JPS60233319A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［従来技術］ 内燃機関の燃料噴射量を排気浄化や燃費の向上等の為に
精密に制御する必要から、従来のスピルリングによる機
械的な燃料噴射量の制御を行なう燃料噴射ポンプに替え
て、燃料噴射の終了を電磁弁の開弁により制御１１′る
電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポンプを用いた内燃機
関の燃料供給装置が提案されている。（例えば、特公昭
５１−３４９３６号公報。） 電磁弁スピル重量方式の燃料噴射ボン・プを用いた内燃
機関の燃料噴射量制御Ｉ装置では、燃料噴射量の調整は
、燃料圧送ポンプにおける加圧プランジャの加圧開始を
検出して、加圧開始から所定の時間後に電磁弁を開いて
高圧にされた燃料圧送ポンプ内の燃料を低圧のポンプ室
側へと溢流させ燃料噴射を終了させることによって行な
われるが、こうした電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポ
ンプには次のような問題が存在した。

（１）電磁弁スピル調量方式の燃料ポンプでは、電磁弁
は、燃料圧送ポンプによって高圧に加圧された燃料を燃
料噴射の終了まで遮断しておき、燃料噴射を終了する為
に制御装置から開弁の信号をうけて開弁した時には高圧
の燃料を瞬時に低圧側へ溢流させるという働きをはたし
ているが、開弁の信号をうけてから実際に弁が開くまで
には応答上の遅れ時間が存在する。量産される個々の電
磁弁にはこの応答上の遅れ時間にバラツキ（機差）があ
って、燃料噴射時間（燃料噴射量）を制御する為に、所
定の時期に電磁弁に開弁信号を与えても、この電磁弁の
応答遅れのバラツキによって燃料噴射量に誤差を生じる
ことがある。一般に、量産されるこうした電磁弁の応答
涯れの機差をなくすことや、電磁弁単体で開弁時の応答
の遅れを誤差なく調整することは極めて困難であった。

（２）電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポンプでは燃料
噴射量を制御する為に、燃料圧送ポンプにおける加圧ブ
ランシトの加圧開始を検出覆る必要があるが、加圧開始
のタイミングは、加圧プランジャを駆動するカムを回転
させるポンプ軸の回転位相を検出することによって、即
ちカム転の回転を、例えばバルサど電磁式ピックアップ
コイルとにより検出することにょっＣ知る手払が一般的
である。しかしながら、こうしたパルサー電磁ピックア
ップコイルといった検出手段を用いる場合、前記カムと
ポンプ軸の取ｆＪ　、あるいはポンプ軸とパルサの取付
には、製造上の誤差が存在づ゛ることから、加仕プラン
ジャによる加圧開始と、これに対応しているはずのカム
の回転位相に応じた信号発生手段の信号どには燃ｙ！３
１噴射ポンプ毎にズレが存在している。従って、カムの
回転位相に応じた信号によって燃料噴射の終了の時期を
定めても、実際には燃料噴射ポンプ毎に燃料ｖｆＡ躬示
がバラついてしまうという問題があった。

実際に電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポンプを用いた
内燃機関の燃料噴射量制す１１装置を使用する場合、以
上説明した２つの問題、電磁弁の応答遅れのバラツキと
加圧開始時期の検出上のバラツキとを何らかの形で調整
して実使用上必要な燃料噴射量の精度を確保してやらね
ばならないが、電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポンプ
では従来の機械的なガバナ調整の手法は一切適用するこ
とができない。しかも前述の誤差要因のうち、（１）と
して挙げた電磁弁の応答遅れが電磁弁固有の遅れであり
、その単位も士△τμｓｅｃといった時間の次元である
のに対して、（２）として説明した加圧開始時期の検出
上のバラツキは真の加圧開始のカム角麿に対してこれを
検出する信号発生手段からの信号が士△θＣＡ０ズして
いるという形で表われる。従・ノて、燃料噴射ポンプの
全使用領域、即ち全回転数に亘って、また全燃料噴射量
の範囲において、必要となる燃料噴射量の精度を確保す
ることは非常に困難であった。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは、電磁弁スピル調量方式の燃料噴射ポンプに
存在】る機差を調整し、燃料噴射量の精度を確保するこ
とのできる内燃機関の燃料噴射量制ｔｉｔ＋装置を提供
することにある。

