JPS6021332Y2

JPS6021332Y2 - 列車検知装置

Info

Publication number: JPS6021332Y2
Application number: JP9714478U
Authority: JP
Inventors: 績杉田; 淳杉野
Original assignee: 阪急電鉄株式会社
Priority date: 1978-07-13
Filing date: 1978-07-13
Publication date: 1985-06-25
Also published as: JPS5513188U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は前方の所定の区間に列車があるか否かを検知
するための列車検知装置に関する。

列車運転においては、前方と後方の列車の衝突を防止す
るために、所定の区間内に１つの列車が存在しているこ
とを検知して、後方区間の列車運転を制御するようにし
ている。

このための列車検知装置は、通常の２条式の軌条の場合
は列車による軌条間の短絡を検知するようにしたもので
あるが、この方式はいわゆるモルレール式の系統には適
用出来ない。

これに対してモルレール用の従来の列車検知装置は、列
車走行路に沿って、適宜に分割された区間別に張設した
誘導ループに前方側の列車の情報を表わす周波数別信号
を送り、これを該区間で走行する後続列車に誘導検知さ
せて、速度制御を行ない、併せてチェックイン、チェッ
クアウト用のコイルセンサを用いて、列車を検知するよ
うにしている。

ところがこの種の従来の列車検知装置は周波数検出や電
位検出等のアナログ処理が必要であり、その回路構成が
複雑で、全体が高価になるとともに、運転や保守にも高
度の技術が要求される。

さらにこの従来の列車検知装置は地上と列車との間で情
報交換を行なうので、列車側にも検知装置を搭載しなけ
ればならない。

一方、たとえば遊園地等に設置されるモルレール列車シ
ステムは、その性質上全体が簡易化されたものであって
、列車検知装置も構成が簡易で安価であり、保守等も出
来るだけ容易に行なえることが要求される。

しかしながら従来の列車検知装置は上述のように複雑、
高価であるからこの種の簡易式の列車システムには不適
当である。

この考案は上述の事情に鑑みてなされたもので構成が簡
単で安価であり、保守等も容易な、モルレール式列車シ
ステムに好適な列車検知装置を提供することを目的とす
るものである。

以下にこの考案の一実施例を図面とともに詳細に説明す
る。

各図において１はモルレール式の列車で、周知のモルレ
ール列車と同様に、走行用車輪２と挾持用タイヤ３，３
がモルレール４の上面ならびに側面を転動して、所定の
経路を走行するようになっている。

５は列車１の走行モータ（図示せず）に直流電圧の＋側
を給電する給電トロリー線でモルレール４に沿って絶縁
碍子６を介して張設される。

給電トロリー線５の電力は接触子７を介して列車１内の
走行モーターに送られる。

８はモルレール４に沿って、かつ適宜区間ＡＴ、ＢＴ
、ＣＴ・・・・・・・・・毎に分離して張設された列
車検知トロリー線で、碍子９を介してモルレール４に固
定されているとともに、接触子１０により摺接され、走
行モーターを通った電流がこの検知トロリー線８に流入
するようになでいる。

また各列車１には抵抗ＩＲが接続され、列車があればそ
の区間には給電トロリー線５と検知トロリー線８との間
に、いくらかの電流が流れるようにしている。

なおモルレール４は接地されている。

第２図において１１Ａ、１１Ｂ、ＩＩＣは本
考案に係る列車検知回路で、それぞれ各区間ＡＴ。

ＢＴ、ＣＴ、・・・・・・に説けられるが、各々は同
−構成であるので、対応する部分に同一の符号を付して
、列車検知回路１１Ａのみについて詳細に説明する。

１２は検知トロリー線８Ａとモルレール４（接地線）と
の間に抵抗４０を介して適宜電圧の交流を供給する変圧
器、１３はサイリスタで、そのアノードは検知トロリー
線８Ａに接続されるとともに、カソードはフユーズ１４
を介してモルレール式４に接続される。

サイリスタ１３のゲートは区間ＡＴの前方に隣接する区
間ＢＴの列車検知回路１１Ｂに設けられ、該区旧ｐＴに
列車が存在しないときＯＮとなるリレーＢに応動するよ
うに第３図に示すように接続されたリレーＡＦＰのａ接
点を介してトリガ用電源１６の子端に接続される。

