し、目
標開度に一致すると通常の制御を行うので、エンジンを
加速中に急激に減速した場合における燃焼室６でのスワ
ールの発生を抑制してエンジンの出力トルクを低下させ
た状態に保持し、でのトルク変動を防止することができ
る。 さらに、第６図は第３実施例を示し、上記各実施例の々
ｌき燃料噴削式エンジンではなく、気化器方式のエンジ
ンにおいて開閉弁制御を機械的に行うＪ：うにしたもの
でｉｌつる。尚、第２図と同じ部分については同じ符号
を付してその詳細な説明を省−１４＝ 略する。 す１．’ｃわら、本実施例で（ま、スロワ１〜ル弁１０
１：Ｊ：吸気マニホールド７に接続された気化器２９に
貝１１１！さ４１、該気化器２τ）：Ｊ１ベンブコリ部
３０、塩１１噴削ノズル３１智を備えている。また、ス
ロ゛ン］・ル弁１０下流の２次側吸気通路１２ｈに介設
されｌ、：開閉ブｒ１９の少持帖′１９ａはレバー３２
および「１ツド３３を介して２用型グイアフラム装回３
４に駆動連結されＣいる。該ダイアフラム装置３４はロ
ッド３３に連結ｉＬれた第１ダイアフラム３５と、該第
１ダイアフラム３５にリフ］〜呈９１だ（）相対移動可
能に連係され、かつケーシング３Ｇのストッパ３６ａに
対ｌノでリフト邑９２だ（づ移動可能にＫＱ　１．ｊら
れｌ、：第２ダイアフラム３７と、十開山ダイアノラム
３５・、３７ににつて画成された第１おＪ、び第２負圧
室３８，３９と、上記第１負圧室３８に１ｌｉｆ菰され
、両ダイＩフラム３５，３７を互いに顛隔さゼるにうに
付ツ）Ｊ′る第１スプリング４０ど、−１記第２負圧室
３９に縮装され、第２ダイアフラム３７を第１ダイアフ
ラム３５側へ向う方−１５− 向にイく１勢する第２スプリング／１１どからなる。イ
して、十配電１負Ｉ″Ｆ室３８は第１負圧導入通路４２
を介して全開位置にあるスロワ１−ル弁１０直下流の吸
気通路１２に連通され、また第２負圧室３つは第２１１
圧導入通路４３を介してスロツｉ〜ル弁１０下流の吸気
通路１２に連通されている。しかして、各スプリング４
０．４１を適宜ばね力に設定することにより、第７図に
示すように、エンジンのアイドリング運転峙等ス［］ツ
１ヘル弁１０が全開状態にあ−）で吸気負圧が高いとき
にはダイアフラノＸ装置３４の両角圧室３Ｂ、３９に吸
気ｔ）圧が尋人されることにより、ダイアフラム装置３
／ｌのリフ１−量をＱ　＋　＋　９２どして開閉弁１９
を全開状態に保持（）、エンジン負荷の増大（・二上り
スロットル弁１０が全開状１１！、から聞いＣ吸気Ω目
が減少１１るとそれに伴って」−配電１負ｆｆ室３８へ
の吸気負圧の導入が停止１され、第２負圧室３９のみに
吸気負圧が導入されることにＪζす、ダイアフラム装置
３４のリフｉ−吊を９２どして開閉弁１９をＤｌ定聞麿
に保ち、エンジン負荷の増大にＪ、リスロットルー　１
６　− 弁１０が２５１７）に聞いて吸気負圧が減少（）だとき
にはで４″１．１（二応じて第２　＜’Ｊ　Ｊｒ室３９
に導入されるｆｕＦし減少Ｊること１．Ｚ　、Ｊ：　ｔ
’］、ダイアフラム族ｗ３４のす７１〜吊１なわち開閉
弁１９の開度を吸気負圧の減少に応じて漸次減少さＵる
ようにした、すなわち開閉弁１９を吸入空気量の増減に
対応して開閉するＪ、うにした開閉弁制御装置４４が構
成されている。 ざらに、／Ｉ５は減速１ごンサとしてのダイアフラム族
Ｖｇであって、該ダイアフラム装置４５はスイッチ４６
と、該スイッチ４６にロッド４７を介して連結されたダ
イ７７−ノうム／Ｉ８と、該ダイアフラノ１４８によっ
て画成された負圧室４９と、該負圧室４つ内に縮装され
、−１記スイツチ４６がＯＦＦ状態１Ｊ保たれるＪ、）
にグイアフラ１１４８を付勢するスプリング５０とか１
：’：＋　ｌ、ｆす、上記負圧室４［）は第３３（１圧
力人通路５１を介してスロットル弁１０下流の吸気通路
１′、２に連通され、また上記ダイアフラム４８にはΔ
リフイス／１８ａが形成されており、エンジンの減速運
転時の初期にスロットル弁−１７− １０下流の吸気通路１２に生じる大きな吸気負圧を負圧
室４９に導入１）でダイアフラ１．７′１Ｂをスプリン
グ５０の付勢力に抗して図で上方に偏倚させることにＪ
、す、スイッチ／Ｉ６をＯＮ状態に切り換えて減速運転
時を検知するように構成されでいる。 また、５２　Ｌｌ、　、ｌ−記聞開弁制御＋装Ｗノ４４
の制御特性を補正する補正手段どしてのソレノイド弁で
あって、該−ノ１ノノイｌ’弁５２は人気に連通りる人
