JPS6027770A - デイ−ゼルエンジンの燃料加熱装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料加熱装置Info
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- JPS6027770A JPS6027770A JP58135493A JP13549383A JPS6027770A JP S6027770 A JPS6027770 A JP S6027770A JP 58135493 A JP58135493 A JP 58135493A JP 13549383 A JP13549383 A JP 13549383A JP S6027770 A JPS6027770 A JP S6027770A
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- Japan
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- fuel
- heater
- engine
- diesel engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/125—Fuel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、途中燃料フィルタを介して燃料タンクからデ
ィーゼルエンジンへ燃料を供給する燃料供給経路中にヒ
ータを設け、燃料を加熱するようにしたディーゼルエン
ジンの燃料加熱装置に関するものである。
ィーゼルエンジンへ燃料を供給する燃料供給経路中にヒ
ータを設け、燃料を加熱するようにしたディーゼルエン
ジンの燃料加熱装置に関するものである。
ディーゼルエンジンの燃料である軽油は、その温度が低
下すると、ワックス成分を析出する性質を持っている。
下すると、ワックス成分を析出する性質を持っている。
このため、ディーゼルエンジンを寒冷地で運転すると、
析出されるワックス成分によって燃料フィルタが目詰ま
りを起こし、エンジンへの燃料供給がスムースに行われ
なくなってしまうことがある。そこで、従来よりディー
ゼルエンジンには、燃料加熱装置が備えられ、軽油中の
ワックス成分を溶解するようにしている。
析出されるワックス成分によって燃料フィルタが目詰ま
りを起こし、エンジンへの燃料供給がスムースに行われ
なくなってしまうことがある。そこで、従来よりディー
ゼルエンジンには、燃料加熱装置が備えられ、軽油中の
ワックス成分を溶解するようにしている。
しかし、従来の燃、料加熱装置は、決められた容量のヒ
ータに決められた容量の電流を流すものであるため、ヒ
ータの発熱量は、一定であり、必ずしも過不足なく、燃
料の加熱が行われていなかった。そのため、加熱熱量が
少な過ぎるときには、軽油中に析出されたワックス成分
の溶解が充分に行われず、燃料フィルタの目詰まりを解
消することができず、また、加熱熱量が多過ぎるときに
は、バッテリを無駄に消耗することになるばかりでなく
、ヒータが過熱状態となってヒータ周辺部材の熱劣化を
招く問題がある。
ータに決められた容量の電流を流すものであるため、ヒ
ータの発熱量は、一定であり、必ずしも過不足なく、燃
料の加熱が行われていなかった。そのため、加熱熱量が
少な過ぎるときには、軽油中に析出されたワックス成分
の溶解が充分に行われず、燃料フィルタの目詰まりを解
消することができず、また、加熱熱量が多過ぎるときに
は、バッテリを無駄に消耗することになるばかりでなく
、ヒータが過熱状態となってヒータ周辺部材の熱劣化を
招く問題がある。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、燃料の加熱をエンジンの回転数に比例して行うこ
とによって、加熱熱量の過不足をなくすことにある。
ろは、燃料の加熱をエンジンの回転数に比例して行うこ
とによって、加熱熱量の過不足をなくすことにある。
この目的を達成するため、本発明は、エンジンの回転数
を検出し、回転数に比例する信号を発生する検出器と、
検出器からの信号を受けて作動するコントローラとを設
け、このコントローラを介してヒータを電源に接続し、
ヒータに供給される電流が、エンジン回転数に比例して
大きくなるようにしたことを特徴とする。
を検出し、回転数に比例する信号を発生する検出器と、
検出器からの信号を受けて作動するコントローラとを設
け、このコントローラを介してヒータを電源に接続し、
ヒータに供給される電流が、エンジン回転数に比例して
大きくなるようにしたことを特徴とする。
かかる本発明によれば、エンジン回転数に比例してヒー
タに供給される電流を制御するので、エンジン回転数が
