JPS60256545A - 内燃機関の液化石油ガスキヤブレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔利用分野〕 本発明は、内燃機関用の液化石油ガスキャブレータに関
する。

〔従来技術〕

１９７６年６月１日発行はれた、発明者シモダ（Ｋａｚ
ｕｏ　８ｈｉｍｏｄａ）による米国鉤杆第３，９６０，
１２６号、発明の名称「内燃機関用の液化ガス燃料シス
テムの圧力調整器」には、エンジンの負荷に応じて２つ
のパルプ間の空燃比を変化するのに使用される圧力調整
器が示されている。この調整器を使用した上記システム
は、エンジンへの空気取入れに応答し、燃料計量パルプ
を制御する空気パルプを有している。

また、１９６２年１２月４日発行嘔れた、発明者ホルザ
プフエル（Ｇｅｏｒｇｅ　Ｌ、Ｈｏ１ｚａｐｆｅＬ）に
よる米国特許第３　、０６７．０２０号、発明の名称「
液化ガス燃料用キャブレータ」には、液化ガス燃料を受
け入れ、燃料をエンジンへ放出する一段圧力調整器が示
されている。ここでは、空気パルプが、燃料をエンジン
ヘスプレーする燃料放出ニードルパルプの動きを制御し
ている。

〔発明の概要〕 従来技術における問題点は、以下に示す本発明装置によ
シ解決される。本発明の好ましい実施例では、液化石油
ガス、すなわちＬＰＧは、燃料が液体である平衡状態で
、燃料タンクに貯蔵されてぃる。この状態は、燃料タン
クの周囲温度の関数である高圧下にある。燃料は、燃料
ラインによりタンクから第１圧力調整器を介してエンジ
ンのインレット管へ送られる。この第１圧力調整器は、
システムに与えられる周囲温度より低い温度まで燃料の
沸点を低減するレベルまで、燃料圧力を減少する。この
ような温度は、圧力が０．３５　Ｋ４／ＣＷ１すなわち
５ｐｓｉｇにおいて一４０℃である。

第１調整器の出力において、燃料は液体のままで、この
燃料は熱交換器すなわち気化装置により蒸気に変換でれ
る。気化した燃料は、第２圧力調整器に送られ、ここで
燃料圧力を周囲よりもわずかに低いレベルまで減少する
。その後、減少した圧力の燃料は、エンジンのインレッ
ト管へ計量供給される。

本発明のキャブレータにおいては、第１圧力調市　整器
・熱交換器・第２圧力調整器１“１パ″７゜は熱交換器
と一体化されかフィンテークマニホルドと隣接して取シ
つけられている。なお、実施例にオケるシステムは、種
々のＬＰＧ燃料を計量゛することができるが、内燃機関
用の普通の燃料は計量しない単一システムである。

〔実施例〕

以下、添付の図面に基づいて、実施例について説明する
。

第１図は本発明の概要図を示している。本発明の実施例
は、エンジン８を駆動する唯一の燃料がＬＰＧである単
一燃料システムに関して説明しているが、本発明の原理
は、普通のガソリンのような他の燃料を使用するような
多燃料システムでも使用し得る。なおこの［ＬＰＧＪ　
という語は、ブタン。

プロパン、ペンタン等を含んでいる。

全キャブレータ１２において燃料と適当量の空気を混合
し、エンジン８を作動嘔せる。空気は第１計量パルプ１
０により計量でれる。この）くルプは、その両側の圧力
に応答し、適当な量の空気を供給する。下流の圧力は、
所定のエンジン要求に応じて作動されるスロットルバル
ブまたはプレー　：１′ド１４により制御される。

燃料は、密封タンク１６において、圧力Ｐ１にて温度Ｔ
＆で液体として貯蔵されている。温度は、代表的には、
燃料が貯蔵されている環境の周囲温度である。燃料は、
燃料ライン１８によりタンク１６から、エンジン８に取
シつけられたキャブレータ１２に送られる。燃料は、キ
ャブレータ１２と一体化した第１圧力調整器２０に供給
される。

