JPS6022594A - 舶用推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、前進用油圧クラッチ及び後進用ＡＩＪ圧ク
ツクラッチえた舶用推進装置に、関するものである〇 この種の舶用推進装置において従来、油圧クラッチに対
する油圧の給排な切替え制御する切換弁を中立位置にお
き全油圧クラッチないしその油圧作動筒から作動油を排
出させた状態でなお船舶前進方向におき、プロペラが回
転を開始したり停止させようとしたプロペラが回転を持
続したジする現象が与られていた。この現象は、油圧り
２ツテにおいて原動側の摩擦エレメントの回転に追随し
て流動する潤滑油に引きずられて従動側の摩擦エレメン
トが回転することに基づくものであり、上記のように不
測のプロペラ回転が前進方向で行なわれるのは、大きな
推進力が製氷される船舶前進方向でのトルク伝達を司ど
る前進用油圧クラッチが、後進用油田クラッチよりも個
ｌ＆を多く設けられるとか、個数を等しくしても摩擦エ
レメントの軟数を多くする等で容蓋太とされることによ
る０そして上記のような引きずり現象に起因するプロペ
ラの不測回転は、油圧クラッチを作動させるための油圧
を設定する一次調圧弁からのＩＪ　ＩＪ−フ油が、二次
調圧弁にて設定される潤滑油圧で潤滑油として用いられ
るのに対し、エンジンの回転数か低く作動油と潤滑油と
を兼ねた油の温度が低く維持され逆に回部の粘性が高い
場合に甚だしく、る状態で不測の船舶発進が起きるとか
、船舶の接岸時にエンジン回転数を落すと共に油圧クラ
ッチの運転を停止したにも拘らずプロペラの回転が継続
し船体が岸壁に衝突するとかの、事態がみらｎていた。

次にこの種の舶用推進装はで、油圧クラッチを作動させ
るための油圧全設定する一次調圧弁のリリーフ油を、二
次調圧弁にて設定される油圧でもって油圧クラッチの摩
擦エレメント部へ潤滑油として導く構造が採られている
のは上述した通りであるが、従来のものは、油圧クラッ
チに対する油圧の給排全切替え制御する切換弁が何れの
位置におかれた状態でも前進用油圧クラッチと後進用油
圧クラッチとにそれぞれ、はぼ等量宛、潤滑油が供給さ
れることとしである。ところが、摩擦エレメント部への
潤滑油の供給目的が摩擦エレメントの摩耗防止及び温度
上昇による劣化防止で油圧クラッチの耐久性を高めるた
めと油温上昇Ｖｃよる油劣化防止のためであるところ、
上記のような従来のものは次の点で不合理である。

すなわちｎＩノ通用油圧クラッチと後進用油圧クラッチ
とは何れか１１択的に作動させて使用さするものである
ところ、切換弁を何れかの作用位置に移した状態では、
運転中の油圧クラッチでは原動側の摩擦エレメントと従
動側の摩擦エレメントとが一体回転し、またしたがって
発熱がほとんどなりことから、潤滑も冷却もほとんど必
要としない０こｎに対し運転停止状態におる油圧クラッ
チでは、原動側の摩擦エレメントがエンジン側から一方
向に回転駆動されると共に従動側の摩擦エレメントがグ
ロベラ側から他方向に回転部ａ逼れることとなるから、
原動側摩擦エレメントと従動側摩擦エレメントとの闇の
相対回転速度が著しく大である。

このため運転停止側の油圧クラッチでは、原動側と従動
側との膠擦エレメントが若干でも接触すると太＠な摩耗
及び発熱が起きることとなる。このふうに切換弁か作用
位置に移された状態では、運転側の油圧り２ツテと運転
停止側の油圧クラッチとでは潤滑及び冷却に対する要求
度に格差があるのに対し、従来はそのような事実が看過
されて来ているのである０ この発５Ａは、以上に説明した事実に鑑み、切換弁の中
立位置で油圧クラッチにおいて起る前記の工うな引きず
り現象が自動的に避けられることとして安全を確保する
と共に、そのための機ｓ全利用して、油圧クラッチに対
し潤滑及び冷却に対する要求度に応じた潤滑油の供給全
行なって、油圧クラッチ及び油の寿命を大きく向上させ
ることとしである、新規な舶用推進装置を１提供しよう
とするものでめる０ 図示の実施例について、この発明に係る舶用推進装置の
構成を説明すると、第１−４図が第１の実施例を示して
おり、第１図に示すように、２個の前進用油圧クラッチ
ＩＦと１個の後進用油圧クラッチＩＲとが、設けられて
いる。クラッチ部の出力軸２は後進用油圧り２ツテＩＲ
の出力軸と兼ねさせてあり、同出力軸２に嵌着した歯車
８に対し、各前進用油圧クラッチＩＦの出力軸４に嵌着
した歯車５ｔ１噛合せである。出力軸２はカップリング
６にエクグロベラ軸７へと連結してあり、プロペラ８を
先端に装備する該プロペラ軸７は通例のように、船底に
固定支持させたスターンチューブ９に支承させて、ある
。