トリガ用電源１６の一端子はサイリスタ１３のカソード
に接続されている。

Ａは列車検知用リレーで、その一端はサイリスタ１３の
カソードに接続されるとともに、他端はダイオード１７
のアノードに接続され、該ダイオード１７のカソードは
サイリスタのアノードに接続されており、列車１が区間
ＡＴに入って、給電トロリー線５からの直流電圧が列車
１の電気回路を通って検知トロリー線８Ａに印加される
と、ダイオード１７のカソード側がアノード側に比して
高電位となり、このダイオード１７はしゃ断してリレー
Ａがオフとなるようになっている。

１８．１９はリレーＡに並列接続されてた平滑用コンデ
ンサと抵抗である。

ＡＺはサイリスタ１３の不良検知用リレーで、その一端
は該サイリスタ１３のカソードに接続されるとともに他
端はリレーＡのａ接点２０Ａと抵抗２１とｊこ接続され
る。

リレーＡのａ接点２０Ａと抵抗２１とは並列接続され、
ダイオード２２のカソードに接続され、そのアノードは
サイリスタ１３のアノードに接続されている。

２３．２４はリレーＡＺに並列接続された平滑用のコン
デンサと抵抗である。

なお区間ＢＴにおける列車検知回路１１ＢのＢ、ＢＦ
Ｐ、ＢＺ、２ＱＢならびに区間ＣＴにおける列
車検知回路１１ＣのＣ，ＣＦＰ、ＣＺ、２０Ｃ
はそれぞれ区間ＡＴにおけるリレーＡ、ＡＦＰ、ＡＺ。

２０Ａに対応する。

第３図は各列車検知回路１１Ａ、ＩＩＢ、１１Ｃのサイ
リスタ１３のゲートを制御するリレーＡＦＰ、ＢＦＰ
、ＣＦＰ用の制御回路図で、こ回路図中Ａ、Ｂ、
Ｃ，ＡＴＲ，ＡＦ等のアルファベットの大文字はリレー
を示し、添字ａは対応するリレーの常開接点、ｂは常閉
接点を示す。

図中ＸＲａは列車運転の開始時に操作される起動用押ボ
タンスイッチ等の接点である。

なお給電トロリー線５とモルレール４の間の電圧は、た
とえばり、Ｃ８６０■、抵抗４０の抵抗値は１００Ω、
変圧器１２の２次電圧はＡ、Ｃ，２４Ｖである。

上記のように構成した列車検知装置の動作について説明
すると、まず運転開始時においてどの区間にも列車が存
在しないとき、変圧器１２から交流電圧が各検知トロリ
ー線８Ａ、８Ｂ、８Ｇとモルレール４間に加えられ、モ
ルレール４、フユーズ１４、リレーＡ（ならびにＢ、Ｃ
）、ダイオード１７、検出トロリー線８Ａ（ならびに８
Ｂ、８Ｃ）の経路で半波整流電流が流れて各リレーＡ。

Ｂ、ＣはそれぞれＯＮとされる。

一方、起動用押ボタンスイッチを押して接点ＸＲａを閉
じると、すＬ／−ＡＴＲ，ＢＴＲ，ＣＴＲがオンとなり
自己保持される。

そしてリレーＡＦ。ＡＦＰもオンとされる。

そこで列車１が区間ＡＴに入ると、直流電力が給電トロ
リー線５から列車１を通り、検知トロリー線８Ａに入り
、さらに接点ＡＦＰによって点弧されている区間ＡＴの
サイリスタ１３とフユーズ１４を通ってモルレール４に
流れ、列車が区間ＡＴを走行する。

このとき、列車１の負荷電流がサイリスタ１３を流れる
と、この区ＶＡＴのサイリスタ１３のアノードとカソー
ド間の電圧が１ボルト程度となり、第４図の等価回路に
示すようにリレーＡがサイリスタ１３により短絡された
状態となり、リレーＡがオフとなる。