第１圧力調整器２０への入力圧力は、タンク１６から第
１圧力調整器２０への燃料ライン１Ｂにおける圧力降下
によシ、Ｐよより小さいＰ、でおる。

第１圧力調整器２０の出力における燃料圧力は、温度Ｔ
８において第２圧力Ｐ８に低減する。本実施例において
、このＰ８は０．３５１１／ｃｒｎ（５ｐｓｉｇ）であ
る。燃料は平衡状態にあるので、温度Ｔ８は約−４０℃
である。燃料の温度は、エンジン８が存在している一般
的な環境温度よりも低い。従って、第１圧力調整器２０
の出力における燃料温度は、低温始動において燃料自体
が温度Ｔ８以下に冷却されない高い温度を有している必
要がある。

第１圧力調整器２０の燃料出力は、熱交換器及び気化装
置（単に熱交換器と呼称する場合もある）２２に送られ
る。ここで、燃料の温度が上昇して、燃料が沸騰し気化
すると、燃料の平衡状態が変化する。

熱交換器２２は、エンジン８のインテークマニホルド２
４に直接的にまたこれと隣接して取りつけられている。

また、エンジンの最低温度で芒えも温度Ｔ８　よシも高
い、ある温度Ｔ、である全エンタンクステム及び全シス
テムの大部分を、熱交換器２２は、熱源として有してい
る。インテークマニホルド２４は、マニホルド２４に隣
接して設けられた熱交換器２２の位置により冷却でれ、
このことは、熱交換器２２が他の場所に設けられた場合
よ〕も低い温度で、マニホルド２４内に燃料チャージを
保持するのを助ける。この低温チャージは、エンジン８
の性能を高めるのを助ける。さらに、冷却液が燃料の温
度を１８以上に高めるように、エンジン冷却液は、サー
モスタット２６の制御のもとで熱交換器２２に送られる
。サーモスタット２６は、エンジン８がウオームアツプ
されている期間においてまたは常温始動中、熱交換器２
２を通る冷却液の流れを制限する。

熱交換器２２の出力からの気化燃料は、第２圧力調整器
３０の蒸気チェンバ２８に供給される。

燃料の圧力は、圧力Ｐ８よりかなり低い第３圧力Ｐ、ま
で減少される。第２圧力調整器３０は、インレット圧力
３６に、または第６図に示すように、真空圧力調整器ま
たは制御装置３８にベント３４をされる基準圧力テエン
バ３２を有している。本実施例では、圧力Ｐ、は、約０
．００５　Ｋｇ／／Ｃｒｎ　である入口の空気圧（Ｐｔ
ｎ）　３　ｓに関して−５，０８ＣＩｎ−２インチの水
深圧力である。熱交換器２２の出力における燃料は、気
化された気体であり、これは第２計量バルフ４０　、ヲ
介してスロットルバルブの曇上流のエンジン８の入口す
なわちインテーク管４２に放出烙れる。外気は、スロッ
トルブレード１４の上流で燃料と混合され、エンジン８
への空気／燃料混合物は、エンジンの要求によシ決めら
れるような適切な目標空燃比である。スロットルブレー
ド１４は、エンジンの操作者により、または電子制御に
より作動でれる。

第２図は、飽和プロパン蒸気圧一温度のグラフを示して
いる。通常のエンジン作動状態においては、温度は約６
５７す々わち１８℃で、燃料圧力は１１００ｐｓｔ　す
なわち７Ｋｇ７ｃｍ　である。燃料の圧力が減少すると
、燃料自体の温度もまた、燃料が飽和したままでいる限
シ減少する。

本発明の動作理論は、エンジン８のインテークマニホル
ド２４及びエンジン自体を使用してＬＰＧを加熱し、Ｌ
ＰＧの温度を平衡状態温度以上に上昇てせ、燃料を液体
から蒸気に沸騰させることである。多孔キャブレータで
もよいが、単一孔キャブレータとして示でれている本発
明のキャブレータ１２の構造のため、熱交換器２２は、
インテークマニホルド２４の面に密接して取９つけられ
、従って熱源として作用するキャブレータ１２の他、マ
ニホルド２４、及びエンジン８の全熱質量を使用するよ
うに配置されている。従って、システムらの伝導が３つ
の熱源であり、これら熱源は、ＬＰＧが気化するように
ＬＰＧの温度を変化きせるため、制御でれた状態のもと
て使用でれる。このような７ステムでは、低温始動から
ワイドオーブンスロットル加速に行く低温始動状態にお
いて、初期動作における燃料の温度変化は、１７℃の変
化である。これは、エンジン８が一２３℃の温度に低温
浸漬され、かつエンジン８がワイドオーブンスロットル
加速で始動するならば、燃料の温度は一４０℃から一２
３℃まで上昇することを示している。燃料がエンジン８
に供給される時、燃料は、第１圧力調整器２０の出力段
において温度Ｔ８　よりも低温でない一４０℃まで一時
的に低下する。エンジンが作動し始めると、燃料の温度
は暖″！シ、従って、スロットルブレード１４の周囲に
氷が形成でれるのを阻止する。

