JPS60256573A - コンプレツサ入口制御装置 - Google Patents
コンプレツサ入口制御装置Info
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- JPS60256573A JPS60256573A JP60107070A JP10707085A JPS60256573A JP S60256573 A JPS60256573 A JP S60256573A JP 60107070 A JP60107070 A JP 60107070A JP 10707085 A JP10707085 A JP 10707085A JP S60256573 A JPS60256573 A JP S60256573A
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- piston
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- housing
- compressor
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000003071 parasitic effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04C28/00—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, pumps or pumping installations specially adapted for elastic fluids
- F04C28/24—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, pumps or pumping installations specially adapted for elastic fluids characterised by using valves controlling pressure or flow rate, e.g. discharge valves or unloading valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
- F02B37/164—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
- F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/7722—Line condition change responsive valves
- Y10T137/7781—With separate connected fluid reactor surface
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Compressor (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
圧力を調整するコンプレツサ入口制御装置に関するもの
である。
である。
重量物運搬用トラックに用いられる型のディーゼルエン
ジンは一般にターボチャージャを装備しており、ターボ
チャージャはエンジンの排気ガスを利用して大気空気を
圧縮し、エンジンの吸気マニホルドに大気圧以上の空気
を供給するようになっている。ターボチャージャを使用
することによりエンジンの効率を相当増大させることが
できる。ターボチャージャは最も一般的には重量物運搬
用トラックに用いられるディーゼルエンジンに使用され
ているが、エンジンの吸気マニホルドの圧力レベルを機
械的に上昇させるスーパーチャージャのような他の装置
を使用することも可能である。この明細書中に使われて
いる用語「ターボチャージャ」は、スーパーチャージャ
及びエンジンの吸気マニホルドの圧力レベルを機械的に
上昇させる他の装置をも意味するものと解釈すべきであ
る。
ジンは一般にターボチャージャを装備しており、ターボ
チャージャはエンジンの排気ガスを利用して大気空気を
圧縮し、エンジンの吸気マニホルドに大気圧以上の空気
を供給するようになっている。ターボチャージャを使用
することによりエンジンの効率を相当増大させることが
できる。ターボチャージャは最も一般的には重量物運搬