低（、加熱熱量が少なくて良いときには、ヒータの発熱
量を少なくしてヒータの過熱を防ぎ、また、エンジン回
転数が高く、加熱熱量を多く必要とするときには、ヒー
タの発熱量を多くして燃料の加熱不足をなくすことがで
きる。
タに供給される電流を制御するので、エンジン回転数が
低（、加熱熱量が少なくて良いときには、ヒータの発熱
量を少なくしてヒータの過熱を防ぎ、また、エンジン回
転数が高く、加熱熱量を多く必要とするときには、ヒー
タの発熱量を多くして燃料の加熱不足をなくすことがで
きる。
つまり、軽油中に析出されたワックス成分を溶解するの
に必要とする熱量は、燃料供給経路中を流れる燃料の量
にほぼ比例しており、また、燃料供給経路中を流れる燃
料量はエンジンの回転数に対して強い相関を持っている
。そこで、ヒータの発熱量をエンジン回転数に比例させ
ることによってヒータの発熱量の過不足をなくすことが
できる。
に必要とする熱量は、燃料供給経路中を流れる燃料の量
にほぼ比例しており、また、燃料供給経路中を流れる燃
料量はエンジンの回転数に対して強い相関を持っている
。そこで、ヒータの発熱量をエンジン回転数に比例させ
ることによってヒータの発熱量の過不足をなくすことが
できる。
また、ヒータの発熱量をエンジン回転数に比例させるこ
とによって、バッテリの充放電収支も改善することがで
きる。すなわち、バッテリの充電は、エンジンによって
駆動される発電機によって行われており、発電機の発電
量は、エンジン回転数に比例しているため、エンジン回
転数が低く、発電量が少ないときには、ヒータの消費電
力を少なくし、逆にエンジン回転数が高く発電量が多い
ときには、ヒータの消費電力を多くすることで、バッテ
リの充電量と放電量との収支を良くバランスさせること
ができる。
とによって、バッテリの充放電収支も改善することがで
きる。すなわち、バッテリの充電は、エンジンによって
駆動される発電機によって行われており、発電機の発電
量は、エンジン回転数に比例しているため、エンジン回
転数が低く、発電量が少ないときには、ヒータの消費電
力を少なくし、逆にエンジン回転数が高く発電量が多い
ときには、ヒータの消費電力を多くすることで、バッテ
リの充電量と放電量との収支を良くバランスさせること
ができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は、燃料供給経路５の系統図であり、燃料タンク
３の燃料はヒータ６、燃料フィルタ２を介してディーゼ
ルエンジン４に供給されるようになっている。ただし、
ヒータ６は、燃料フィルタ２に入る燃料を加熱するもの
であるため、この図の如く、燃料フィルタ２より燃料の
流れで見て上流側に配置しても、また、燃料フィルタ２
と一体に設けても良い。
３の燃料はヒータ６、燃料フィルタ２を介してディーゼ
ルエンジン４に供給されるようになっている。ただし、
ヒータ６は、燃料フィルタ２に入る燃料を加熱するもの
であるため、この図の如く、燃料フィルタ２より燃料の
流れで見て上流側に配置しても、また、燃料フィルタ２
と一体に設けても良い。
第２図は、一実施例の電気回路であり、検出器７によっ
てエンジン回転数を検出し、検出されるエンジン回転数
に従ってコントローラ８を作動するようにし、このコン
トローラ８を介してヒータ６のヒータコイル６ａに電源
たるバッテリｉｏを接続している。ただし、ヒータ６と
バッテリ１０とを接続する回路中には、電源スィッチ１
８、ヒユーズ１７、リレー９も接続されており、リレー
９は、後述するようにコントローラ８とは別にヒータ６
への通電の必要性を判断して、そのスイッチ９２をオン
するものである。
てエンジン回転数を検出し、検出されるエンジン回転数
に従ってコントローラ８を作動するようにし、このコン
トローラ８を介してヒータ６のヒータコイル６ａに電源
たるバッテリｉｏを接続している。ただし、ヒータ６と
バッテリ１０とを接続する回路中には、電源スィッチ１
８、ヒユーズ１７、リレー９も接続されており、リレー
９は、後述するようにコントローラ８とは別にヒータ６
への通電の必要性を判断して、そのスイッチ９２をオン
するものである。
検出器７は、エンジンの回転に伴って矢印の如く回転す
る回転体７１、電磁ピンクアップ７２、波形整形回路７
３、Ｆ−Ｖ変換器７４がら成り、エンジンの回転数を検
出するものであり、回転体７Ｉの円周上に形成されてい
る突起７１ａの電磁ピックアップ７２に対する接近、離
間によって電磁ピックアップ７２に信号を発生し、波形
整形回路７３でその信号を波形整形してＦ−Ｖ変換器７
４で回転体７１の回転数、すなわち、エンジン回転数に
比例した電圧信号に変換する。
る回転体７１、電磁ピンクアップ７２、波形整形回路７
３、Ｆ−Ｖ変換器７４がら成り、エンジンの回転数を検
