JPS60237245A - 駆動列 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は装軌車両のための駆動列に関し、前記駆動列は
推進と操縦の両方のために歯車比を制御する、１対の連
続可変比伝達装置を有する。

発明の構成 本発明は、主発動機と、左右軌道を駆動するために連結
された１対の出力シャフトとを有する装軌車両のための
駆動列において、各々が前記主発動機からの入力動力を
受止めるようＫなった入力部と出力部とを有した、環状
の軌道輪回転牽引型の２つの同一の連続可変化伝達装置
と、クロスシャフトと、各々がそれぞれの伝達装置の出
力部に噛合した第１人力部と、それぞれの出力シャフト
に連結された出力部と、前記クロスシャフトに連結され
た第２人力部とを有する、２つの同一の総合的なエビサ
イクリック歯車出力装置と、低速モード運転において、
入力動力を第１の所定の歯車比で前記クロスシャフトへ
連結するための装置と、第２及び第３の所定の歯車比で
、エビサイクリック出力歯車装置の対応的な第１人力部
へそれぞれ連結可能な２つの入力と、第４の所定の歯車
比で、クロスシャフトに連結可能な出力とを有する、中
速モードで運転可能な、中速モード差動歯車装置と、高
速モード運動のために、入力動力を第５の所定の歯車比
でクロスシャフトに連結するための装置とを含む駆動列
を提供するものである。

前記第１から第５の歯車比は、前記駆動列が、低速モー
ドと中速モードとの間、及び中速モードと高速モードと
の間で、同期的に変化することができるような値である
。

好ましい実施例においては、入力動力をクロスシャフト
連結するための前記装置は低速モードクラッチを含む少
なくとも１つの歯車列からなシ、前記クラッチは低速モ
ーげにおいてのみ保合可能である。さらに好ましい特徴
として、中速モードの差動歯車に対する入力の１つは′
、中速モードにおいてのみ保合可能な中速モードクラッ
チによって、それぞれの総合エビサイクリック歯車に連
結可能となっている。有利なことに、前記差動歯車装置
は単一のエビサイクリック歯車でアシ、その入力及び出
力は、その太陽歯車、遊星キャリヤ、及び環状歯車であ
る。

さらに望ましい特徴として、高速モード運転のための、
入力動力をクロスシャフトに連結するだめの前記装置は
、入力動力とクロスシャフトとの間で直列的になってい
てかつ高速モードにおいてのみ保合可能な高速モードク
ラッチを含む。

前記駆動列は好ましくは自動電子制御装置を含み、前記
車両における外部条件に応じて、２つの伝達装置によっ
て得られる歯車比と、前記クラッチの保合とを制御する
マイ・・クーロプロセッサを有している。

前記総合エビサイクリック歯車は好都合にも単一のエピ
サイクリック歯゛車であってもよいが、例えは、複合的
なエビサイクリック歯車であってもよい。

本発明はまた、各々がそれぞれの出力シャフトを有する
左右の軌道を有する装軌車両において、主発動機と、前
述した型の内の１つの駆動列とを、出力シャフトと主発
動機との間で含む。

実施例 本発明をよりよく理解するために、以下添付図面を参照
しながら好ましい実施例について説明する。

第１図から第４図においては、破線は歯車端部における
歯車間の実際の連結関係を示しており、中間の歯車列は
存在しない。このようにして示す理由は、第７図に断面
図的に示された部品の実際の配置が、第１図から第４図
に示された分解された部品の概略的で２次元的な、よシ
簡単に表わすことのできる図よシもコンパクトになって
いるからである。

第１図において、ディーゼルエンジンのような主発動機
からの駆動力１は、駆動列によって装軌車両の左右軌道
に伝達される。前記駆動列は、マイクログロセンサーを
有する自動電子制御装置によって制御され、これはスロ
ットルの要求、操縦上の要求、及び出力シャフトの速度
を検知し、また駆動列の各種部品の状態を検知し、以下
に述べるように、クラッチの保合関係と、駆動列内の伝
達歯車比とを決定する。前記制御装置は駆動列を、低速
、中速、高速モードと呼ばれる６つの分離モー「の内の
１つで操作する。低速モードは後進と低速前進に対応し
、中速モードは中速前進に対応し、高速モードは高速前
進に対応する。モード間の移動は同期的かつ自動的に行
われる。操縦は、以下に述べるような、２つの伝達装置
の歯車比の差動的変化によって、相対的な出力シャフト
の速度を自動的に制御して調節することによって行われ
る。操縦は、全てのモード、及びモード移動時において
、実質的に等しく行われる。