用トラックに用いられるディーゼルエンジンに使用され
ているが、エンジンの吸気マニホルドの圧力レベルを機
械的に上昇させるスーパーチャージャのような他の装置
を使用することも可能である。この明細書中に使われて
いる用語「ターボチャージャ」は、スーパーチャージャ
及びエンジンの吸気マニホルドの圧力レベルを機械的に
上昇させる他の装置をも意味するものと解釈すべきであ
る。
ターボチャージャ付ディーゼルエンジンを装備した型の
重量物運搬用車両は、一般に、例えば車両用空気ブレー
キ装置に利用される大気空気を圧縮スるエンジン作動の
エアコンプレッサをも備えられている。従って、本発明
は、ターボチャージャがエンジンによって作動されて吸
気マニホルド内の圧力レベルを大気圧よりも大きい圧力
レベルに上昇させ、吸気マニホルドに連通される出口を
有しており、エアコンプレッサが入口と出口を有し、エ
アコンプレッサの入口がターボチャージャの出口に連通
されていて、エアコンプレッサの入口に連通される空気
がターボチャージャによって大気圧よりも大きい圧力レ
ベルに圧縮されていると共に、エアコンプレッサがその
入口の圧力レベルを出口における更に高い圧力レベルま
で上昇させるようになっている、吸気マニホルド及びタ
ーボチャージャを有する車両用エンジンによって動力を
供給されるエアコンプレッサを含むシステムに関してい
る。
重量物運搬用車両は、一般に、例えば車両用空気ブレー
キ装置に利用される大気空気を圧縮スるエンジン作動の
エアコンプレッサをも備えられている。従って、本発明
は、ターボチャージャがエンジンによって作動されて吸
気マニホルド内の圧力レベルを大気圧よりも大きい圧力
レベルに上昇させ、吸気マニホルドに連通される出口を
有しており、エアコンプレッサが入口と出口を有し、エ
アコンプレッサの入口がターボチャージャの出口に連通
されていて、エアコンプレッサの入口に連通される空気
がターボチャージャによって大気圧よりも大きい圧力レ
ベルに圧縮されていると共に、エアコンプレッサがその
入口の圧力レベルを出口における更に高い圧力レベルま
で上昇させるようになっている、吸気マニホルド及びタ
ーボチャージャを有する車両用エンジンによって動力を
供給されるエアコンプレッサを含むシステムに関してい
る。
自動車用エアコンプレッサの入口としてターボチャージ
ャの出口を利用することは幾つかの利点がある。エアコ
ンプレッサは圧縮中の空気に潤滑油を混入させる傾向が
ある。ターボチャージャからの空気を利用することによ
り、この圧縮中の空気への潤滑油の混入を低減させるこ
とができる。
ャの出口を利用することは幾つかの利点がある。エアコ
ンプレッサは圧縮中の空気に潤滑油を混入させる傾向が
ある。ターボチャージャからの空気を利用することによ
り、この圧縮中の空気への潤滑油の混入を低減させるこ
とができる。
又、エアコンプレッサの入口空気は濾過する必要がある
が、エアコウプレツサにターボチャージャの出口の空気
(既に濾過されている)を連通させることにより、別個
のエアフィルタを不要にでき、さもないとフィルタが必
要となってしまう。更に、エアコンプレッサへの入口空
気は大気圧以上の圧力レベルに既に圧縮されているので
、エアコンプレッサの空気吐出量を増大できる。しかし
、ターボチャージャの出口の圧力レベルが成る圧力レベ
ル以下である場合のみ、ターボチャージャからの空気を
利用することは有益となる。この圧力レベルは個々のエ
アコンプレッサに応じて変化するが、高ターボ圧が増大
すると、エアコンプレッサ内での寄生動力吸収の損失が
生じ、その結果エアコンプレッサが無負荷状態にあって
空気を圧縮していないサイクル中、エアコンプレッサの
動力吸収を増加させることとなる。
が、エアコウプレツサにターボチャージャの出口の空気
(既に濾過されている)を連通させることにより、別個
のエアフィルタを不要にでき、さもないとフィルタが必
要となってしまう。更に、エアコンプレッサへの入口空
気は大気圧以上の圧力レベルに既に圧縮されているので
、エアコンプレッサの空気吐出量を増大できる。しかし
、ターボチャージャの出口の圧力レベルが成る圧力レベ
ル以下である場合のみ、ターボチャージャからの空気を
利用することは有益となる。この圧力レベルは個々のエ
アコンプレッサに応じて変化するが、高ターボ圧が増大
すると、エアコンプレッサ内での寄生動力吸収の損失が
生じ、その結果エアコンプレッサが無負荷状態にあって