同様に第１図に示す↓うに、油タンクｌＯから油圧ポン
プ１１にＬ！ｌｌ油匝クラッりＩＦ、ＩＲ方向に作動油
を供給する給油回路１２端には、油圧クラッチＩＦ、Ｉ
ＲＫ対する油圧の給排を切替え制御する切換弁１８を設
けており、この切換弁１３と前進用Ｍ」圧クラッチＩＦ
及び後進用油圧クラッチＩＲとはそれぞれ、油圧給排回
路１４Ｆ及び油圧給排回路１４ＲＫより接続されている
。切換弁１８は通例のように、全曲圧クラッチＩＦ、Ｉ
Ｒから油圧全排出させる中立位［Ｎと、前進用油圧クラ
ッチＩＦ（・こ油圧を供給し後進用油圧クラッチＩＲか
ら油圧全排出させて前進用油圧クラッチＩＦ全選択的に
作動させる前進作用位置Ｆと、後進用油圧クラッチＩｋ
に油圧全供給し前進油圧クラツナＩＦから油圧全排出さ
せて後進用油圧クラッチＩＲｉ選択的に作動させる後進
作用位置Ｒとを、給油回路１２に接続して設けたドレン
回路１５には、油圧クラッチＩＦ、ＩＲに対する作用油
圧を設定する一次調圧弁１６と潤滑油圧を設定する二次
調圧弁１７と全１この駒に直列に挿入設置しておジ、両
調圧弁１６．１７間でドレン回路１５から潤滑油供給回
路１８が導き出されている。そしてこの潤滑油供給回路
１８は、油圧クラッチＩＦ、ＩＲの摩擦エレメント１ａ
、ｌｂ力方向導かｎる潤滑油供給回路１９と、軸受部等
の他の被潤滑部りへと導かれた潤滑油供給回路２０とに
、分岐させており、前者の潤滑油供給回路１９端に接続
して潤滑油分流弁２１ｉ設け、この潤滑油分流弁２１に
、Ｃり尚滑油供給回路１９から供給される潤滑油を２分
して、回路２２Ｆにエク２個Ｇ前進用油圧クラッチＩＦ
の各摩擦ニレメン）ｌａ＋１ｂ部に　７ｉた回路２２Ｒ
にエリ１個の後進用油圧クラッチＩＲの摩擦エレメント
１ａ、ｌｂ部に、七創それ供給することとしてるる。

上記した潤滑油分流弁２１は第２−４図に示すように、
潤滑油供給回路１９％’ｚ接続畑ｔＬる入口ボート２８
と上記した２個の回路２２Ｆ、２２Ｒｔそれぞれ接続さ
れる２個の出口ボート２４Ｆ、２４Ｒとを形成した弁ケ
ースｚ５内に、弁本体２１ｍ動可能に設けて成る。弁本
体２６には両端側で弁ケース２５の内周面に摺接する１
対の大径ｓ２６　ａｌ　２６　ｂ？ｌｉｒ、藍た該両人
径部２６ａ、２６ｂ間で小径部２６ｃｌ、そ牡ぞれ形成
してらジ、入口ボート２３と両川ロボート２４Ｆ、２４
Ｒ間の油導通は、小径部２６ｃ外周位の環状空間全弁し
て行なわれることとされている。