いま区間ＢＴ、ＣＴに列車が存在しないときは、区間
ＢＴ、ＣＴのリレーＢとＣも上述の場合と同様にオン
状態となっており、したがってリレーＢＦ、ＢＦＰもオ
ンであり、区間ＢＴのサイリスタ１３のゲートに電圧が
加えられる。

ここで区間ＡＴにあった列車が区間ＢＴに入ると検知ト
ロリー線８Ｂに直流電圧が加わって、区間ＢＴのサイリ
スタ１３が導通する一方、区間ＡＴの列車がなくなるの
で、検知トロリー線８Ａには直流電圧が加わらなくなり
、トロリー線５側からサイリスタ１３のアノードに加わ
る電圧もなくなり、この区間ＡＴのサイリスタ１３がし
ゃ断する。

一方区間ｍの検知回路１１Ｂのサイリスタ１３が導通す
ることにより、リレーＲの両端子間が短絡され、このリ
レーＢがオフとなり、接点Ｂａがオフ、したがってリレ
ーＡＦ、ＡＦＰがオフとなり区間ＡＴのサイリスタ１３
は点弧されず、後続の列車がこの区間ＡＴに進入しても
モータ電流が流れず、列車は区間無電圧を検知して自動
ブレーキがかかり、停止する。

列車が区間ｍ゛を脱出して区間ＣＴに入ると、給電トロ
リー線５から検知用トロリー線８Ｂへの給電が停止し、
トロリー線５側からサイリスタ１３のアノードに加わる
電圧もなくなり、列車検知回路１１Ｂのサイリスタ１３
がしゃ断され、また変圧器１２、抵抗４０、リレーＢ１
ダイオード１１Ｂの経路で交流の半波が流れ、リレーＢ
がオンとされる。

リレーＢがオンとなると再びリレーＡＦＰがオンとなり
、区間ＡＴの列車検知回路１１Ａのサイリスタ１３がト
リガされて後続の列車がこの区間を走行出来るようにな
る。

また先行の列車が区間ＣＴに入ると、リレーＣがオフと
なり、リレーＢＦ、ＲＦＰがオフとなって、区ｆａ’
ｔＴのサイリスタ１３は点弧されず、この区間酊にて列
車は停止する。

いずれかの区間、たとえば区間ＣＴの列車１が存在して
いるとき、この区間ＣＴの列車検知回路１１Ｃのサイリ
スタ１３が故障によりしゃ断した場合には直流電圧が給
電トロリー線５からサイリスタ１３のアノード、即ちダ
イオード１７のカソードに加わり、第５図の等価回路か
ら判るようにこのダイオード１７のカソードがアノード
に対して高電位となり、このダイオード１７はしゃ断状
態となり、リレーＣはオフとされる。

サイリスタ１３が一方向又は正逆両方向に導通する故障
となったときは、リレーＡ（或いはＢ。

Ｃ）は該サイリスタにより短絡されるので、リレーはオ
フとなる。

したがってリレーＢＦＰはオフとされ、この場合にも区
間用゛に列車が進入するのが防止される。

なお第４図と第５図の等価回路において、Ｅｌは変圧器
１２の２次電圧に相当する直流電源、Ｅ２は給電トロリ
ー線５とモルレール４との間に加わる直流電源、ＲＯは
列車１の内部抵抗である。

以上の説明から判るように、列車検知回路１１Ａ、
１１Ｂ、ＩＩＣは、一つの区間に列車が存在する
と、当該区間のリレーＡ（或いはＢ或いはＣ）がオフと
なるので、このリレーの状態によって列車を検知出来る
。

またサイリスタ１３が故障したときでも、列車が存在す
れば該リレーはオフとなるので列車検知が確実に行なわ
れる。

次にサイリスタの故障検知回路について説明すると、た
とえば区間ＡＴに列車が無く、サイリスタ１３が正常で
かつ、リレーＡＦＰがオフのとき、即ちゲート制御がオ
フのときはリレーＡ。

献がともにオンとされる。

また列車が無くて、サイリスタ１３が正逆両方向に導通
故障したときは、リレーＡ、ＡＺはともにサイリスタ１
３により短絡された状態となり、Ａ、Ｚはともにオフ
となる。