水の熱質量は、本実施例ではワイドオーブンスロットル
加速状態において燃料の温度が１７℃以上変化するのを
阻止するので、熱交換器２２において水または冷却液チ
ェンバ６０を使用することにより、低温始動することが
できる。これは、同じ状態のもとで、燃料の温度が３９
℃も低下する他のシステムとは異なっている。従って、
システムに送られる燃料が一４０℃であるならば、シス
テム自体は一１℃以下に冷却場れることはなく、そうで
なければスロットルブレード１４に氷が出来、エンジン
８は停止してしまう。更に重要なことは、度低下が太き
過ぎると、燃料の温度もＴ８以下に低下し、燃料は液体
になってしまう。両方の場合も、一旦エンジンが始動し
、エンジンが熱を発生すれば、燃料温度が上昇し、燃料
は気化する。

第３図は、単一燃料システムにおいてキャブレータを使
用した一体化ＬＰＧキャブレータ１２の断面図を示して
いる。キャブレータ１２は、マニホルド２４に隣接しか
つこれにボルト締めされているか、まだは締付式れてい
る。キャブレータ１２には、スロットルバルブ１４と、
燃料すなわち第２計量パルプ４０に接続した空気す々わ
ち第１計量パルプ１０が設けられている。ＬＰＧは、マ
ニホルド２４に隣接したポート４４からキャプレータ１
２に送られる。ＬＰＧは、第１圧力調整器のパルプ４６
により制御嘔れる。第１図に示したように、第１圧力調
整器パルプ４６からの燃料の出力は、温度Ｔ８で、圧力
Ｐ８　である。本実施例の環境におけるこの圧力と温度
は、圧力０．３５　Ｋｐ／Ｃ１−と温度−４０℃である
。まだ液体の燃料は、第４図及び第５′図の矢印４Ｂ、
４９に示すような経路で熱交換器２２に送られる。熱交
換器の燃料チェンバ５４−の一方の側壁５２は、システ
ムのマニホルド２４に隣接している。燃料は、第４図及
び第５図において矢印４８，４９で示すような迷路また
は螺旋状の一連の通路５４を有する熱交換器を流れる。

ここで、燃料は気化式れかっパイプすなわち通路５６を
介してスロットルバルブ１４の上流にある第２圧力調整
器３０に供給される。第４図及び第５図は、本実施例の
熱交換器２２の２つのレベル！　の構成を示している。

これらレベ〜は垂直通路５８により接続している。

前述したよゲに、熱交換器２２は、非常に低温で始動す
る場合に、エンジン８からの冷却液が供給される内側コ
アす々わちチェンバ６０を有している。第１図に示すよ
うに、冷却液は、エンジン８がウオームアツプを開始す
る場合、冷却液の流　′れを阻止するサーモスタット２
６により制御される。これは、エンジンの冷却液が熱交
換器２２を通シ、エンジン８に戻るような閉ループ冷却
液システムである。−エンジンが一旦作動すると、サー
モスタット２６は閉じ、冷却液が熱交換器２２に流れる
のを阻止する。

インテークマニホルド２４に隣接した熱交換器２２の位
置は、インテークマニホルド２４だけでなく全エンジン
８から成る大きな熱質量を燃料に与える。矢印４８で示
すように燃料が一４０℃の温度で熱交換器２２に入る時
、燃料は液体である。

自動車のエンジンの場合、エンジン８が作動される環境
は、少くとも一２９℃である。これは、熱交与える。こ
の１１℃の温度差により、燃料がキャ　１ブレータ１２
の熱交換器２２内の通路５４を通る時、この液体の燃料
は沸騰しかつ気化する。冷却液が保護され、凍らない々
らば、冷却液の温度は、燃料の温度以上で、冷却液は熱
源として作用し燃料を気化させる。気化した燃料は、ス
ロットルブレード１４上のエアクリーナ６２中に設けら
れてしる第２圧力ｖ４整器３０へ通−５６を介して供給
される。