弁本体２６は第８．４図に示すように、弁ケース２５の
−の内端面及び他の内端面に接当する範囲で摺動敦位可
能とされているが、上記した各大径Ｋｅ２６　ａｓ　２
６　ｂｉｄ、第８図に示すように弁本体２６が出口ボー
ト２４Ｒ側に最大限に１位せしめられると大径部２６ａ
により出口ボー１−２４Ｆが大きく絞られ、逆に第４図
に示すように弁本体２６が出口ボー）２４Ｆ側に最大限
に墓位せしめられると大径部２６　ｂ　！ｆＣより出口
ポート２４Ｒが大きく絞ら扛る工うに、配して弁本体２
６に形成されている。したがって弁本体２６は、その摺
動変位によりｇｆｌ進用油圧クラりチＩＦと後進用油田
クラッチＩＲとに対する潤滑油の分流比を父更するもの
となっていて、弁本体２６が第４図に図示の位は方向へ
と変位するとＩＪｆｌｌ進用肋圧クラ油圧りＦに対する
潤滑油供給量が高められ、逆に一該弁本体が第３図に図
示の位置方向へと変位すると後進用油圧クラッチＩＲに
対する潤滑油供給量が高められることと、なっている。

弁本体２６の両端面には凹溝を形成してあり、弁本体２
６は弁ケース２５の各内端面に基端を受けさせ先端部を
上記凹溝内に１８″１せである１対のスプリング２７Ａ
、２７Ｂにぶり、一方向及び他方向に変位附勢されてい
る。また弁ケース２５Ｑ’こはその両端で１対の油圧給
排ボート２８Ａ、２８Ｂを設けてあり、これらの各油圧
給排ボート２８Ａ、２８Ｂに対する油圧の＃排で弁本体
２６を一方向及び他方向に選択的に変位させうることと
しである。

第１図に示す工うにクラッチ部出力軸２にて駆動される
油圧ポンプ８０が設けられており、この油田ポンプ８０
は図示の場合には第２図に示すように、クラッチ部出力
軸２を駆動側ポンプ軸として該出力軸２に嵌着せるギヤ
３１と他のポンプ軸に嵌着せるギヤ８２とを噛合せてな
る外接ギヤ式のものに、構成されている。クラッチ部出
力軸２は、前進用油田クラッチＩＦの運転時には第２図
の矢印Ｆ方向に、また後進用油圧クラッチＩＲＱ運転時
には第２図の矢印Ｒ方向に、それぞれ回転せしめられる
。このようにクラッチ部出力軸２が正転したり逆転した
りしてギヤ８１．８２の回転方向が変更されることから
、油圧ポンプ８０のポンプケースに設けられた１対のボ
ート８８Ａ、８８Ｂは選択的に吸入ボ？−十′或は吐出
ボートとして機能することとなる。そしてこのような吸
吐出ボート８８Ａ、８８Ｂのうち、クラッチ出力軸２の
矢印文方向への回転時に吐出ボートとして機能する吸吐
出ボート８８Ａは油圧給排回路８４Ａにより潤滑油分流
弁２１の前記油圧給排ボート２８Ａに、またクラッチ出
力軸２の矢印Ｒ方向への回転時に吐出ボートとして機能
する吸吐出ボート８８Ｂは油圧給排回路８４ＢＫより潤
滑油分流弁２１の前記油圧給排ボー１−２８Ｂに、それ
ぞれ接続されている。

第１−４図に図示の第１の実施例では掲１，２図に示す
ように、上記した油圧給排回路８４Ａ。

８４Ｂに七〇それ、該回路３４　Ａ、８４　Ｂ　方向力
らの油流通のみ全許容する逆止弁８５Ａ、８５Ｂを介し
て、例えば８１といった低面圧でリリニフ動作する低圧
リリーフ弁８６が接続されている。

また同様に第１，２図に示すように油タンク１０から各
油圧給排回路８４Ａｌ　８４Ｂに対し油を補給するため
の１対の油補給回路８７Ａ、８７Ｂ’に設ケチ６　り、
該各油補給回＊８７Ａ、８７ＢＫは各油圧給排回ｊ！８
４Ａ、８４Ｂ方向への油流通のみ全許苔する逆止弁８８
Ａ、８８Ｂ全挿入して必る。

第１−４図に図示の第１の実施例は、以上に説明して来
・た↓うに構成されていて、次のように作用する。

先ず切換弁１８全中立位置Ｎにおいた状態での前記引き
ずり現象に、次の工うに防止される〇すなわち油圧り２
ツテＩＦ、ＩＲは中立状態で、それに供給さｎる潤滑油
の回置Ｑ１つ讐りに動画のｆ＃擦ニレメンｌ−１ａの回
転に追随して流動しようとする油量が多いほど、前記引
きずり現象に基づく従動画単擦エレメントｌｂへの伝達
トルクＴを高め、’Ｅ７’Ｃ同伝達トルクは、各油圧ク
ラッチの摩擦ニレメン１−１ａ、ｌｂ枚数の増大に伴な
い増大し、且つ、当該油圧クラッチを挿入しであるギヤ
トレーンの減速比に比例する。したがって摩擦エレメン
ト枚数及びギヤトレーン減速比が所与の条件下では、各
油圧クラッチにおける引きずり現象に基づく伝達トルク
Ｔは潤滑油の油ｉＱの増成によυ増減することとなる。