以下に記載した表は列車の有無とゲート制御とサイリス
タ１３の状態とリレーＡ、ＡＺの状態とを表わしたもの
であり、表の第３．４，５，７゜８番の項目をチェック
することによりサイリスタ１３の故障検知が行なえる。

上表中、１“はリレー動作を示し、°“０”は落下を示
す。

番号１の場合以下に上記表の各番号別に各リレーＡ、ＡＺの動作を説
明する。

リレーＡ及びＭの電源はダイオード１７，２２を図示の
向きに接続することによって変圧器１２の出力の互いに
異極の半波を使っているが、リレーＡに対しては実線方
向の電流を使っていて、サイリスタ１３に対しては逆方
向であるのでリレーＡはサイリスタ１３によって短絡は
されない。

従ってリレーＡは動作（１）となる。

リレーＭに対しては１点さ線方向の電流を使っていて、
サイリスタ１３の導通方向と一致するのでサイリスタ１
３の方へ電流が流れてしまいリレー范は落下（０）の状
態である。

番号２の場合サイリスタ１３のゲート信号がオフの場合はサイリスタ
１３はどちらの方向にもハイインピーダンスであるので
、第７図すの１点さ線と実線に示すように、電流はそれ
ぞれリレーＡ、ＡＺを流れともに動作（１）となる。

番号３の場合区間ＡＴ内に列車がなくて、サイリスタ１３のゲート信
号がオンのときに、サイリスタ１３に正逆方向に導通故
障が生じると、第７図Ｃのようにサイリスタ１３に双方
向に電流が流れてリレーＡ、ＡＺはサイリスタ１３に
よって短絡された状態となり、リレーＡ、ＡＺは落下（
０）となる。

番号４の場合区間ＡＴに列がなくて、サイリスタ１３のゲート信号が
オフのときにおいて、サイリスタ１３が順方向に導通故
障した場合には第７図ｄのように電流が流れて、リレー
ＡＺはサイリスタ１３によって短絡された状態となり、
リレーＭは落下（０）、リレーＡは動作（１）となる。

番号５の場合列車区間ＡＴになくて、サイリスタ１３のゲート信号が
オフのとき、サイリスタ１３に正逆両方向に導通故障が
生じると、電流は第７図ｅのように流れて両リレーＡ、
ＡＺはともにサイリスタ１３によって短絡された状態と
なり、リレーＡ。

Ｍはともに落下（０）となる。

番号６の場合 ′ 区間ＡＴ内に列車があるときは第７図ｆの実線に示すよ
うに、直流６０Ｖの給電トロリー線５の電圧がリレーＡ
Ｚに加わるので、この場合には、ダイオード２２、抵抗
２１を介して電流が流れ、すレーＡＺは動作（１）とな
る。

このとき、抵抗２１の限流作用によって、リレーＡＺは
焼損しない。

この場合にはダイオード１７は逆バイアスとなるのでリ
レーＡには電流は流れずリレーＡは落下（０）である。

番号７，８の場合区間ＡＴに列車があり、かつサイリスタ１３のゲート信
号がオフで、サイリスタ１３が正方向または正逆両方向
に導通故障した場合には、給電トロリー線５の電圧が第
７図ｇに示すように流れ、リレーＡ、ＡＺはともに落下
（０）となる。

上記の表から判るように、たとえば列車が当該区間に存
在せず、かつゲート制御がオンで、リレーＡ、ＡＺが
ともに０であれば、サイリスタ１３は正逆方向に導通故
障しており、列車がなく、ゲート制御がオフで、リレー
Ａが１、ＡＺがＯならばサイリスタが正方向に導通故障
しているのが判る。

第６図は上記の表にしたがって、サイリスタの故障を検
知する回路の一例で、３１〜３４はアンドゲート、３５
はオアゲートであり、またＡＴＲは列車なしの信号、Ａ
ＦＰはサイリスタ１３のゲート制御Ｎ、ＡはリレーＡが
オン、ＡはリレーＡがオフ、ｎはリレーＭがオフをそれ
ぞれ表わす信号である。

アンドゲート３１の出力はサイリスタの正逆両方向導通
故障、アンドゲート３２の出力はサイリスタの正方向導
通故障、アンドゲート３３は出力は正逆両方向導通故障
、アンドゲート３４の出力は列車ありのときにおける導
通故障をそれぞれ示す信号である。