［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、第
１図に図示する如く、 内燃機関Ｍ１の運転状態検出手段Ｍ２と、Ｃ′ 燃料噴射ポンプＭ３内の燃料圧送ポンプＭ４のプランジ
ャを駆動するカムＭ５の回転位相に応じた信号を発生す
る信号発生手段Ｍ６と、前記プランジャによって加圧さ
れる高圧側と低圧側とを連通する通路に設けられ、該通
路を開閉する電磁弁Ｍ７と、 前記信号発生手段Ｍ６からの信号を基準とし、前記運転
状態検出手段Ｍ２によって検出された内燃機関Ｍ１の運
転状態に基づく所定の時期に、前記電磁弁Ｍ７を開弁し
、前記プランジャによって加圧される燃料を低圧側へ溢
流させて燃料噴射を終了させることにより燃料噴ＤｒＩ
邑を制御する制御手段Ｍ８と、 を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 発生する電気信号の状態を外部から可変できる電気信号
調整手段Ｍ９を設けると共に、前記電磁弁Ｍ７を開弁す
る所定の時期が、該電気信号調整手段Ｍ９が発生する電
気信号の状態に基づいて補正されるよう構成されたこと
を特徴と覆る内燃機関の燃料噴射量制御装置を要旨とし
ている。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例としての内燃機関の燃料噴１
Ｉｌｌ制御装置を示す概略構成図であって、制御手段の
ブロック構成をも示すものである。図において、１は公
知のボッシュタイプの分配型燃料噴射ポンプをベースと
する電磁弁スピル調用方式燃料噴射ポンプ（以下、燃わ
１噴射ボン／゛と呼ぶ）、２は内燃Ｉ！ｌＰＡのクラン
ク軸に連結されベーン式フィードポンプ３を回転させる
駆動軸である。ベーン式フィードポンプ３は吸入１］４
から図示しない燃料タンク内の燃料をフィルタを介して
八より導入し、この燃料を加圧してレギュレートパルＪ
５の設定（る圧力に調圧したのち、燃ｉ１’４１１１Ｆ
Ｉ射ポンプ１内に形成した燃料室６へ供給する。

上記駆動軸２はカップリング７を介して１ランジｊｙ　
８を駆動づる７、このカップリング７はプランジャ８を
回転方向へは一体的に回転させるが、プランジｒ８が軸
方向へ往復運動する場合にはこの軸方向移動を自由に許
す。上記プランジ１１８には）１イスカム９が一体的に
設けられている。フェイスカム９はスプリング１０によ
りカムローラ１１に押し付けられており、これらフェイ
スカム９とカムローラ１１の摺接により、これらの７エ
イスカム９のカム山がカムローラ１１に乗り上げるとプ
ランシト８が往復動される。プランジャ８は１回転中に
、図示しｆ、ｆいエンジンの気筒数に応じた回数（ここ
て【よ４回）だけ往復動される。

プランジャ８は燃料噴射ボン１１に取り付けられたヘラ
１〜１２に摺仙自在にかつ精密にＩＦｆ合されており、
このヘッド１２とプランジ１７８の端部とてポンプ室１
３を形成している。プランジャ８の端部周面には吸入溝
１４が形成されており、プランジャ８の吸入行程中に、
即ち第２図の図示左方への移動中にこれら吸入溝１４の
うち１つが、ヘッド１２に設けｌこ吸入ボート１５に連
通すると、前記燃料室６からポンプ室１３に燃料を吸入
づる。

またプランジャ８の圧縮行程中、つまり第２図の図示右
方への移動中に、ポンプ室１３内で加圧された燃料は、
連通路１９９分配ポート１６を通じて噴射通路１７へ圧
送され、吐出弁１８を介して、Ｂから、図示しない噴射
弁によりエンジンの燃焼室へ噴射される。

上記ポンプ室１３には電磁弁スピル式の燃料調量機構２
０が接続されている。すなわちポンプ室１３は溢流通路
２１．’２２により燃わＩ室６に連通されており、上記
溢流通路２１は電磁弁２３により（１ｉ１ｍされる。電
磁弁２３は、ニードル弁・２７′ｌを電磁コイル２５に
よって作動づるムので、この電磁コイル２５に通電する
とニードル弁２４がリフトされてポンプ室１３が溢流通
路２１に開放される。したがってブランシト８の圧縮行
程中に、電磁弁２３を作動させるとポンプ室１３内で加
圧されている燃料が溢流通路２１．２２を介して低圧側
の燃料室６へ逃がされるから、前記噴射通路１７側へは
送られなくなり、燃料の噴射が１を市される。このこと
によりエンジン側に（Ｉｔ給すべき燃料噴射量を＄り御
する。尚、燃料室６へ溢流した燃料の一部は、Ｃより図
示しない燃料タンクへ還流づる。