出するものであり、回転体７Ｉの円周上に形成されてい
る突起７１ａの電磁ピックアップ７２に対する接近、離
間によって電磁ピックアップ７２に信号を発生し、波形
整形回路７３でその信号を波形整形してＦ−Ｖ変換器７
４で回転体７１の回転数、すなわち、エンジン回転数に
比例した電圧信号に変換する。
また、コントローラ８は、オペアンプ８Ｌ抵抗８２．８
３、トランジスタ８４がら成り、検出器７のＦ−Ｖ変換
器７４から入力される電圧信号を、オペアンプ８１、抵
抗８２．８３より成る増幅器によって増幅し、トランジ
スタ８４によって、さらに、増幅するとともに、ヒータ
コイル６ａへの通電電流を制御するようにする。
３、トランジスタ８４がら成り、検出器７のＦ−Ｖ変換
器７４から入力される電圧信号を、オペアンプ８１、抵
抗８２．８３より成る増幅器によって増幅し、トランジ
スタ８４によって、さらに、増幅するとともに、ヒータ
コイル６ａへの通電電流を制御するようにする。
リレー９のコイル９１は、その一端がスイッチ９２のバ
ッテリ１０側と共通に接続されるとともに、他端が検出
スイッチ１５、トランジスタ１４のコレクタ、エミッタ
を介して接地されている。
ッテリ１０側と共通に接続されるとともに、他端が検出
スイッチ１５、トランジスタ１４のコレクタ、エミッタ
を介して接地されている。
さらに、トランジスタ１４のベースはコンパレータ１３
の出力に接続され、コンパレータ１３の非反転入力は、
検出器７の出力に接続されるとともに、反転入力は、定
電圧回路１６に接続されている抵抗１１．１２の中間点
に接続されている。なお、検出スイッチ１５は、燃料が
低温になって燃料中にワックス成分が析出され、燃料フ
ィルタ２が目詰まりを起こす状況となったとき、これを
検出してオンするスイッチであり、ヒータ６より燃料の
流れで見て上流側の燃料の温度を検出し、この温度がワ
ックス成分を析出する所定の温度より低いときオンする
温度スイッチ、または、外気温度を検出し、この温度が
燃料中にワックス成分が析出される温度に対応して定め
られた温度より低いときオンする温度スイッチ、あるい
は、燃料フィルタ２より燃料の流れで見て下流側の燃料
圧力を検出し、この圧力が燃料フィルタ２が目詰まりを
起こしていないときの正常圧力よりも低くなったときオ
ンする圧力スイソチによって構成される次に作用を説明
する。
の出力に接続され、コンパレータ１３の非反転入力は、
検出器７の出力に接続されるとともに、反転入力は、定
電圧回路１６に接続されている抵抗１１．１２の中間点
に接続されている。なお、検出スイッチ１５は、燃料が
低温になって燃料中にワックス成分が析出され、燃料フ
ィルタ２が目詰まりを起こす状況となったとき、これを
検出してオンするスイッチであり、ヒータ６より燃料の
流れで見て上流側の燃料の温度を検出し、この温度がワ
ックス成分を析出する所定の温度より低いときオンする
温度スイッチ、または、外気温度を検出し、この温度が
燃料中にワックス成分が析出される温度に対応して定め
られた温度より低いときオンする温度スイッチ、あるい
は、燃料フィルタ２より燃料の流れで見て下流側の燃料
圧力を検出し、この圧力が燃料フィルタ２が目詰まりを
起こしていないときの正常圧力よりも低くなったときオ
ンする圧力スイソチによって構成される次に作用を説明
する。
電源スィッチ１８をオンしてディーゼルエンジン４を運
転中、燃料の温度が低下して燃料中にワックス成分が析
出され、燃料フィルタ２が目詰まりを起こす状況となる
と、検出スイッチ１５がオンとなる。このとき、エンジ
ン回転数がアイドル回転数Ｎｉよりも低く設定したヒー
タ通電カット回転数Ｎｃよりも高いと、検出器７のＦ−
Ｖ変換器７４からコンパレータ１３の非反転入力に供給
される電圧が、抵抗１１．１２の中間点よりコンパレー
タ１３の反転入力に供給される電圧よりも高いため、コ
ンパレータ１３は、比較的ハイレベルの信号を出力して
トランジスタ１４を導通させる。このように、検出スイ
ッチ１５がオンし、トランジスタ１４が導通されると、
リレー９のコイル９１は通電され、スイッチ９２をオン
とする。
転中、燃料の温度が低下して燃料中にワックス成分が析
出され、燃料フィルタ２が目詰まりを起こす状況となる
と、検出スイッチ１５がオンとなる。このとき、エンジ
ン回転数がアイドル回転数Ｎｉよりも低く設定したヒー
タ通電カット回転数Ｎｃよりも高いと、検出器７のＦ−
Ｖ変換器７４からコンパレータ１３の非反転入力に供給
される電圧が、抵抗１１．１２の中間点よりコンパレー
タ１３の反転入力に供給される電圧よりも高いため、コ
ンパレータ１３は、比較的ハイレベルの信号を出力して
トランジスタ１４を導通させる。このように、検出スイ
ッチ１５がオンし、トランジスタ１４が導通されると、