全てのモードに共通な駆動列の特徴について先ず説明す
る。バリエータ１０．２０と称する、２つの同一の、環
状の軌道゛軸回転牽引型の連続可変比伝達装置が、各々
、入力部６７．７７を有しておシ、前記入力部は歯車６
６．７６によって入力部クロスシャフトｌＳ上の歯車６
５．７５に連結されている。このような伝達装置は、例
えば、米国機械工学会の機関誌８０−　Ｃ２／　ＤＥＴ
　−５９に記載されており、また英国特許第２０２３７
５３及び欧州特許第６６９０にも記載されている。

駆動力ｌは１対の傘歯車６１．６２によって入力シャ７
　）　Ｉｓに到達し、前記傘歯車は直角をなして回転し
、別の歯車６３．６４を回転させる。

車両の左右の側には、太陽歯車７１．８１と、遊星キャ
リヤ７２．８２と、環状歯車７３　、８３１有した１対
の単一の工２サイクリック出力歯車１２．２２が配置さ
れている。この例においては、必要な歯車比は、それぞ
れの出力シャフトＬ。

Ｒを駆動するための環状歯車７３．８３と、共通のクロ
スシャフトＣ８に対する遊星キャリヤ７２゜８２と、延
長部７０．８０及び別の歯車６９゜Ｔ９によってそれぞ
れのバリエータ１０．２０の出力部６８．７８を駆動す
るための太陽歯車７１゜８１とを連結することによって
得られる。

全てのモードにおける操縦も同、じ方法によって行われ
る。これは同じ変化分だけ、１つのバリエータ１０．２
０の歯車比を増加させ、他のバリエータ１０．２０の歯
車比を減少させることによって行われる。１つの軌道が
他の軌道とは異った速度で回転させられ、均一な静的操
縦が可能となる。

さらに、モード変化が生じても操縦角度には変化がなく
、このことは、同期的なモード変化を与えるように歯車
比を設定し、かつ各々のバリエータにおいて使用可能な
歯車比領域よりも狭域の歯車比を用いることによって確
実に行われる。両極端部において歯車比のマージンを許
すことによって、モード変化においても両方向における
操縦差動を導入することが可能となる。さらに、操縦性
もモード変化中保持される。この例においては、操縦に
対するバリエータ比が０．１変化すると入カニと出力り
、Ｒとの間の歯車比は０．０６変化する、このことは第
５図及び第６図を参照すると、より明らかになるであろ
う。　。

第５Ａ図から第５Ｃ図においては、線は駆動連結を示し
、円は所定量の歯車比変化を示している。

第５Ａ図においては、歯車列５，１１，２１゜３０はそ
れぞれ、歯車６１から６４．６８から７０．７８から８
０、低速モードクラッチ５１Ｌ。

５１Ｒ（第２図参照）を示している。第５Ｂ図において
は、歯車列４０．４１．４２．４３は、それぞれ、中速
モードの単一のエビサイクリック歯車４０と、中速モー
ドクラッチ５２（第３図参照）と、歯車４９と、歯車４
５．４６とを示している。

第５Ｃ図においては、歯車列５０は高速モードクラッチ
５３（第４図を参照）を示している。

第６図は、（入カニと出力シャ７）Ｌ、Ｒとの間の）全
体的な伝達比ＴＲと、平均的なバリエータ比ＶＲとの関
係を示すグラフであｐ１正の伝達比ＴＲの結果として生
ずる車両の前進速度は“前進”で示され、後進速度は゛
後進”で示されている。太線は、モー１１（低速モーｒ
）、モード２（中速モード）、モード３（高速モード）
において伝達比ＴＲが変化する時のパリ千−タ比ＶＲの
変化を示している。