空気を圧縮していないサイクル中、エアコンプレッサの
動力吸収を増加させることとなる。
従って、一本発明は、ターボチャージャの出口圧力がエ
アコンプレッサの入口圧力限界値よりも大きい場合でも
、ターボ圧空気をエアコンプレッサに利用できるように
することを目的として、いる。
アコンプレッサの入口圧力限界値よりも大きい場合でも
、ターボ圧空気をエアコンプレッサに利用できるように
することを目的として、いる。
このため、本発明によるコンプレッサ入口制御装置は、
エアコンプレッサの入口への連通を制御して、ターボチ
ャージャの出口の圧力レベルが所定レベルを越えている
間はエアコンプレッサの入口の圧力レベルをターボチャ
ージャの出口の圧力レベルよりも小さい圧力レベルに保
つ連通制御装置を備えている。従って、本発明は、ター
ボチャージャの出力がエアコンプレッサの圧力限界値以
上の場合でもターボチャージャからの空気をエアコンプ
レッサに利用できるという利点を維持することにより、
従来の問題を解決している。
エアコンプレッサの入口への連通を制御して、ターボチ
ャージャの出口の圧力レベルが所定レベルを越えている
間はエアコンプレッサの入口の圧力レベルをターボチャ
ージャの出口の圧力レベルよりも小さい圧力レベルに保
つ連通制御装置を備えている。従って、本発明は、ター
ボチャージャの出力がエアコンプレッサの圧力限界値以
上の場合でもターボチャージャからの空気をエアコンプ
レッサに利用できるという利点を維持することにより、
従来の問題を解決している。
本発明の上記及び他の特徴及び利点は、添付図面を参照
して行う実施例の下記説明から明白となるであろう。
して行う実施例の下記説明から明白となるであろう。
第1図において、例えば重量物運搬用トラックに動力を
供給するのに用いられるディーゼルエンジンのような普
通の車両用エンジンが総括的に符号10で示されている
。エンジン10は符号12で概略的に示すターボチャー
ジャを装備しており、ターボチャージャはエンジン10
の排気マニホルド14及び吸気マニホルド16に連結さ
れる。当業者には周知のように、ターボチャージャ12
は、排気マニホルド14からの排気ガスにより回転され
てコンプレッサ15を作動させるタービン13を含み、
コンプレッサ15は大気空気を圧縮して吸気マニホルド
16に圧縮空気を供給し、車両の運転状態の大部分にわ
たり吸気マニホルド16内の圧力レベルを大気圧以上に
保つようになっている。エンジン10は普通の自動車用
エアコンプレッサ18に駆動的に連結され、このエアコ
ンプレッサは例えば直結式歯車駆動装置又はベルト駆動
装置を介してエンジンにより駆動される。エアコンプレ
ッサ18は、その入口を介してエアコンプレッサに連通
される空気を圧縮するピストン(図示しない)を備えて
いる。本発明によるコンプレッサ入口制御装置を構成す
る弁20が、吸気マニホルド16に連通される空気ライ
ン22とエアコンプレッサ18の入口との連通を制御し
、その結果、エアコンプレッサ18内で圧縮される空気
は、車両用エンジン10の作動状態の大部分にわたって
大気圧以上の圧力レベルに圧縮されている。ニアコンプ
レッサ18の出口は、例えば車両用空気ブレーキ装置に
利用される空気を蓄える空気リザーバ24に連通される
。
供給するのに用いられるディーゼルエンジンのような普
通の車両用エンジンが総括的に符号10で示されている
。エンジン10は符号12で概略的に示すターボチャー
ジャを装備しており、ターボチャージャはエンジン10
の排気マニホルド14及び吸気マニホルド16に連結さ
れる。当業者には周知のように、ターボチャージャ12
は、排気マニホルド14からの排気ガスにより回転され
てコンプレッサ15を作動させるタービン13を含み、
コンプレッサ15は大気空気を圧縮して吸気マニホルド
16に圧縮空気を供給し、車両の運転状態の大部分にわ
たり吸気マニホルド16内の圧力レベルを大気圧以上に
保つようになっている。エンジン10は普通の自動車用
エアコンプレッサ18に駆動的に連結され、このエアコ
ンプレッサは例えば直結式歯車駆動装置又はベルト駆動
装置を介してエンジンにより駆動される。エアコンプレ
ッサ18は、その入口を介してエアコンプレッサに連通
される空気を圧縮するピストン(図示しない)を備えて
いる。本発明によるコンプレッサ入口制御装置を構成す
る弁20が、吸気マニホルド16に連通される空気ライ
ン22とエアコンプレッサ18の入口との連通を制御し