上記電磁弁２３への通電開始タイミングは、マイクロコ
ンピュータを備えた電子制御回路２６によって行なわれ
るが、電子制御回路２６の構成及び動作については後述
する。

前述のカムローラ１１はローラリング２７に保持されて
いる。このローラリング２７は燃斜哨射時期調整機構（
タイマー）３０によって作動される。燃料噴射時ＩＩＩ
ＩＪ調整機構３０はタイマピストン３１を備え、このタ
イマピストン３１の一端面には前記燃わ１全６の燃料圧
力か０用づる。燃料亨６内の燃料圧力はエンジン回転数
、つまりフィードポンプ３０回転数に応して変化ηる。

タイマピストン３１の一端面に上記燃料室６の燃料圧力
が作用すると、このタイマピストン３１は他端面に作用
するスプリング３２の力に抗して第２図の左方へ移動さ
れる。このＪ：うなタイマピストン３１の往復動はピン
３３を介してローラリング２７に伝えられる。第２図で
はタイマピストン３１を実際の場合とは直交づる姿勢で
示してあり、実際はタイマピストン３１の軸線が紙面と
直交づ゛る方向に向いて取り付けられるものである。し
たがってタイマピストン３１の往復動はローラリング２
７を、駆動軸２を中心として回動変位させる。このため
、カムローラ１１どフェイスカム９とが相対的に周方向
へ変位するので、フェイスカム９のカム山がカムＩコー
ラ１１に乗り上げるタイミングがり゛れ、駆動軸２に対
するプランジャ８の往復運動の位相が変化する。この結
果分配ポー１〜１６ど噴射通路１７との連通タイミング
が変わるので、燃料噴射時期が自助的に調整される。

上記ローラリング２７には例えば電磁ピックアップ式、
ホール素子式あるい（へ光学的角度検出式などのタイミ
ング検出器３５が取り付けられており、これに対して駆
動軸２にはパルサ３６が固定されている。駆動軸２の回
転によりパル１Ｊ３Ｇに形成した突起３７の１つが上記
タイミング検出器３５を横切ると、このタイミング検出
器３５か信号を発生する。この信号は前記電子制御装置
２Ｇへ）スられる。電子制御装置２６ではこのタイミン
グ検出器３５からの出力信号をうりるど、この信号を基
準信号として所定時間後に、電磁ｆｆ、　２３へその作
動を指令する電力信号を出が。

上記タイマー３０の作動によりローラリング２７が回動
されると、タイミング検出器３１）も［Ｊ　−ラリング
２７と同じ位相だけ回動される。しだが−）で燃料噴射
時期が調整され１＝場合に、電子制御装置２６へ送る基
準信号も同じ位相だりずれるので、電磁弁２３の作動時
明か変わり、プランジャ８の往復タイミングのずれ分だ
（Ｊ渦流時期も変化するから噴射量に変化を及ぼさない
ようになっている。

電子制御回路２６は周知のＣＰＵ５１．ＲＯｔｖ１５２
、ＲＡＭ５３．テータバス５５を主要部として構成され
ており、外部との入出力を行なう為に、へカポ−１−５
７、パルス入力ポート５８．出カポ−１−６０を備え、
１−タバス５５によっ−て各素子は相互に接続されてい
る。入力ポート５７は△７／Ｄ変換の機能を右し、エン
ジンの運転状態を検出する為に種々のセンサ、例えばア
クセルペダル６８の位置（踏み込み吊）を検出するアク
セルペダルセンサ７０ウエンジンの回転角を検出する図
示しない回転数ヒンザ、あるいは吸気温センサ等が接続
されると共に、電気信号調整手段としての抵抗調整１路
９０からの２相の電圧信号も入力されている。パルス入
力ポート５８には前述のタイミング検出器３５の出力が
つながれており、パルＩす３６と組み合わされて、前述
の如く燃料噴射ポンプのフェイスｊＪム９の回転位相に
応じたパルス信号を検出するよう構成されている。又、
出力ポートロ０は燃料噴射時間τをセラ１−ツるカウン
タを備えており、ＣＰ　Ｕ　５１によっζ該カウンタに
セットされた時間の経過後に、接続おれた前記電磁弁２
３の電子コイル２５を励磁づ゛る電力１、：舅を出力し
て、その間ｒＪ＋を行なう。