リレー９のコイル９１は通電され、スイッチ９２をオン
とする。
従って、ヒータ６のヒータコイル６ａは、通電されるこ
とになる。このときのヒータコイル６ａへの通電電流は
、エンジン回転数に比例したものとなる。つまり、検出
器７４のＦ−Ｖ変換器７４からエンジン回転数に比例し
た電圧信号が得られ、この電圧信号を増幅した電圧信号
でトランジスタ８４が導通されるため、トランジスタ８
４の導通度はエンジン回転数に比例して変化し、従って
、ヒータコイル６ａへの電流はエンジン回転数に比例し
て制御される。
とになる。このときのヒータコイル６ａへの通電電流は
、エンジン回転数に比例したものとなる。つまり、検出
器７４のＦ−Ｖ変換器７４からエンジン回転数に比例し
た電圧信号が得られ、この電圧信号を増幅した電圧信号
でトランジスタ８４が導通されるため、トランジスタ８
４の導通度はエンジン回転数に比例して変化し、従って
、ヒータコイル６ａへの電流はエンジン回転数に比例し
て制御される。
今、エンジン回転数がヒータ通電カット回転数Ｎｃより
低くなると、コンパレータ１３の非反転入力が反転入力
の電圧より低くなるため、コンパレータ１３は比較的ロ
ーレベルの信号を出力し、トランジスタ１４を非導通と
する。このため、リレー９のコイル９１は通電されなく
なり、スイッチ９２が開き、ヒータコイル６ａへの通電
は停止される。また、検出スイッチ１５がオフとなった
ときも同様にヒータコイル６ａへの通電は停止される。
低くなると、コンパレータ１３の非反転入力が反転入力
の電圧より低くなるため、コンパレータ１３は比較的ロ
ーレベルの信号を出力し、トランジスタ１４を非導通と
する。このため、リレー９のコイル９１は通電されなく
なり、スイッチ９２が開き、ヒータコイル６ａへの通電
は停止される。また、検出スイッチ１５がオフとなった
ときも同様にヒータコイル６ａへの通電は停止される。
このように、トランジスタ１４の非導通あるいは、検出
スイッチ１５のオフによってヒータ６への通電を停止す
れば、加熱の不要なときのヒータ６への通電を行わない
ようにして、ハソテリＩＯの浪費やヒータ６の過熱を防
止することができる。
スイッチ１５のオフによってヒータ６への通電を停止す
れば、加熱の不要なときのヒータ６への通電を行わない
ようにして、ハソテリＩＯの浪費やヒータ６の過熱を防
止することができる。
第３図には、以上述べた実施例のヒータ電流−エンジン
回転数特性が示されており、この図から明らかなように
、ヒータ通電カット回転数Ｎｃよりエンジン回転数が低
いときには電流はゼロとされ、それより回転数が大きく
なるに従って回転数に比例して電流は大きくされる。こ
こで、Ｎｉはエンジンのアイドル回転数である。
回転数特性が示されており、この図から明らかなように
、ヒータ通電カット回転数Ｎｃよりエンジン回転数が低
いときには電流はゼロとされ、それより回転数が大きく
なるに従って回転数に比例して電流は大きくされる。こ
こで、Ｎｉはエンジンのアイドル回転数である。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
、この実施例に限定されるものではなく、特許請求の範
囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるもので
あり、例えば、検出器は、エンジン回転数に比例してデ
ユーティ−比の変化するパルス信号を発生するものとし
、コントローラは、検出器からのパルス信号によってオ
ンオフ制御されるトランジスタとしても良い。
、この実施例に限定されるものではなく、特許請求の範
囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるもので
あり、例えば、検出器は、エンジン回転数に比例してデ
ユーティ−比の変化するパルス信号を発生するものとし
、コントローラは、検出器からのパルス信号によってオ
ンオフ制御されるトランジスタとしても良い。
第１図は、ディーゼルエンジンの燃料供給経路を示す系
統図、第２図は、本発明の一実施例の電気回路図、第３
図は、ヒータの電流−エンジン回転数特性図である。 ２−・−一−−燃料フィルタ ３−−−−−一燃料タンク ４−・・−ディーゼルエンジン ５−・・・燃料供給経路 ６・・・−ヒータ ６ ａ−−−−−−ヒータコイル ７−−−−・−検出器 ７１−−−−一回転体 ７２−−−−−一電磁ピツクアップ ７３−−−−−−波形整形回路 ７４−−−−−− Ｆ −Ｖ変換器 ８−・−一一−コントローラ ８１・−−一−−オペアンプ ８４・−−−−−トランジスタ １０・・−−一−バッテリ （電源） １５−−−−−一検出スイソチ
統図、第２図は、本発明の一実施例の電気回路図、第３