、その結果、エアコンプレッサ18内で圧縮される空気
は、車両用エンジン10の作動状態の大部分にわたって
大気圧以上の圧力レベルに圧縮されている。ニアコンプ
レッサ18の出口は、例えば車両用空気ブレーキ装置に
利用される空気を蓄える空気リザーバ24に連通される
。
第2図において、弁20は段付孔28を内部に形成して
いるハウジング26を含み、孔は大径部分30、小径部
分32及びそれらの間の肩部34を有する。ピストン3
6は、孔28の大径部分30に摺動自在且つ密封的に係
合する大径部分38と、孔28の小径部分32に摺動自
在且つ密封的に係合する小径部分40と、ハウジング2
6の壁とで形成した圧力室44内の圧力レベルにさらさ
れる面42と、肩部34に対向して圧力空所48を形成
する肩部46とを有し、圧力空所はベント通路50を介
して大気に通気されている。
いるハウジング26を含み、孔は大径部分30、小径部
分32及びそれらの間の肩部34を有する。ピストン3
6は、孔28の大径部分30に摺動自在且つ密封的に係
合する大径部分38と、孔28の小径部分32に摺動自
在且つ密封的に係合する小径部分40と、ハウジング2
6の壁とで形成した圧力室44内の圧力レベルにさらさ
れる面42と、肩部34に対向して圧力空所48を形成
する肩部46とを有し、圧力空所はベント通路50を介
して大気に通気されている。
ハウジング26は更に、ライン22を介して吸気マニホ
ルド16に連通される入口52と、ニアコンプレッサ1
8の入口に連通される出口54とを含む。両口52と5
4は総括的に符号56で示す共通の室56に連通ずる。
ルド16に連通される入口52と、ニアコンプレッサ1
8の入口に連通される出口54とを含む。両口52と5
4は総括的に符号56で示す共通の室56に連通ずる。
ピストン36の端部58が室56内に突出している。円
周方向に延びた弁板60がピストン36の端部58に支
持され、室56内でピストン36と共に移動する。弁板
60は、入口52を包囲する円周方向に延びた弁座62
に密封的に係合するようになっている。スプリング64
が弁板60を弁座62から離すように弾性的に押圧し、
従ってピストン36を弁座62から離隔せしめて、室5
6を介し入口52と出口54との間で実質的に無制限の
連通を許容する。通路66がピストン36を軸線方向に
貫通して、弁板60が弁座62に係合されている時でも
常に入口52を圧力室44に連通させる。総括的に符号
68で示すリリーフ弁は、弁座72に密封的に係合する
ようにスプリング74によって弾性的に押圧されたボー
ル70を含む。リリーフ弁68は出口54内の圧力を制
御して、弁20の故障により出口54内の圧力レベルが
所定圧力レベルを超えるのを防止する。出口54の圧力
レベルが所定レベルを超えると、リリーフ弁68は開い
て出口54内の圧力レベルを低減させる。
周方向に延びた弁板60がピストン36の端部58に支
持され、室56内でピストン36と共に移動する。弁板
60は、入口52を包囲する円周方向に延びた弁座62
に密封的に係合するようになっている。スプリング64
が弁板60を弁座62から離すように弾性的に押圧し、
従ってピストン36を弁座62から離隔せしめて、室5
6を介し入口52と出口54との間で実質的に無制限の
連通を許容する。通路66がピストン36を軸線方向に
貫通して、弁板60が弁座62に係合されている時でも
常に入口52を圧力室44に連通させる。総括的に符号
68で示すリリーフ弁は、弁座72に密封的に係合する
ようにスプリング74によって弾性的に押圧されたボー
ル70を含む。リリーフ弁68は出口54内の圧力を制
御して、弁20の故障により出口54内の圧力レベルが
所定圧力レベルを超えるのを防止する。出口54の圧力
レベルが所定レベルを超えると、リリーフ弁68は開い
て出口54内の圧力レベルを低減させる。
作動において、エンジン10の作動中、ターボチャージ
ャ12は大気圧よりも大体高い圧力レベルまでエンジン
10の吸気マニホルド16を充填する。吸気マニホルド
16内の圧力レベルはライン22を経て弁20の入口5
2に連通される。吸気マニホルド16内の比較的低い圧
力レベルでは、弁20の各構成部品は第2図に示す位置
にあって、入口52から出口54への実質的に無制限の
流体連通を許容する。エアコンプレッサ18の作動によ
り、入口52に連通される空気が更に高い圧力レベルま
で圧縮され、空気リザーバ24に供給される。