以上詳述したようにこの考案は列車の走行経路に沿って
適宜区分で分割して張設した検知トロリー線の各区分毎
にサイリスクを設けるとともに、各サイリスタにリレー
とダイオードの直列回路を並列接続した構成によって、
上記リレーのオンオフ状態から列車を検知するようにし
たもので、回路構成が簡単であるとともに、検知トロリ
ー線も特別なループやケーブル等が不要で全体として安
価に構成出来る利点がある。

また各回路は地上側に設置して列車制御出来るので、列
車側に特別な列車検知機構を設ける必要はない。

また列車の検知信号は直流のオンオフ信号によって得ら
れるので、従来の列車検知方式におけるようなアナログ
処理が不要で、制御が簡便化される。

上述にようにこの考案の列車検知装置は回路構成と動作
が簡易になるから、製作、保守も簡易となり、しかも、
確実に列車を検知出来るので遊園地等の簡易なモルレー
ル列車システムに極めて好適である。

勿論この考案は他の種々の形式の列車検知にも使用出来
る。

【図面の簡単な説明】第１図はこの考案が適用されるモルレールシステムの要
部を示す断面図、第２図はこの考案の一実施例を示す電
気回路図、第３図はは第２図の回路に用いられるサイリ
スタのゲート制御用リレー回路の結線図、第４図と第５
図は第２図の回路の動作を示す等他回路図、第６図はサ
イリスタの故障検知信号を発生する回路の一例を示す回
路図である。第７図ａ−ｇはリレーＡ、ＡＺの動作を説明する回路
図である。１・・・・・・列車、４・・・・・・モルレール、５・
・・・・・給電トロリー線、８ａ、８ｂ、８ｃ・・
・・・・検知トロリー線、ＩＩＡ、１１Ｂ、ＩＩＣ・・
・・・・列車検知回路、１２・・・・・・変圧器、１３
・・・・・・サイリスタ、１７・・・・・・ダイオード
、Ａ、Ｂ、Ｃ・・・・・・リレー。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

列車の走行経路に沿って張設され、列車駆動用の電源の
一方の端子と接続され列車１のモータの一方の端子に給
電する給電トロリー線５と、上記経路に沿い、かつ適宜
な区間ＡＴ、ＢＴ、ＣＴに区分されて張設され、列車の
モータの他方の端子に給電する検知トロリー線８Ａ、
８Ｂ、８Ｃと、各区間に対応して地上側に設けられ１．
検知トロリー線と接続される複数の列車検知回路とを備
え、各列車検知回路は検知トロリー線と列車駆動用の電
源の他方の端子と接続されるサイリスタ１３と、上記サ
イリスタにダイオード１７を介して接続されるリレーＡ
、Ｂ、Ｃと、ダイオード１７を介してリレーに所定
電圧を供給するリレー電圧供給回路１２．４０と、ある
１つの区間ＢＴの１つ前方の区間ＣＴの列車検知回路の
リレーＣがオンとなっているときは上記ある１つの区間
ＢＴのサイリスタ１３のゲート信号を印加するサイリス
タ用のゲート回路とを備え、上記ダイオード１７は、列
車を通して上記ダイオードとサイリスタとの接続点に加
えられる電圧によって、しゃ断されように接続してなり
、上記１つ前方の区間ＣＴに列車がないときはダイオー
ド１７の導通によってリレー電圧供給回路からの電圧に
より、リレーＣがオンとなっていることによって、上記
ある１つの区ＭＢＴのサイリスタ１３のゲートがトリガ
されて、その１つの区間ＢＴに列車が入ったとき、サイ
リスタ１３がオンとなりその区間にある列車に給電され
るともに、上記ある１つの区間のＢＴのダイオードが列
車を介して供給される電圧によってしゃ断されてリレー
Ｂがオフされ、上記ある１つの区間Ｂの１つ手前の区間
ＡＴのサイリスタをオフとして、その区間ＡＴにある列
車への給電をしゃ断して上記１つ手前の区間ＡＴの列車
を停止状態とすることを特徴とする列車検知装置。