図は、ヒータの電流−エンジン回転数特性図である。 ２−・−一−−燃料フィルタ ３−−−−−一燃料タンク ４−・・−ディーゼルエンジン ５−・・・燃料供給経路 ６・・・−ヒータ ６ ａ−−−−−−ヒータコイル ７−−−−・−検出器 ７１−−−−一回転体 ７２−−−−−一電磁ピツクアップ ７３−−−−−−波形整形回路 ７４−−−−−− Ｆ −Ｖ変換器 ８−・−一一−コントローラ ８１・−−一−−オペアンプ ８４・−−−−−トランジスタ １０・・−−一−バッテリ （電源） １５−−−−−一検出スイソチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、途中燃料フィルタを介して燃料タンクからディーゼ
ルエンジンへ燃料を供給する燃料供給経路中にヒータを
設け、このヒータは、燃料フィルタ内または、それより
燃料の流れで見て上流側にあり、電流を供給されること
によって発熱して燃料を加熱するものであるディーゼル
エンジンの燃料加熱装置であって、 エンジンの回転数を検出し、回転数に比例する信号を発
生する検出器と、検出器からの信号を受けて作動するコ
ントローラとを設け、このコントローラを介してヒータ
を電源に接続し、ヒータに供給される電流が、エンジン
回転数に比例して大きくなるようにしたことを特徴とす
るディーゼルエンジンの燃料加熱装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58135493A JPS6027770A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | デイ−ゼルエンジンの燃料加熱装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58135493A JPS6027770A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | デイ−ゼルエンジンの燃料加熱装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6027770A true JPS6027770A (ja) | 1985-02-12 |
| JPH0525030B2 JPH0525030B2 (ja) | 1993-04-09 |
Family
ID=15153021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58135493A Granted JPS6027770A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | デイ−ゼルエンジンの燃料加熱装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6027770A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61107963U (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-09 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57186648U (ja) * | 1981-05-21 | 1982-11-26 | ||
| JPS5810150A (ja) * | 1981-07-13 | 1983-01-20 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射装置の制御装置 |
-
1983
- 1983-07-25 JP JP58135493A patent/JPS6027770A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57186648U (ja) * | 1981-05-21 | 1982-11-26 | ||
| JPS5810150A (ja) * | 1981-07-13 | 1983-01-20 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射装置の制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61107963U (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-09 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0525030B2 (ja) | 1993-04-09 |
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