次に、上述のタイミング検出器３５からのパルス信号を
検出して、フェイス力ｌ＼？）の回転（Ｏ相（ここでは
駆動軸２の回転位相）を検出する手法について説明り−
る。タイミング検出器３５を用いて行なわれる駆動軸２
の回転に対でるタイミングの検出は、燃ｉ１３＋　１！
１４　！Ｆｌ吊制陣におりる基準点の検出を息味しく１
１３つ、後述の燃料噴射早く燃料噴射時間）の制御はこ
の基準点により行なわれる。第３図は、第２図のａ−ａ
　′断面図であって、タイミング検出器３５とパルサ３
６との関係を説明する為のものである。図示づる如く、
バルサ３６はその円周を１等分して突起３７を備えてい
る。バルサ３６は、これらの突起３７が４気筒エンジン
の各気筒への燃料噴射を行なうプランジャ８を駆動する
カム９の各々の下死点において、タイミング検出器３Ｆ
５に最す接近して、イの検出端を通過づるような角庶を
も−）で、駆動軸２に圧入・嵌着されている。従って、
タイミング検出器３５には、プランシト８による燃）’
ｌ噴噴射為の加圧が開始される時点て、パルス伯舅が生
成されることになる。

これｌうのタイミングを第４図のタイミングチャー１〜
に示１ノだ。図にｄ５いて、（■）はプランジ１ｒ８の
リフ［・吊を示しており、１つＰはその下死点を示して
いる。（Ｈ）はバルサ３Ｇの突起３７が通過することに
よってタイミング検出器３５に発生覆る電圧信号を示し
、（Ｉ［ｌ）は該信号が電子制御回路２６のパルス入力
ポート５８によって波形整形されＩ〔後のパルス信号を
示している。（ＩＶ）はプランジャ８の下死点を示すこ
のパルス信号を基準点く回転角度θ−〇）として、所定
の回転角度θの時点でＮ磁弁２３が通電されて開弁する
タイミングを示１ノでいる。電磁弁２３のニードル弁２
４が開くと加圧されていた燃れが溢流通路２１゜２２を
通って４１（圧側へ溢流して燃料噴射は終了りる。（Ｉ
）において斜線を施した部分は（１，Ｑ　′がプランジ
ャ８の加圧により燃お１噴剣がｔ−ｊなわねる範囲を示
している。従って、後述するＪ：うに、電子制御回路２
６において、アクレル間度をアクヒルセンサ７０によっ
て検出し、燃料ｌ１ｇ−１１をめ、−■−ンジンの回転
数を検出して燃料噴射時間を算出し、前述の如く、所定
の回転角度θで電磁弁２３を量弁操作するよう構成すれ
ば、電磁弁スピル調量方式による燃料噴Ｉｔ量制御装置
として機能することになる。

次に、第５図を用いて電気信号調整手段どしての抵抗調
整回路９０の構成について説明づる。図において、９１
ないし９４は抵抗値を等しくする固定抵抗器、９５；　
９６は調整用抵抗器である。

又Ｖｃｃは抵抗調整回路９０に供給される定電圧（ここ
では５Ｖ）を示している。、従って、調整電圧出力端子
９７．９８とアース端子９９間には、各々、抵抗器９１
．９２と調整抵抗器９５とによる分子３−電圧Ｖτ、抵
抗器９３．９４と調整抵抗器９６とによる分圧電圧Ｖθ
、とが出力される。調整抵抗器９５．９６は可変抵抗器
によってその抵抗値を調整してもよいが、車載用どして
の条件を考慮して、固定抵抗器の交３／Ａ（：二よる調
整、あるいは膜状抵抗器のレーザ１−リミング等による
調整としてもよい。

次に、以上の構成をもって行なわれる燃料噴射吊の制御
について、第６図に示すフローチャートに依拠して説明
する。エンジンが始動されて、定常運転にお（Ｊる燃料
噴躬早の制御が開始されると、電子制御回路２６は本制
御ルーチンを図示しない他の必要な制御ルーチンと共に
繰返し実行する。

本１１Ｊ　ｉｌｌルーヂンはΔより開始され、ステップ
１１０では、まず、入力ポートよりエンジンの運転状態
としてアクセルペダル６８の踏み込み吊に対応したアク
セルセンサ７０の出力やエンジンの回転数等を読み込む
処理が行なわれる。続くステップ１２０では、ステップ
１１０Ｔ’ｉみ込んだアクセルペダル６８の踏み込み量
から燃籾噴射滑をめ、エンジンの回転数から該燃料噴射
量に対応した燃料噴射時間を演算する。ブランシト８の
１ス］へローフによって吐出される燃料量は決まっＣお
り、エンジンの回転数が増大するに従・）で、同じ燃わ
１量を吐出・噴射する為に必要な時間は短くなるので、
アクセルの踏み込み量とエンジン回転数とから燃料噴射
時間で１がめられる。続くステップ１３０では抵抗調整
回路９０より調整抵抗器９５゜９６とによって各々調整
された電圧低８Ｖτ、Ｖθどを読み込む処理が行なわれ
る。次のステップ１４０では、ステップ１３０Ｃ読み込
んだＭ圧信号Ｖτ、Ｖθから補正する燃料量！）ｌ最に
対応する補正量Δτ、△θをめ、実際に電磁弁２３を駆
動して実現される燃料噴射時間τをめる処理が行なわれ
る。ここで、電圧低８　Ｖτ、Ｖθは後述の調整操作１
こよって決定された電圧であって、電圧信号Ｖτは電磁
弁２３の応答遅れ時間Δτに、電圧信号Ｖθはタイミン
グ検出器３５が発生するパルスのプランジャ８の下死点
に対する回転角度上のズレΔθに、各々対応している。