第２す々わち低圧力調整器３０は、気化した燃料の圧力
を大気圧よシわずかに低い圧力まで低下式せるよう設定
されでおり、圧力を有効に調整し′　かつ燃料を流す差
圧を発生させる。εの圧力差については後述する。その
後、燃料は第２圧力調整器３０から第２すなわち燃料計
量パルプ４０へ供給される。このパルプ４０は線形バル
ブで、空気計量パルプ１０に直接結合されて、これと同
期して動作する。２つの計量パルプ１０．４０間に結合
した種々のレバーの−長さにより、開口は等しくはない
が、パルプの動きは同期している。

第３図に示すように、キャブレータの配置は、第１圧力
調整器２０から第２圧力調整器３０へ、蒸気ではなく液
体の燃料が流入するのを阻止す不ようになっている。し
かし、万一液体状のＬＰＧが第２圧力調整器３０へ流入
しても、ダム６４が設けられているので液体の燃料が燃
料計量パルプ４０へ流入するのを妨げることができる。

従って、気化したＬＰＧの流れのみが、エンジン８のイ
ンテーク４２に流入することになる。

空気計量パルプ１０は、スロットルバルブ１４の上流で
かつエンジン８のスロットル本体内に設けられておシ、
空気は外界からエアクリーナ６２、空気計量パルプ１０
、スロットルバルブ１４を介してエンジン８へ導入てれ
る。本実施例における空気計量パルプ１０は、スロット
ルバルブ１４と空気計量パルプ１０との間の、キャブレ
ータ１２中の圧力すなわち真空に応じて、真空モータ６
６により駆動される。この圧力は、空気バ茅プ圧力　′
と呼ばれ、空気計量パルプ１０の開口は、取入空気流に
比例する。

スロットルバルブ１４は、エンジンの操作者によ多制御
され、かつこのパルプはエンジン８が必要な燃料の量の
表示と々る。スロットルバルブ１４が開放するように回
転しかつエンジン８が始動する時、マニホルド２４内の
強い真空は空気計量パルプ１０とスロットルバルブ１４
間の空間に移動ちれる。この空気パルプの圧力により、
真空モータ６６は作動し、空気計量パルプを所定の距離
だけ開放し、空気計量パルプ１０において所定の圧力降
下を保持する。

真空モータ６６と空気計量パルプ１０の動作は、システ
ムにおいて所定の空燃比を保持する。前述したように、
空気計量バルブ１０と燃料計量バルブ４０は動作的に結
合しているので、空気計量バルブ１０が回転する時燃料
計量パルプ４０も回転、する。従って、燃料は空気流に
比例して計量される。燃料は、第２圧力調整器３０から
燃料計量パルプ４０、排出管６８を介して、空気計量パ
ルプ１０とスロットルバルブ１４との間の空間に供給さ
れる。続いて、この空間における燃料は、スロ”　ッ）
／ｌ／１４に４ッｌｘ：ｙ−）＞８０ｍｈ（Ｄ７＋）　
ｙｉに送られる時、適当な比率で流入空気と混合される
。

第６図は、第２圧力調整器３０用の真空圧力調整器すな
わち制御装置３８を示している。この制御装置３８の目
的は、異なるスロットル位置及びエンジン負荷における
空／燃比を制御することである。本実施例では、第２圧
力調整器３ｏの基準圧力チェンバ３２の上方に対する出
力圧力は、２りの値のいずれか１つである。図示されて
いるパルプ２０はエンジンマニホルド２４における圧力
によシ作動きれる真空動作パルプである。このパルプ２
０は、本実施例では、ワイドオープンスロットルＷＯＴ
で閉じかつパートスロットルで開放する開閉パルプであ
る。なお、このパルプは、他の手段、たとえば油圧２電
磁、電気機械等で作動することも可能である。

第６図に示した制御装置３Ｂは、流出口１６における圧
力を制御するような寸法の少くとも２っ　゛のオリフィ
ス７２．７４を有している。パルプ７゜が閉じ、ＷＯＴ
状態を表わしている場合、制御装置　１３８では流れが
停止し、第２圧力調整器３ｏの上方チェンバすなわち基
準圧力テエンバ３２の圧力は入口圧力（Ｐｉｎ）に等し
くなる。パルプ７ｏが開放すると、その結果生じる圧力
降下により２つのオリアイス７２．７４に流れが生じる
ので、燃料の有効圧力Ｐ、はさらに負になる。空気流に
対する空燃比のプロットは、はぼ滑らかで、かつ２つの
異なるマニホルド圧力、すなわちＷＯＴ及びパートスロ
ットルにおいて平行である。