そして前進用油圧クラッチｌＦｉ介して伝達される上記
のトルクＴ、と後進用回圧り２ツテＩＲｉ介して伝媚さ
れる上記のトルクＴ２とはユに方向が逆でめり打消し合
うように働くから、引きず、０現象に基づきクラッチ部
ｏａ記田方軸２に伝達さｎるトルクはトルクＴ忙トルク
Ｔ、との差となり、トルクＴ１の方がトルクＴ、エクも
太（Ｔ＋　＞　Ｔｚ）でおれば出力軸２に対し船舶前進
方向のトルクが作用し、逆にトルクＴ１工りもトルクＴ
２の方が大（Ｔ＋　＜　Ｔｔ）であれば°出力軸２に対
し船舶後進方向のトルクが作用することとなる。

他方、０１Ｊ記スターンチユーブ９は周知の工うに、船
尾材から船尾隔壁の間にわたるグロベラ軸７部分全保護
する長さのものであると共にバッキングを有する水密構
造のものとさ扛ていることから、プロペラ軸７０回転、
したがって出力軸２の同転に対し一定の抵抗を及ぼす。

したがってこのスターンチューブ９による抵抗力’ｔ−
Ｆとした場合、ＩＴ、−Ｔ、ｌ≦Ｆ・・・・・・ｉｌ＋
なる関係が満足されれは、出力軸２が何れの方向にも回
転しないことになる。

上記のような事実があるのに対し、切換弁１８の中立位
置Ｎでクラッチ部の出力軸２が第２図の矢印Ｆ方向に正
転せしめられる工うな引きずｐ現象が起きたとすると、
そのときの出力軸２の回転に１９油圧ポンプ８０が、吸
吐出ボー１−８８Ｂがら油上吸入し吸吐出ボート３３Ａ
から油を吐出する↓うに駆動されるから、潤滑油分流弁
２１において、スプリング２７Ｂ設置空間から油圧給排
ボート２８Ｂを介し油圧給排回路８４Ｂへと油が抜かれ
ると共に、油圧給排回路８４Ａから油圧給排ボー１−２
８Ａ’に介しスプリング２７Ａ設置空間へ油圧が作用し
、弁本体２６か第２図でみて左方向に摺ＴＭ変位せしめ
らｎ１出ロボート２４Ｆが絞られて、前進用油圧クラッ
チＩＦに対する潤滑油供給割合が減らされる。切換弁１
８の中立位置Ｎで出力軸２が第２図の矢印Ｒ方向に逆転
せしめられる↓うな引きずＶ現象が起きたとすると、Ｍ
圧ボ′ンプ８０（７）駆動が上記とは逆の方向で行なわ
ｎ１潤滑油分流弁２１において油圧の給排方向が上記と
は逆になり、弁本体２６が第２図でみて右方向に摺ｗＪ
変位せしめられ、出口ポート２４Ｒが絞られて来て、後
進用油圧クラッチＩＲに対する潤滑油供給割合が減らさ
れる。そして倒れの場合にも、上記のように引きすり現
象による出力軸２回転を起させている側の油圧クラッチ
ＩＦ或はＩＲへの潤滑油の供給蓋が減らされることで、
前記したトルクＴ１或はＴ、が低下せしめられ、前記し
た式（１）力玉満足されるに至るから、出力軸２００回
転自動的に停止せしめられる０ つまり図示の場合には目１１進用油圧クラッチＩＦが２
個設けられ後進用油圧クラッチＩＲが１個設けられてい
ることに対応して、潤滑油分流弁２１の弁本体２６が第
２図に例示するように、引きすり現象を起し易い前進用
ｌ′Ｂ３圧り２ツテＩＦに連らなる出口ボート２４Ｆか
ら流出する＋１４渭油の油量Ｑ１の方を引きずυ現象を
起しにくい後進用油圧クラッチＩＲに連らなる出口ポー
）　２４Ｒから流出する潤滑油の油量Ｑ、エリも適当量
だけ少なくするような位置をと９、その工うな位置で若
干振動的に摺動変位しつつ、油圧クラッチＩＦ、ＩＲへ
の潤滑油分流比を出力軸２からのフィートノくツクで変
更制御して、出力軸２を回転停止状態に維持するのであ
る。