＼ｌτどΔτ。

Ｖθ、Δθとの対応関係は、例えばＲＯＭ５２内に格納
されたマツプにより定められており、第７図く△＞、（
Ｂ）は各々その一例を示している。

このうち回転角度上のス′しΔθによって補正づへき燃
料噴射時間の補正量は、エンジンの回転数の関数となる
為、ステップ１１０て読み込／νだエンジンの回転数Ｎ
を用いて、ｆ　（△θ、Ｎ＞として演弾される。従って
、抵抗調整回路９０の電圧低８、　ＶθＪ、リマップに
よってめられた補正すべぎ回転角度Δθからエンジンの
回転数Ｎを用いて演算した補正すべき燃料噴射時間ｆ　
（Δθ、Ｎ）と、同じく電圧信号Ｖτからめられた電磁
弁２３の応答遅れ時間に対応した補正すべき燃料噴射時
間Δτど、ステップ１２０でめた燃料噴射時間τ１とを
加棹して、エンジンの運転状態によっＣ定まる燃わ１噴
＠量での燃料噴射を実現する為に電磁弁２３に与えられ
る開弁信号のタイミングτが演算される訳である。続く
ステップ１５０では、ステップ１４０でめたタイミング
τを出力ポートロ０のカウンタ内にセットした後、処理
はＢへ抜けて本制御ルーチンを終了する。

本制御ルーチンで出力ポートロ０のカウンタにセラ［−
されたタイミングτを用いて、図示しない燃わ１噴射制
陣ルーヂンより、タイミング検出器３５によって検出さ
れたパルス信号を基準として、出力ポートのカウンタを
動作（カウントダウン）させ、カウンタの値が零となっ
た時、電磁弁２３へ駆動信号を出力し、ニードル弁２４
を開弁し・て燃料を低圧側へ溢流させ、燃料噴射量の制
御が行なわれる。

従って、個々にバラついた電磁弁２３の応答遅れ時間Δ
τやタイミング・検出器３５の光年するパルス信号の１
ランジヤ８の下死点に苅ηる回転角度上のズレΔθに対
して、これを補１づ−るＪ、うに抵抗調整回路９０の電
圧信号Ｖτ、＼／θが調整されていれば、電磁弁２３の
開弁のタイミングは上述の誤差に応じて補正され、正確
な燃オ゛３１噴剣吊の制御を行なうことができる。そこ
で次に、以上の構成を有する内燃機関の燃料噴射ｍ制御
ｌｌ装置の調整の一手法について説明する。

まず、以上の構成を有する内燃機関の燃料噴射量制御装
置において用いられる電磁弁スピル調量方式の燃料噴射
ポンプ１本体から電磁弁２３を取りはずし、調整用のマ
スクとして開弁１）の応答速度が正確に管理された調整
用電磁弁を取付ける。

電磁弁２３どして応答速度が管理された調整用電磁弁を
取ｆ号けたことがら、抵抗調整回路９０の電圧信号のう
ちＶτは基準値（ここでは２．５Ｖ）に設定する。この
状態で、内燃機関の燃料噴射量制御装置を所定の回転数
と負葡どにより運転し、燃料の吐出量を測定・調整する
。例えば、回転数１００　Ｏｒｐｍ　、アクセルの踏み
込み量半開で運転し、吐出量が８１紳上の設定値８．８
ＣＣ／ストロークどなるように、抵抗調整器９０の調整
抵抗器９６を調整して電圧信号Ｖθを変更し、燃料噴射
量を調整づる。この操作によって、タイミング検出器３
５が発生するパルス信号のプランジャ８の下死点に対す
る回転角度上のズレΔθの補正が行なわれたことになる
。次に調整用電磁弁を取りはずし内燃機関の燃料噴射量
制御装置本来の電磁弁２３を取付け、上述と同様に燃料
噴射量の調整を、今度は、調整抵抗器９５を調整し、電
Ｔ４１古ｎ　Ｖτを変更して行なう。この調整により、
調整用電磁弁に対する電磁弁２３の応答速度のバラツキ
が補正される。