次に低速モード運転について、第２図、第５Ａ図及び第
６図を参照しながら説明する。低速モードにおいては、
（入力速度と出力速度との間の）各々のバリエータ比は
−１，３６５から−０，５０５までの間を変化し、その
間、全体的な伝達比はｍ−３０６から肌３１８の間を変
化する。モード変化時に近い時に操縦が行われても、操
縦変差はこの領域において少量しか生じない。前述した
ように、モード両極端における操縦を許すために、バリ
エータ比領域の両極端においてマージンが存在し、典型
的な使用可能なバリエータ比のスパンは約−１，５から
−０，４までである。第２図に示したように、入カニか
らの駆動力は入力シャフトＩｓに到達し、次にクラッチ
５１Ｌ、５１Ｒによって、各々のエビサイクリック出力
歯車の遊星キャリヤ７２，８２に到達する。２つのクラ
ッチ５１Ｌ、５１Ｒは、この伝達において必要とされる
非常に大きな°歯車中立“トルクを伝達するために採用
される。第５Ａ図に最も明確に示されているように、動
力は２つの伝達装置１０．２０の中で再循環される。

低速モードと中速モードとの間の変化は同期的　□に行
われ、バリエータの平均比は−０，５０５である。低速
モードから中速モードへ移動する時には、クラッチ５１
Ｌ、５１Ｒが離脱、クラッチ５２が係合される。

次に第３図、第５Ｂ図及び第６図を参照しながら説明す
る。第３図において、中速モードのクラッチ５２は、単
純な差動エビサイクリック歯車４０の遊星キャリヤを歯
車５２１及び左側の単一のエビサイクリック歯車１２の
遊星キャリヤ７２によって、主クロスシャフトＣ８に連
結する。第５Ｂ図に明確に示したように、バリエータ１
０゜２０の中には動力の再循環は存在せず、エピサイク
リック歯車１２．２２の太陽歯車の間における完全な歯
車列４０から４３は、差動装置として機能し、従って主
りロスシャフ）　Ｃ８（左側の遊星キャリヤ７２に関す
る）への駆動力は、バリエータ１０．２０の平均出力速
度となる。このようにして差動装置として作用する全て
の歯車列は、提案されている単一のエビサイクリック歯
車の代わりに用いることができる。

中速モードから高速モードへの変化もまた同期的に行わ
れ、第６図に示したように、バリエータの平均比は−１
，３６５でアク、伝達比は０．８６である。

次に第４図、第５Ｃ図、第６図を参照しながら高速モー
ドについて説明する。バリエータ領域は低速モードと同
じく、−１，３６５から−０，５，０５でアク、歯車列
５０の比は、全体的な伝達比が、最大前進速度に対応し
て、０．’８６から１．４８６になるような値になって
いる。

高速モードにおいては、入カシャフトエＳ（歯車７５．
７６と、バリエータ２０の入力部７７の延長部とを介し
て）と、主クロスシャフトＣ８（遊星キャリヤ７２を介
して）との間で、クラッチ５３が係合する。他のクラッ
チ５１Ｌ、５１Ｒ及び５２はもちろん離脱している。第
５０図に示したように、駆動列は低速モードと同様に機
能し。

動力が再循環する。

駆動列の部品の実際の配置が第７図に示されてお９Ｉこ
の部品にはこの説明の中と同じ参考数字がつけられてい
る。この駆動列に要求される大きな負荷のためにバリエ
ータは大きくなり、従ってコンパクトなパッケージ装置
になるが、別な配置にすることも考えられる。

本実施例においては、第５Ａ図における歯車列５．１１
，２１．３０及びエビサイクリック歯車第５Ｂ図におい
ては、歯車列４１．４２及び４３は０．６２３　、１．
５及び０．７５という比を有し、差動エビサイクリック
歯車４０は２．０の比を有している。第５Ｃ図において
は、歯車列５０は０．８４７の比を有している。明確な
ことではめるが１本発明はここで選ばれた特定の歯車装
置のみならず。