ャ12は大気圧よりも大体高い圧力レベルまでエンジン
10の吸気マニホルド16を充填する。吸気マニホルド
16内の圧力レベルはライン22を経て弁20の入口5
2に連通される。吸気マニホルド16内の比較的低い圧
力レベルでは、弁20の各構成部品は第2図に示す位置
にあって、入口52から出口54への実質的に無制限の
流体連通を許容する。エアコンプレッサ18の作動によ
り、入口52に連通される空気が更に高い圧力レベルま
で圧縮され、空気リザーバ24に供給される。
通路66は入口52を圧力室44に常時連通しているた
め、入口52に連通される圧力レベルは圧力室44にも
連通されることとなる。空所48は通気されて大気圧に
常時保たれ、室44内の圧力レベルにさらされるピスト
ン36の有効面積は、通気された空所48内の圧力レベ
ルにさらされる肩部46の面積に等しい。従って、ピス
トン36の有効面積に作用してピストン36を第2図の
下方に移動させようとする室44内の圧力レベルが、ス
プリング64によってピストン36に加えられる上方へ
の作用力よりも大きくなると、ピストン36は移動して
弁板60を弁座62に密封的に係合させ、入052から
出口54への流体連通を遮断する。勿論、入口52の圧
力レベルが低減された場合には、この低減した圧力レベ
ルは通路66を経て圧力室44に即座に連通されること
となる。
め、入口52に連通される圧力レベルは圧力室44にも
連通されることとなる。空所48は通気されて大気圧に
常時保たれ、室44内の圧力レベルにさらされるピスト
ン36の有効面積は、通気された空所48内の圧力レベ
ルにさらされる肩部46の面積に等しい。従って、ピス
トン36の有効面積に作用してピストン36を第2図の
下方に移動させようとする室44内の圧力レベルが、ス
プリング64によってピストン36に加えられる上方へ
の作用力よりも大きくなると、ピストン36は移動して
弁板60を弁座62に密封的に係合させ、入052から
出口54への流体連通を遮断する。勿論、入口52の圧
力レベルが低減された場合には、この低減した圧力レベ
ルは通路66を経て圧力室44に即座に連通されること
となる。
従って、入口52の圧力レベルが所定圧力レベル以下に
低下すると、スプリング64はピストン36を第2図の
上方に押圧して弁板60を弁座62から離隔させ、入口
52の圧力レベルが所定圧力レベルを再び超えるように
なるまで、入口52と出口54との間で無制限の流体連
通を許容する。
低下すると、スプリング64はピストン36を第2図の
上方に押圧して弁板60を弁座62から離隔させ、入口
52の圧力レベルが所定圧力レベルを再び超えるように
なるまで、入口52と出口54との間で無制限の流体連
通を許容する。
上述したように、弁20が高圧力レベルにおいて開状態
に保たれるように故障した場合でも、リリーフ弁68は
、所定の高圧力レベルが生じた時に出口54の圧力レベ
ルを排出してエアコンプレッサ及び弁の破損を防止する
ように設定されている。
に保たれるように故障した場合でも、リリーフ弁68は
、所定の高圧力レベルが生じた時に出口54の圧力レベ
ルを排出してエアコンプレッサ及び弁の破損を防止する
ように設定されている。
第1図はターボチャージャによる空気供給系統の概略図
、第2図は本発明によるエアコンプレッサの入口の弁の
断面図である。 10・・エンジン、12・・ターボチャージャ、16・
・吸気マニホルド、18・・エアコンプレッサ、20・
・弁、26・・ハウジング、28・・段付孔、30.3
8・・大径部分、32.40・・小径部分、36・・ピ
ストン、42・・面、52・・入口、54・・出口、6
0・・弁板、62・・弁座、64・・スプリング、66
・・通路。 代理人 木村正已 (ほか7名)
、第2図は本発明によるエアコンプレッサの入口の弁の
断面図である。 10・・エンジン、12・・ターボチャージャ、16・
・吸気マニホルド、18・・エアコンプレッサ、20・
・弁、26・・ハウジング、28・・段付孔、30.3
8・・大径部分、32.40・・小径部分、36・・ピ
ストン、42・・面、52・・入口、54・・出口、6
0・・弁板、62・・弁座、64・・スプリング、66
・・通路。 代理人 木村正已 (ほか7名)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ターボチャージャ(12)がエンジン(10)によ