以１の簡単な調整により、電磁弁２３の゛応答速度のバ
ラツキ（△τ）とタイミング検出器３５によるプランジ
ャ８の下死点検出の回転角度上のバラツヤ（Δθ）とが
補正されたことになり、実施例の内燃機関の燃１１唱射
吊制罪装置は、既述の燃料噴射量制御ルーチン（第６図
に示す）によって、エンジンの全運転領域、即ち回転数
と燃料噴射量の全領域に亘って、正確な燃料噴＠量によ
る燃料噴射を実現づることができる。

又、こうした燃料噴射量の補正を行なう為の電気信号調
整手段としての抵抗調整回路９０は、数本の抵抗しか必
要とせず、簡単な構成によって燃料噴射量の補正を実現
している上、その結果として信頼性・耐久性に優れてい
るという利点も有する。

尚、上記実施例の電子制御回路２６は、ＣＰＵ５１を主
要部どして構成し、ディジタル制御と°したが、第８図
に図示りるような通常の電子制御回路ににり構成するこ
とも何ら差支えない。第８図において、２６′は電子制
御回路Ｃあって、２０１はアクセルセンサ〈第１実施例
の７０に相当）、２０３はエンジンの回転数検出センサ
、２０５は電磁弁スピル調聞式燃料噴躬ポンプ１の電磁
弁（第１実施例２３に相当）、２０７は燃料噴射ポンプ
の駆動軸２の回転位相を検出づるタイミング検出器（第
１実施例の３５に相当）、２１０は抵抗調整回路（第１
実施例の９０に相当）を各々表わしている。電子制御回
路２６′は、遅延回路２２０．２２５．、増幅回路２．
１ｇＯ，除算回路２４０からなる。増幅回路２３０は、
アクヒルセンサ２０１の出力△を増幅し、これを−回転
数検出センサ２０３の出力信号Ｎに応じて燃料噴射時間
に換算した上で、アクセルの踏込量に応じ１〔信号を遅
延回路２２０の第１の遅延量制御端子Ｄ１に出力づ：る
。一方除粋回路２４０は、抵抗調整回路２１０のひど゛
つの電圧信号Ｖθを回転数検出しン４ｊ゛２０３木の出
力信号Ｎぐ除算し、タイミング検出器の回転角庇上のズ
レを燃料噴射時間上の補正量に変換づるＪ：うに働く。

除算回路２Ｉ！ＩＯの出力は、遅延回路２２０の今ひと
つの遅延量制御端子Ｄ２に入力されており、遅延回路２
２０は、タイミング検出器２０７からのパルス信号をト
リガ用の端子ＣＬＫに入力した時点から、前記遅延量制
御端子０１、Ｄ２に入力された信号に基づく所定の時間
後に、出力端子ＯＬＪ　Ｔの電圧をロウレベルからハイ
レベルに反転させる。この信号をうけた次段の遅延回路
２２５は、遅延量制御端子Ｄ３に入力された抵抗調整回
路２１０の今ひとつの電圧信号Ｖτに応じた時間後に、
その出力端子ＯＵ　Ｔをアクティブとして、電子弁２０
５を開弁じ燃料噴射を終了させる。

第８図の如く構成された電子制御回路２６′を用いても
第１実施例と同様の制御を行なうことができ、同様な効
果を得ることができる。第８図に示Ｊような通常の電子
制御回路２６′を用いて内燃機関の燃料噴射吊制御装間
を構成する場合、ＣＰＵ等を用いないことから電子制御
回路２６′の構成をやや簡略にでき、製品コストも低く
押さえることができる。

又、第１実施例では、駆動軸２の回転位相を検出するた
めに、バルサ３６としく突起３７を気筒数と等しい数（
４）だけ備えたものを用い１＝が、回転角曵のより一層
緻密な制御を行なう為に、例えは第９図にその横断面を
示すようなパル＋Ｊ“３６′タイミング検出器３５を用
いてもよい。第９図は第２図のａ−ａ−断面図（第１実
施例の第３図）に相当するが、第９図ではパルサとして
外周に４箇所を欠歯とする５６個の突起３７′を設けた
バルジ−３６−を用い−（いる。４箇所の切歯の部分は
丁度プランジ１７の８の下死点に相当する位置にある。