特許請求の範囲をガ外として１選ばれた比の値にも限定
されることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は好ましい駆動列の部品を示す１部分的に分解さ
れた概略図、第２図から第４図は、それぞれ、低速モー
ド、中速モード、及び高速モードに対応した第１図の駆
動列を、その動作部品を強調して示した図、第５Ａ図か
ら第５Ｃ図は、第１図の駆動列の概略的なブロック図で
、それぞれ。 低速モード、中速モード、及び高速モードにおける歯車
列と実効的な歯車比を示しており、第６図は、第１図の
駆動列の全ての６つの運転モードに関する。全体的な伝
達比と、各伝達時における歯車比との関係を示すグラフ
、第７図は第１図の駆動列の部品の１つの配置の断面図
である。 図において。 １０．２０・・・伝達装置、１２．２２・・・エビサイ
クリック歯車出力装置ｍ　５１Ｌ１５１Ｒ・・・低速モ
ードクラッチ、５２・・・中速モードクラッチ、５３・
・・高速モードクラッチ、７０．８０・・・第１人力部
。 ７２．８２・・・遊星キャリヤ、７３．８３・・・環状
歯車である。 代理人　浅　村　皓 手続補正書（方式） 昭和６θ年ｇ月７　日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和６０年特許願第２／ｂ　１０　号 ２、発明の名称 Ｊ（しｔピー１１１ノノンシ弓 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所 へ祷　レイラン１゛　ビーグルフ・・　ソミ号、斗゛４
、代理人 ５、補正命令の日付 昭和１ｏ年　ｒ月］Ｂ日 ６、補正により増加する発明の数 図面の淳３　（内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）主発動機と、左右軌道を駆動するために連結され
   た１対の出力シャ７）（Ｌ、Ｒ）とを有する装軌車両の
   ための駆動列において、各々が前記主発動機からの入力
   動力を受止めるようになった入力部と出力部とを有した
   、環状の軌道輪回転牽引型の２つの同一の連続可変比伝
   達装置（１０゜２０）と；クロスシャフト（Ｃ８）と：
   各々がそれぞれの伝達装置の出力部に着合した第１人力
   部（７０，８０）と、それぞれの出力シャフト（７３，
   ８３）に連結された出力部と、前記クロスシャフトに連
   結された第２人力部（７２，８２）とを有する、２つの
   同一の総合的なエビサイクリック歯車出力装置（１２，
   ２２）と；低速モード運転において、入力動力を第１の
   所定の歯車比で前記クロスシャフトへ連結するための装
   置（３０）と；第２及び第６の所定の歯車比で、エビサ
   イクリンク出力歯車装置の対応的な第１人力部へそれぞ
   れ連結可能な２つの入力と、第４の所定の歯車比で、ク
   ロスシャフトに連結可能な出力とを有する。中速モード
   で運転可能な、中速モード差動歯車装置（４０）と；高
   速モード運転のために、入力動力を第５の所定の歯車比
   でクロスシャフトに連結するための装、置（５０）とを
   含む駆動列。 （２）　特許請求の範囲第１項記載の駆動列において。 前記中速モードの差動歯車はエピサイクリック歯車から
   なる駆動列。 （３）　特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の駆
   動列において、前記第１から第５の歯車比は、前記駆動
   列が、低速モードと中速モードとの間、及び中速モード
   と高速モードとの間で、同期的に変化することができる
   ような値でるる駆動列。 （４ン　特許請求の範囲第３項記載の駆動列において、
   同期的な変化時における前記連続可変伝達装置の歯車比
   は、前記連続可変伝達装置に適用可能な可能性のめる両
   極端比の範囲内で少量である駆動列。 （５）特許請求の範囲第１項から第４項記載の駆動列に
   おいて、入力動力をクロスシャフトに連結するだめの前
   記装置は、低速モードクラッチを含む少なくとも１つの
   歯車列を含む駆動列。 （６）特許請求の範囲第１項から第５項のいずれかに記
   載の駆動列において、中速モードの差動装置に対する入
   力の１つは、中速モードクラッチ（５２）によって、そ
   のそれぞれの総合歯車に連結可能である駆動夕１几 （７）　特許請求の範囲第１項から第６項のいずれかに
   記載の駆動列において、高速モード運転のために入力動
   力をクロスシャフトに連結するための装置は、高速モー
   ドクラッチ（５３）によって係合される駆動列。 （８）特許請求の範囲第１項から第７項のいずれかに記
   載の駆動列において、電子制御装置によって制御される
   駆動列。 （９）特許請求の範囲第１項から第８項のいずれかに記
   載の駆動列において、前記総合エビサイクリック歯車は
   単一のエビサイクリック歯車である駆動列。