って作動されて吸気マニホルド(16)内の圧力レベル
を大気圧よりも大きい圧力レベルに上昇させ、上記吸気
マニホルドに連通される出口を有しており、エアコンプ
レッサ(18)が入口と出口を有し、上記エアコンプレ
ッサの入口がターボチャージャ(12)の出口に連通さ
れていて、エアコンプレッサ(18)の入口に連通され
る空気が上記ターボチャージャ(12)によって大気圧
よりも大きい圧力レベルに圧縮されていると共に、上記
エアコンプレッサ(18)がその入口の圧力レベルを出
口における更に高い圧力レベルまで上昇させるようにな
っている、吸気マニホルド(16)及びターボチャージ
ャ(12)を有する車両用エンジン(10)によって動
力を供給されるエアコンプレッサ(18)に用いられる
コンプレッサ入口制御装置において、エアコンプレッサ
の入口への連通を制御して、ターボチャージャ(12)
の出口の圧力レベルが所定レベルを超えている間はエア
コンプレッサ(18)の入口の圧力レベルをターボチャ
ージャ(12)の出口の圧力レベルよりも小さい圧力レ
ベルに保つ連通制御装置(26,36,60,62)を
備えてなることを特徴とするコンプレッサ入口制御装置
。 2 上記連通制御装置が、ターボチャージャ(12)の
出口に連結される入口(52)及びエアコンプレッサ(
18)の上記入口に連通される出口(54)を有するハ
ウジング(26)と、上記ハウジング(26)内に配設
され、ハウジング(26)の入口(52)と出口(54
)との連通を制御して、ハウジングの入口(52)の圧
力レベルが所定レベルを超えている間はハウジングの出
口(54)に上記所定レベルを発生させる弁機構(36
,60,62)とを含んでいることを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載のコンプレッサ入口制御装置。 3 上記弁機構(36,60,62)は、ハウジングの
入口(52)の圧力レベルが所定レベルよりも小さい時
にハウジングの入口(52)と出口(54)との間で実
質的に無制限の連通を許容することを特徴とする特許請
求の範囲第2項記載のコンプレッサ入口制御装置。 4 上記弁機構が、上記ハウジング(26)内に設けら
れてハウジング(26)の入口(52)と出口(54)
との連通を制御する互いに協働する弁部材(60,62
)と、上記ハウジング(26)内に配設され、ハウジン
グ(26)の入口(52)の圧力変化に応じて上記弁部
材(60,62)を作動させる圧力応動ピストン(36
)とを更に含んでいることを特徴とする特許請求の範囲
第3項記載のコンプレッサ入口制御装置。 5 上記ピストン(36)が、圧力に応じて上記弁部材
(60,62)を開状態に保持する位置と弁部材(60
,62)を閉じる位置との間で上記ピストン(36)を
移動させる有効面積(42)を有する面積差ピストンで
あり、スプリング(64)が上記弁部材(60,62)
を開状態に保持する上記位置へ上記ピストン(36)を
偏倚し、上記ピストン(36)が上記ハウジングの入口
(52)の圧力レベルを上記有効面積(42)に連通さ
せる手段(66)を有していることを特徴とする特許請
求の範囲第4項記載のコンプレッサ入口制御装置。 6 上記ハウジング(26)が大径部分(30)及び小
径部分(32)を有する段付孔(28)を内部に形成し
、上記ピストン(36)が段付孔(28)の大径部分(
30)及び小径部分(32)に夫々摺動自在に収容され
る大径部分(38)及び小径部分(40)を有し、ピス
トン(36)の上記大径部分(38)の−側が大気に連
通され、上記ピストン(36)の上記有効面積(42)
がピストンの上記大径部分(38)の他側の面積とその
上記−側の面積との差であり、上記圧力レベルを連通さ
せる手段が上記ハウジング(26)の上記入口(52)
を上記有効面積(42)に連通させる□流体通路(66
)であることを特徴とする特許請求の範囲第5項記載の
コンプレツサ入制御装置。 7 上記互いに協働する弁部材が、ハウジング(26)
の入口(52)を包囲する弁座(62)と、上記ピスト
ン(36)によって作動され、上記孔(28)内でのピ
ストン(36)の移動に応じて上記弁座(62)に対し
密封的に係合され離隔される弁板(60)とから成るこ
とを特徴とする特許請求の範囲第6項記載のコンプレッ
サ入口制御装置。
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