第１０図は上記の構成におけるタイミング検出器３５の
出力信号等を示すタイミングチト一トである。図におい
て（Ｉ）はプランジャ８のストロークを示しており、Ｄ
Ｐはその下死点（加圧間始の時点〉を意味している。（
Ｔｔ）はタイミング検出器３５に発生する起電力信号を
、（Ｉ［［）はイれを波形整形した後のパルス信号を示
している。

プランジャ８の下死点（Ｄ　Ｐ　）を、欠歯部分に生じ
るパルス幅の大きなパルスの立ら下がり点どじて検出し
、この点を基準として、タイミング検出器３５からの微
小角度を表わすパルスの数をカウントしてその回転角度
を検出すれば、駆動＠２の回転角度を一層正確に知るこ
とができ、第１実施例で詳解した電磁弁スピル調量方式
の燃料噴射ポンプによる燃料噴Ｉ、Ｉｖｉ制陣をより緻
密に行なうことができる。

又、上記の実施例では、電気信号調整手段として抵抗調
整回路９０を用いたが、抵抗調整回路９０は数個の抵抗
器によって構成されているので極め゛Ｃ小型に製作する
ことができ、形状から取付【プ揚所を制限されるＣどが
ないという利点をイ１する。

従って、燃料噴射ポンプ１に搭載することもでき、この
場合、燃料噴射ポンプ１の機差は抵抗調整回路９０の電
圧信号Ｖτ、■θによって電子制御回路２６にとっては
補償されでいるどみな−４ことがＣき、燃料噴射ポンプ
１甲休としての互換↑りが確保されることとなって好適
である。

更に、上述の実施例では、電磁弁２３の開弁時の応答；
７れ時間のバラツキ、タイミング検出器３５の検出する
パルスのプランジャ８の下死点に対重る回転角度のスレ
のハラツ＝１とをｊ（に補正しているが、例えば−電磁
弁の応答速度がΦ休て機械的に補１１−Ｃさるならは、
後者の補正ｌ♂りてＪ、い。同様に逆の場合には、電磁
弁の応答遅れのみ補正づ−ればよい。

又、電気信号調整手段とし−（は抵抗：ｌ！ｉ整回路９
０に限定する必要はイ１く、外部からその電気信号の状
態（電圧２周波数、２進化コード等）を変更でさるもの
であれば何ら差支えない。又、補正後の値をメモリ上に
固定するようなＬ法を用いてもよく、適用する内燃機関
の燃料Ｉｆｆ川吊制御装置に応じて最適の態様にて実施
すればよいことは言うまでもない。

以上本発明のいくつかの実施例について説明１゜たが、
本発明はこのような実施例に何等限定されるものではな
く１本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる
態様で実施し１ｑることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料噴剣制御
装すは、燃料圧送ポンプのプランジャによって＋＋ｎ圧
される燃１１々１に対して、高圧制と低１１側とを連通
して燃料を溢流させる電磁ブｆをＩｆｉえ、前記プラン
ジャを駆動するカムの回転ｉ１１相を１ラミ出し、該位
相を基準として内燃機関の運転状態に基づく所定の時期
に前記電磁弁を開弁して行なわれる燃お１噴！）１吊の
制御において、別に設（ＪられＩｓ電気信号調整手段に
よる電気信号の状態に基づき、前記電磁弁を開弁する所
定の時期を補正して燃料噴射量の制御を行なうＪ、う構
成されている。