次に切換弁１８金倒れかの作用位ｆｉＦ或はＲへ移し前
進用油圧クラッチＩＦ或は後進用油圧クラッチＩＲを運
転するときは、前進用油圧クラッチＩＦの運転時には油
圧給排ボー）２８Ａに作用する油圧で潤滑油分流弁２１
の弁本体２６が第８図に図示のように田ロボート２２Ｒ
側に最大限に変位せしめらｎた位ＩＭ　ｋと９、逆に後
進用油圧クラッチＩＲの連転時には油圧給排ボート２８
Ｂに作用する油圧で上記弁本体２６が第４図に図示のよ
うに出口ボート２２Ｆ側に最大限に変位せしめられた位
置をとる。したがって切換弁１８の０１１進作用位置Ｆ
では第３図に図示の工うに出口ボート２２Ｆが大きく絞
られることで他の出口ボー）２２Ｒから後進用油圧クラ
ッチＩＲへと供給される潤滑油の油量が大きく尚められ
、逆に切換弁１３の後進作用位置Ｒでは第４図に図示の
ように出口ボート２２Ｒが大きく絞られることで他の出
口ボート２２Ｆから前進用＠３圧クラッチＩＦへと供給
きれる潤滑油の曲蓋が大きく高められることとなる。

つまり伺ｎの場合にも運転停止側の油圧クラッチＩＲ或
はＩＦに対する潤滑油の供給量が大さく高められる。

したがって最初に説明したように、運転中の油圧クラッ
チでは原動側と従動側との摩擦ニレメン）１ａ、ｌｂが
一体回転し潤滑も冷却もほとんど磨製としないのに反し
運転停止側の油圧クラッチでは原動側の摩擦ニレメン）
ｌａと従動側の摩擦エレメントｌｂとが互に逆方向Ｖこ
回転し摩耗とか発熱が起き易いとい′）た事情がめるの
に対し、摩耗とか発熱か起き易い連転停止側油圧クラッ
チに多量の潤滑油が供給されることで、その工うな油圧
クラッチのかｔ滑と冷却が十分に行なわれることとなる
。

上記の工うに切換弁ＩＢ’５−倒れかの作用位置Ｆ或は
Ｒにおいた状態では何れかの油圧給排回路８４Ａ或は８
４８に、低圧リリーフ弁８６にて設疋される油圧か成立
し、そのように油圧か立つ油給排回路８４或は８４Ｂか
ら逆止弁８５Ａ或は８５Ｂと低圧リリーフ弁８６とを介
し常時油がドレンされる。そして同面ドレンと見合った
割合で油圧ボンダ８０の吸入側ボートとなる吸吐出ボー
ト８８Ｂ或は８８ＡＫ−曲タンク１０から肋が、油補給
回路８７Ｂ或は８７Ａと逆止弁８８．Ｂ、或μ８８Ａと
を介し吸入さ扛て、油給排回路８４Ａ、８４Ｂを含む系
への油の補給が行なわれる。

茨に第５図に図示の第２の実施例について説明すると、
この第２の実施例で叫第１の実施例における逆止弁８５
Ａ、８５Ｂ及び低圧１，１　リーフ弁３６を取除いて、
＠記同様の１対の躬」圧給排回路８４Ａ、８４Ｂ間を、
油リリーフ方向゛を互に逆向きとする１対の低圧リリー
フ弁４０Ａ、４０Ｂ’！ｒ互に並列接続して挿入しであ
る回路に、Ｃり、接続している０他の部分の構造は、第
１の実施例におけると全く同様である。

したがって第５図に図示の第２の実施例では、前進用油
圧クラッチＩＦ或は後進用油圧クシッテＩＲ全運転して
いる状態では、油圧ポンプ８ｏにおいて吐出ボートとし
て機能することとなる吸吐出ボート８３Ａ或は８ａＢ側
に位置する油圧給排回路３４Ａ或は８４Ｂから低圧す１
７−フ弁４０Ａ或ぐよｊＯＢＫより他方の１８ＪＩｔｈ
給排回路８４Ｂ或は８４Ａへと油がリリーフされ、この
ため油補給回路３７Ａ、８７Ｂは年に、油圧給排回路３
４Ａ。