気連通路５３ど、該人気連通路５３を常［ＩＹ　Ｉ：Ｌ
閉塞する弁体５／Ｉど、通電にＪ、す１−開弁１ホ５／
Ｉを吸引【ッて人気連通路５３を開くツレノーイド５５
とを備λ、上記人気連通路５３は上記第２負圧尋入通路
４３に接続され、またソレノイド５５は１−記ダイアフ
ラム装置／１５のスイッチ４６を介してバッフす５６に
接続されており、エンジンの減速０．＋１、ダイアフラ
ム４・−置／１５のスイッチ４ＧのＯＮ動作にＪ、るソ
レノイド弁 いて２段型ダイアフラム共同３４の第２負１ｆ室３９に
大気を導入覆ることにより、開閉弁１９をリフト■９．
２に対応−（Ｊる開度だ（−ｊ通常の制御開度よ−１８
− １′）聞い（開閉ブｆ　ｉｌ’ｌ　Ｉ’ｌｌ　”Ａ　ｉ
ｉ’ｉ　Ａ　４の制御（口１！１１〕１を補「１−イす
るＪ−）Ｉ−（１／成。＼４１てい、と）３、しｌ−が
−）Ｃ１本実施例（１，１，１−ンジンの減）士）ｊｌ
・転１１′＋の？＋＋＋明（、−グイノ′）−ツノＢ、
５置１；ろのグイノ７フう１、４ε′ｌｑ）図（１ツノ
ｌ＼の１１１ｊｊ　（・；１に汀うスイツｆ　’Ｉ　（
”＋のＯＮ勤ｆ’１．’　ＬＪ、　、Ｊ、　ｌ’）ソレ
ノイド弁５）２が問い（２「Ｑハリ′Ｉ　イ　）′　ノ
　−ノ　１１　にｉｉ’ｉ　３　’Ｉ　σ）　第　２　
ＣＱ　ｆｆ’、　”ｊ”　３０　１−　人　を八　ノ〕
く力人ンＳ：　４′１、開１“１１ブｒ　Ｉ　＜）　＃
’　ｌ！ｉｌき５（味に１１１ｉ　ｉ−１される。１そ
の）、め、１次！則吸′２〈（通路１２ａのみからの吸
気供給（−１イＩｌワールの丘１１が抑制されて−［ン
ジン（１１完１．ｙ失ソ、コ１〕’＋　（ｊ：、ｊと７
員（）１，１、つ（減）！Ｉ８運転旧の力−ハツ１ンノ
ノのヅＦ、　’、１４１’＋ｌノ＋ｔ・する。二とが（
・さ−る。 、１、ｋ、この、−１）／＋１ｉｉ１１：１１ブｒ　１
　Ｄに′ＩＪりる開度の補１１後　定＋１．’ｌ　Ｉ＋
ｉｌ　ｈ’ｆ　Ｍｉ□）づく）Ｊ１□ｉ（１グでＩフラ
ノ、装置４！）のｆ’＋月゛全’　１１　！ｌ　＃）Ｉ
′ｔ　１１か’ｉｆ’ｉ’フラノ、７１８のΔリノ（ス
４　ｎ　ａ　？！　；山）（１１シ（１、ぞのスイッチ
／１６　Ｂ：（’）　ｒ’　ｉ　１／ｉ態しＩＪ＜”　
）　（丁ソ１．ノノイドブｒ　５２が閉じること１．Ｉ
　Ｊ、０、／）　ｒＱ　ｌ（１！　′）（１’　）うｌ
Ｘ’Ｒ置３装の第ｉ　（′Ｉ月゛）−３＜）＋、二ｔ、
＋、　（４月））Ｎノ！を人さ４するＪ、うに４７：　
＋ｙ３　、　ｌ用閉ブＩ″１９　（：）ｆ口ｊ：’；　
ｉｉＧ　ｊｌ　（−”ＩＪ、１大空気早に応じ（間開制
ｊλｌ−，１９− 号ることが（−さ′・で）・】 土　図面のｆ！ｔｉ中７’＋’、　ｊＪｉ明第１図（ｊ
、本発明の金（（＼１１，１．成図、第２図第′１実施
例４−示〔ｊ全体（Ｉ１１成図、第Ｊ］図ｉ−１，１ｉ
−ｄノｒ＋　−１＋・、１・の仝体間、第４図（ま間開
１″（口？制御〕１１−（％・−（・のａ＋２明図、第
５図は第２実施１シリを゛示−（」第４図相当図、第６
μｍ（１第３実施）シ１１を示す全体構成図、第７図は
同２段型グイアフ−）ム装置の１′１動Ｑ！ｒ　ｌノ１
図Ｃある。 ６・・・燃す〕２室、１０・・・ス［１ツ１−ル弁、１
２・・・吸気通路、１２ａ・・・１次側吸気通路、１２
１１・・・２次側吸気）ｍ路、１０・・・開閉ｊ？、２
４・・・−丁ンジン回転故ｔごンリ、２；）・・・水温
センリ、２（う・・・ス［１ツ１−ル１ごンリ、２７・
・・イ″＋Ｉｆｌｆンリ−１２ε）・・・二１ン１へ１
１−ルニ７ニッ１−１３／１・・・２１′（ｌヘリグイ
アフラノ＼装置ｌｌ、／１４・・・間開づ↑制御装置、
４５）・・・夕、インｙ　−，７−ノＩＸ装置、４ξ３
・・・グイｊ′−ノ”ツム、４８ａ・・・Ａリフイス、
；３２・・・ソレノイド弁。 −２０− → 納７図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ス［１ツトル弁下流の吸気通路を１次側吸気通
   路と２次側吸気通路とに形成し、２次側吸気通路に開閉
   弁を介設づるとともに、該開閉弁を吸入空気量の増減に
   対応（〕て開開制御する開閉弁制御装置を設（Ｊたエン
   ジンの吸気装置において、エンジンの減速運転時を検知
   する減速セン（ｊ−と、減速運転時上記開閉弁制御装置
   によって制御される開閉弁を開方向に補正する補正手段
   とを設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。