実際には、真空圧力制御装置３Ｂは、キャブレータ１２
と一体化し、流出ロアロは第２圧力調整“器３０の圧力
源人力３４に結合している。入口圧力（Ｐｉｎ）は、外
気をエアクリーナ部材７８を通過させた後、エアクリー
ナ６２から得られる。パルプ７０によシ制御される第２
圧力源は、エアパルプ真空モータ６６を作動するのと同
じ圧力源でめシ、かつパルプ７０には、制御装置３８の
オリフィス７２．７４とエアパルプ圧力が介入されてい
る。

空気計量バルブ１０の圧力降下は約２０９３〜２５．４
ｃｒｎ（約８〜１０インチ）の水深圧力で、第２圧力調
整器からの燃料の圧力Ｐ、は−５，０８ｃｍ（〜２イン
チ）の水深圧力であるように決定されている。これによ
り、燃料計量バルブ４０に圧力差が生じ、燃料は計量パ
ルプ４０、排出管６８を介してインテーク管４２へ流入
する。

前述したように、熱交換器２２番通るエンジン冷却液に
よシ、燃料を加熱する別の実施例かめる。

冷却液の温度がある点まで上昇すると、サーモスタット
２６は閉じ、熱交換器２２における冷却液の流れを停止
するように、冷却液はサーモスタット２６により制御さ
れる。スロットルバルブ１４に関する熱交換器２２内の
冷却液チェンバ６０の位置決めは、冷却液の極端な温度
状態のもとてスロットルバルブ１４に結氷するのを防ぐ
上で重、要である。従って、冷却液チェンバ６０はスロ
ットルバルブ１４を包囲するように設けられている。

低圧力調整器３０は、入口圧力が図面に関しダイヤフラ
ム８０の上の上方チェンバ３２内の圧力で、蒸気の調整
された圧力がダイヤスラムの下の下方チェンバ２８内の
圧力である、ダイヤフラム８０の圧力調整器である。パ
ルプ８２は、圧力に従って低圧チェンバ２Ｂに蒸気を流
入させるように動作する。

第２圧力調整器３０の周囲には、カバーを含むエアクリ
ーナ６２が設けられ、これにより第２圧力調整器３０の
動作用だけでなく、エンジン８への供給空気を比較的き
れいに保持している。

本発明において、空燃比は可変で、共に作用する空気計
量パルプ１０とスロットルバルブ１４の制御のもとにお
る。さらに、空燃比は、第２圧力調整器３０の上方チェ
ンバ３２内の基準圧力の変化により制御される。このこ
とは、空燃比が可変でない他のシステムとは対照的であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を含む燃料システムの概要図、第２図は
飽和ＬＰＧにおける燃料圧力及び燃料温度間の関係を示
したグラフ、第３図は一体化キャプナ　レータの断面図
、第４図は第３図の＠４−４に沿った断面図、第５図は
第３図の線５−５に沿った断面図、第６図は低圧力調整
器用真空圧力制御装置の概要図である。 ８・・・・エンジン、１０・・・・空気計量パルプ、１
２・・・・キャブレータ、１４・・・・スロットルバル
ブ、１６・・・・タンク、２０・・・・第１圧力調整器
、２２・・・”・熱交換器、２４・・・・マニホルド、
２６・・・・サーモスタット、３０・・・・第２圧力調
整器、３８・・真空圧力調整器、６２・・・・エアクリ
ーナ、６６・・・・真空モータ。 特許出願人　アライド・コーポレーション代理人　山川
政樹（ｌ９１２名） ４、（ ■