８４Ｂｋ含む糸からのリーク油全補給するのみの機能の
回路となる０第２の実施例によって得られる長所も、第
１の実施例について説明したのと同様である。

以上の説明から明らかなように、この発明の舶用推進装
置は、前進用油圧クラッチ及び後進用油圧クラッチ金偏
えた舶用推進装置において、前進用油圧クラッチＩＦの
摩擦エレメント都と後進用油圧クラッチＩＲの摩擦エレ
メント部とに潤滑油をそれぞれ分流する潤滑油分流弁２
１であって一方向への変位により前進用油圧クラッチＩ
Ｆに対する潤滑油供給量全高め仰方向への変位により後
進用油圧クラッチＩＲに対する潤滑氾１供給量を高める
ように潤滑油の分流比全変更する潤滑油分流弁２１を、
１対（１）Ｘプリング２７Ａ、２７ＢＫ！り上記した一
方向及び他方向に変位附勢して設け、この潤滑油分流弁
２１の弁ケース２５に、該分流弁２１を油圧により上記
した一方向及び他方向に選択的に変位させる工うにン田
王全給排するための１対の油圧給排ボート２８Ａ、２８
Ｂｉ設けると共に、クラッチ部出力軸２に、Ｃｔ）駆動
される油圧ポンプ３０であってクラッチ部出力軸２の回
転方向に応じて選択的に油を吸入或は吐出する１対の吸
吐出ボート８２Ａ、８２Ｂｉ備えた油圧ポンプ８０全設
けて、上記した１対の油圧給排ボート２８Ａ、２８Ｂと
１対の吸吐出ボート８２Ａ、８２Ｂ間をクラッチ部出力
軸２の正転時には後進用油圧クラッチＩＲに対する潤滑
油供給量が高められる方向へ、またクラッチ部出力軸２
の逆転時にはｇｔＪ通用油圧クラりチＩＦに対する潤滑
油供給量が高められる方向へ、それぞれ上記潤滑油分流
弁２１が反位せしめられるように、１対の油圧給排回路
８４Ａ、８４Ｂ金弁して接続したことを、特徴としてな
る構成のものでおって、次のような長所金偏えている。

すなわちこの発明の舶用推進装置は、上記のように構成
されていることからして、油圧クラッチＩＦ・　ＩＲに
対する油圧の給排を制御する切換弁を中立位置においた
状態で、潤滑油による引きずυ現象でクラッチ部出力軸
２が何れかの方向に回転せしめられたとすると、それに
よＶ油圧ポンプ８０の駆動で潤滑油分流弁２１に対しそ
れ全質位させる油圧が。供給されて、クラッチ部出力軸
２の正転時、つまりｌ進用泪コ田りラッチＩＦでの弓１
きすり現象によりクラッチ出力軸２が回転せしめられる
ときは、後進用油圧クラッチＩＲへの潤滑油供給量を高
める向きに潤滑油分流弁１９が変位せしめられ、逆にク
ラッチ部出力軸２の逆転時、つまり後進用油圧クラッチ
ＩＲでの引きずり現象によりクラッチ部出力軸２が回転
せしめられるときは、前進用油田クラッチＩＦへの潤滑
供給量を高める向きに潤滑油分流弁１９が変位せしめら
れることとなるｏしたがってクラッチ部出力軸２を回転
させる引きずり現象が無くさ、ｔＬ　７）Ｊ：うに、０
ロ進用油圧クラツチＩＦ及び後進用油圧クラッチＩＲに
対する潤滑油量の分配制御が行なわれることとなり、置
載油圧クラッチＩＦ、ＩＲでの引きずり現象に基づく回
転トルクの差がスターンチューフ。

等よりするクラッチ部出力軸２の回転抵抗の範囲内へと
自動的におさめられて、クラッチ部出力軸２の回転が自
動的に停止せしめられることとなる。

このＬうにこの発明の舶用推進装置は、最初に説明した
ような引きずり現象によるクラッチ都田力軸２、したが
ってプロペラの不測回転を防止するものであるから、切
換弁の中立位置で起シうる船舶の不測発進とか不測の航
行継続全阻止して安全を確保させることとし、しかも引
きずり現象に基づくクラツナ部出力軸２０回転を油圧ポ
ンプ８０に工り検出していわば直接的なフィードバック
で同出力軸２回転を停止させるものであるから、上記し
た安全確保を確実に得させる。