従って、燃料圧送ポンプによって加圧された高ｎ、の燃
料を電磁弁のｊｔｌ弁操作により低圧側へ溢流させＴ、
燃料＋ｎ銅単制御を行イ５う燃料噴射ポンプに存在する
燃料鳴Ｉ、Ｆｌ吊の機差のバラツキを、電気信８調整ｆ
段の電気信号の状態によって補ｉｆ？Ｉることができる
という優れた効果を奏する３、この結果、正４ｉｆ　’
３燃ｉｊｌ　Ｏｆｉ　１．ＩＩ　ｆｆｉ制ｔａｌｌを実
現′ＴＪイ）ロトカテサ、異なる燃料噴射ポンプ間の燃
ｒ１唱甲吊の誤差を低減づることもてさる。ヌ、こうし
た方式の燃料＠剣ポン１のイｊ？Ｉる種々の誤差を補正
して正Ｍな燃料唱Ｑ１中の制御が可能どなることから、
排ガス浄化性の向１−■燃費の改善に資することもでき
るという副次的な効果も秦する。更に、所謂電磁弁スピ
ル方式の燃料噴射ボン／に存在する機差を補正する為に
小ｇｌ化可能な電気信号調整手段を用いているので、補
正の為の調整手段をどこにでも搭載することができ、燃
わ１噴射ポンプ間の互換性を実現することができるとい
う副次的な効果も存在する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明、実施
例の電子制御回路２６のブロック図を含む内燃機関の燃
料噴射開制御装置の概略構成図、第３図は第２図ａ−ａ
　−断面図、第４図はタイミング検出器３５の出力パル
スと燃料噴射のタイミングとの関係を示リタイミングチ
ャー１−１第ｉｊ図は抵抗調整回路９０の構成を示す回
路図、第６図は燃料噴制御の制御の一例を示すフローチ
亀・−１−１第７図（△）は抵抗調整回路９０の電圧出
力Ｖτと電磁弁の赴れ時間の補正中△τどの関係を示づ
グラフ、第７図（１Ｂ）は同じく電圧出力ＶＯとその補
１１吊△０どの関係を承りグラフ、第８図は電子制御回
路のらうひとつの実施例を示リブロック図、第９図はパ
ルサのもうひとつの実施例を示づ一断面図、第１０図は
第９図に示刀バルリ−３６−を用いた揚台の出力パルス
ど燃料噴銅量制御どのタイミングを示づタイミングチャ
ートである。 Ｍｌ・・・内燃機関。 Ｍ２・・・運転状態検出手段 Ｍ３，１・・・燃料噴射ポンプ Ｍ４・・・燃料圧送ポンプ Ｍ（う・・・カム Ｍ６・・・信号発生手段 Ｍ７．２３・・・電磁弁 Ｍ８・・・制御手段 Ｍ９・・・電気信号調整手段 ８・・・プランジャ ９・・・）ＩイスノＪム ２６．２６”・・・電子制御回路 ３５・・・タイミング検出器 ３６．３６−・・・パルサ ５１・・・ＣＰＬノ ア０・・・アクセルセン１Ｊ ９０・・・抵抗調整回路 代理人　弁理士　定立　勉 ほか１名 第３図 ３５ 第５図 〃 ／ 第６図 第７図 （Ａ）　（Ｂ） Ｉｈ　Ｖθ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の運転状態検出手段と、 燃料噴射ポンプ内の燃料圧送ポンプのプランジャを駆動
   するカムの回転位相に応じた信号を発生する信号発生手
   段と、 前記プランジャによって加圧される高圧側と低圧側とを
   連通する通路に設けられ、該通路を開閉する電磁弁と、 前記信号発生手段からの信、号を基準とし、前記運転状
   態検出手段によって検出された内燃機関の運転状態に基
   づく所定の時期に、前記電磁弁を開弁じ、前記プランジ
   ャによって加圧される燃料を低圧側へ溢流させて燃料噴
   射を終了させることにより燃料噴射量を制御する制御手
   段と、を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において
   、 発生する電気信号の状態を外部から可変できる電気信号
   調整手段を設【プると共に、 前記電磁弁を開弁する所定の時期が、該電気信号調整手
   段が発生する電気信号の状態に基づいて補正されるよう
   構成されたことを特徴とづる内燃機関の燃料噴射量制御
   装置。 ２　電気信号調整手段が、抵抗値を調整できる抵抗器を
   含む電圧発生手段である特許請求の範囲第１項記載の内
   燃機関の燃料噴射量制御装置。 ３　電気信号調整手段が燃料＠副ポンプに一体に組込ま
   れてなる特許請求の範囲第１項または第２項記載の内燃
   機関の燃料噴射量制御装置。 ４　電気信号調整手段の発η：する電気信号−によって
   行なわれる燃料噴射量の補正が、電磁弁の応答性の機差
   を補正するよう構成された特許請求の範囲第１項ないし
   第３項のいずれかの項に記載の内燃機関の燃料哨！１１
   量制御装置。 ５　電気信号調整手段の発生する電気信号によ−っで行
   なわれる燃料噴ＤＡ−ｍの補正が゛、信号発生手段が発
   生する信号のカムの回転位相に対するズレを補正するよ
   う構成された特許請求の範囲第１項ない−し第３項のい
   ずれかの項に記載の内燃機関の本発明は内燃−関の燃料
   噴射量制御装置に関し、特に燃料圧送ポンプのプランジ
   ャによって加圧される高圧ポンプ室と低圧のポンプ室と
   を連通する通路に設けられた電磁弁を所定の時期に開弁
   することにより加圧された燃料を低圧側へ溢流させて燃
   料噴射量を制１Ｉｌｌする所謂電磁弁スピル調量方式を
   用いた内燃機関の燃料噴！）１１制御装置に関する。