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ガスが平衡状態゛にある圧力Ｐ□で保持されて
   いる液化石油ガス源を含みかつ出口□を有しているタン
   ク（１６）と、上記タンクの出口からの流体ライン（１
   ８）に接続し、その出口における液化石油ガスの圧力を
   第２圧力（Ｐ８）に調整する第１圧力調整器（２０）と
   、インテークマニホルドを介してエンジン（８）により
   摂取される空気燃料チャージの量を制御するスロットル
   バルブ（１４）とを有スる、内燃機関（８）用の液化石
   油ガスキャブレータ（１２）において： インテークマニホルド（２４）と隣接して設けられ、第
   ２圧力の液化石油ガスを受け取りかつ液化石油ガスを気
   化状態で放出する熱交換器（２２）と；基準圧力チェン
   バ（３２）と蒸気チェンバ（２８）とを有しかつ上記気
   化された液化石油ガスを受け取り、その圧力を第３圧力
   （Ｐ４）に調整する第２圧力調整器（３０）と； 上記スロットルバルブ（１４）の上流に設けられ、エン
   ジンのインテーク管（４２）内の空気の流れを計量する
   第１計量バルブ（１０）と； 上記空気流と上記気化した液化石油ガスを混合する丸め
   、エンジンの必要条件に応じて上記気化した液化石油ガ
   スをエンジン（８）のインテーク管に放出する第２計量
   バルブ（４０）と から成ることを特徴とする、内燃機関用の液化石油ガス
   キャブレータ。
2. （２）　ｌｆ！ｌ許請求の範囲第１項記載のキャブレー
   タにおいて、熱交換器（２２）は、スロットルバルブ（
   １４）を囲むエンジン冷却液チェンバ（６０）を有して
   いることを特徴とする、内燃機関用の液化石油ガスキャ
   ブレータ。
3. （３）崎許請求の範囲第２項記載のキャブレータにおい
   て、冷却液チェンバ（６０）中の冷却液は、暖いエンジ
   ン状態においては冷却液が流れないように、サーモスタ
   ット（２６）により制御されることを特徴とする、内燃
   機関用の液化石油ガスキャプレータ。
4. （４）特許請求の範囲第１項記載のキャブレータにおい
   て、第１及び第２計量パルプの動作は同期していること
   を特徴とする、内燃機関用の液化石油ガスキャブレータ
   。
5. （５）特許請求の範囲第１項記載のキャブレータにおい
   て、エンジンの状態に応じて動作し、かつエンジンによ
   り摂取される空／燃比を変えるため第２圧力調整器（３
   ０）の基準チェンバ（３２）への基準圧力を制御する真
   空圧力制御装置（３８）を有していることを特徴とする
   、内燃機関用の液化石油ガスキャブレータ。
6. （６）　ｔ！！！許請求の範囲第５項記載のキャブレー
   タにおいて、真空圧力制御装置は、少くとも２つのイン
   ライン　オリフィス（７２，７４）と；第１オリフイス
   （７４）に接続したインレット圧力源（Ｐｉｎ）と；上
   、　ｄびりフイ′間に設けら１だ流出１ｍ］　（７６）
   と″”′ジンの状態に応答し、かつ上記流出口（７６）
   における圧力を変えるため第２オリフイス（７２）を真
   空源に接続するパルプ（７０）とから成ることを特徴と
   する、内燃機関用の液化石油ガスキャブレータ。
7. （７）特許請求の範囲第１項記載のキャブレータにおい
   て、液化石油ガスの第２圧力は、はぼ０．３５に５７ｃ
   ｍ　（５ｐ　ａ　１　ｇ　）に調整されていることを特
   徴とする、内燃機関用の液化石油ガスキャブレータ。
8. （８）液化石油ガスが液体である圧力一温度平衡状態に
   液化石油ガス源を保持する過程と；上記液化石油ガス源
   から上記ガスを取ｐ除き、その圧力を、上記ガス源にお
   ける圧力よりも低い第２圧力まで減少する過程と； マニホルドに隣接したチェンバ中のガスを気化すること
   により、インテークマニホルドを冷却する過程と； 気化されたガスの圧力を第３圧力まで減少する過程と； 内燃機関のインレット管への空気流を計量する過程と； 内燃機関のインレット管に燃料チャージを形成するよう
   、気化したガスを所定量の空気と混合する過程と から成ることを竹像とする、内燃機関への液化石油ガス
   を計量する方法。
9. （９）特許請求の範囲第８項記載の方法において、圧力
   を減少する過程は、エンジンの状態で変化する基準圧力
   を発生する過程を含んでいることを特徴とする、内燃機
   関への液化石油ガスを計量する方法。 ＱＯ）　％許請求の範囲第８項記載の方法において、空
   気流を計量する過程と、気化したガスを計量する過程は
   同期して行なわれることを特徴とする、内燃機関への液
   化石油ガスを計量する方法。