またこの発明の舶用推進装置は、００記した構成に基づ
き間通用油圧クラッチＩＦ或は後進用油圧クラッチＩＲ
の運転状態では、クラッチ部出力輔２により常時駆動さ
れる油圧ポンプ３０によって潤滑油分流弁２１が、運転
停止側の油圧クラッチに対し多量の泪ｊ滑油全供給する
位置へと父位せしめられた状態？維持するから、原動側
の摩擦エレメント１ａと従動側のＮ　％５．エレメント
１ｂとが互に逆方向に回転しその間の相対回転速度が極
く太となる運転停止側の油圧クラッチが十分に潤滑及び
冷却金受けることとし、油圧クラッチ及び油の寿命を太
きく１目」上させる０ そしてこの発明の舶用推進装置は、以上に説明したよう
な２長所を与えるものでありながら同長所を、単一の潤
滑油分流弁２１及び油圧ポンプ３０によυ得させるもの
となっているから、構造も極力、簡単としであるものと
なっている。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１の実施例を示す油田回路図兼機
構図、第２図は同第１の実施例の要部？示す断面図兼油
圧回路図、第３図及び第４図はそれぞれ、同第ｌの実施
例の要部の断面図、第５図はこの発り」の第２の実施例
の要部金示す断面図兼油圧回路図でるる。 １Ｆ・・・前進用油圧クラッチ、ＩＲ・・・後進用油圧
クラッチ、１ａＩ　１ｂ・・・摩擦エレメント、２・・
・クラッチ部出力軸、１３・・・切換弁、１８・・・潤
滑油供給回路、１９．２０・・・潤滑油供給回路、２１
・・・潤滑油分流弁、２２Ｆ、２２Ｒ・・・回路、２３
・・・入口ボート、２４．Ｆ、２４Ｒ・・・出口ボート
、２５・・・弁ケース、２６・・・弁本体、２６　ａ、
２６　ｂ・・・大径部、２６ｃ・・・小径部、２７Ａ、
２７Ｂ・・・スズリング、２８Ａ、２８Ｂ・・・油圧給
排ボート、８０・・・油圧ポンプ、３１．８２・・・ギ
ヤ、８８Ａ、８８Ｂ、、、吸吐出ボート、３４Ａ、８４
Ｂ・・・油圧給排回路。 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前進用油圧クラッチ及び後進用油圧り２ツテを備えた舶
   用推進装置において、前進用油圧クラッチＩＦ（Ｄ摩擦
   エレメント部と後進用油圧クラッチＩＲの摩擦エレメン
   ト部とに潤滑油全それぞれ分流する潤滑油分流弁２１で
   あって一方向への変位により前進用油圧クラッチＩＦに
   対する潤滑油供給量金高め他方向への変位により後進用
   油圧クラッチＩＲに対する潤滑油供給量を高めるように
   潤滑油の分流比を襄更する潤滑油分流弁２１を、１対の
   スプリング２７Ａ、２７Ｂにより上記した一方向及び他
   方向に変位附勢して設け、この潤滑油分流弁２１の弁ケ
   ース２５に、該分流弁２１を油圧によｐ上記した一方向
   及び他方向に選択的に変位させるように油圧を給排する
   ための１対の油田給排ボート２８Ａ、２８Ｂを設けると
   共に、クラッチ部出力軸２　ＶＣよりＩｋ動される油圧
   ポンプ８゜でおってクラッチ“部出力軸２の回転方向に
   応じて選択的に油を吸入或は吐田する１対の吸吐出ボー
   トａａＡ、８８Ｂ全備えた油圧ポンプ３０を設けて、上
   記した１対の油圧給排ボー）２８Ａ、２８Ｂと１対の吸
   吐出ボート８８Ａ、８８Ｂ間をクラッチ部出力軸２の正
   転時には後進用油圧クラッチＩＲに対する潤滑油供給量
   が高めら牡る方向へ、またクラッチ部出力軸２の逆転時
   には１）ＩＪ進用油匝り２ツチＩＦに対する潤滑油供給
   量が局められる方向へ、そｎぞれ上記潤滑油分流弁２１
   が変位せしめられるように、１対のＭ］圧給排回路８４
   Ａ。 ８４Ｂ金介して接続したこと金、特命としてなる舶用推
   進装置。