JPS60212505A - 鉄筋コンクリート製の多区分橋梁とその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、橋台、中間支持構造間の径間に橋渡しされ
て縦梁支持部材を形成する一次構造部と、車道板を形成
する二次構造とを有する、鉄筋コンクリート及び（また
は）プレストレストコンクリート製の多区分橋梁支持構
造に関する。−次構造の幅は全体で橋の有効幅全体のご
く一部分にしかならない。またこの発明はこの橋梁支持
構造の製造方法にも関する。

大きな単一径間が幾つもある大橋梁の建設と共に、しば
しば車道さえも地表上に比較的低い　５− 高さに設けられる小さ々径間を有する多区分橋梁の建設
も次第に重要性を増している。そのような橋梁の建設に
際しては、特に建設費用を節約するために、単純で且つ
概観１７やすい静力学的状態にして、その都度使用され
る建設材料を最大限に利用することのみではなく、経済
的建設方法が実施できることも重要である。このような
関係で、それぞれ同種の建設工程を順次例回も連続する
タクト式建設方法が開発されている。

大径間を有する鉄筋コンクリート及びまたはプレストレ
ストコンクリート製橋梁では上部構造の建設のためには
閉鎖式箱内横断面が優先される。その場合の勢力目標は
、上部車道板並びに下部床板における測定の基準になる
横断面でコンクリートの耐圧性を十分あるいはかなシ利
用し、且つまた箱型横断面のねじれ強さをも利用すると
いうことである。

十分な高さを有する径間が僅かしかない場合は車道板及
び床板の耐圧性は利用されない。床　６− 板を省略した場合の結果は径間が中位及び小さい場合に
しばしば使われるＴ型梁横断面となる。

上部車道板も省略されなければ、その横断面も縮小され
ない。なんとなればその車道板上に車道があるからであ
る。

閉鎖式箱型横断面及び開放式Ｔ型槽断面の場合に存在す
る水平板と垂直または傾斜腹部の単体結合には利点も欠
点もある。径間が小さい領域では欠点が多い。それは特
に、車道板が引張り帯域を形成する場合、即ち片持梁及
び連続桁の場合特にそうである。曲げモーメントの吸収
について考慮されるいわゆる「関連板幅」は特に幅狭の
橋梁の場合にはたいてい板の全幅よシ小さい。しかし予
備緊張から生じる縦力は板の幅全体に分布する。このた
めに最小限の引張シ帯域を有する横断面と比較してＰＣ
鋼材が縦方向に、そして更に鋼棒がせんだん力を車道板
に導入゛するのに更に必要とされる。幾つかのきまって
いる場合には車道板が圧縮帯域である場合、即ち圧縮応
力を受ける場合にもおなじことがいえる。

しかしすべての場合についていえることは、現場で建設
された橋梁の場合には板がウェブと一緒にまたはとにか
くそれにすぐ続いてコンクリート打設されることであり
、建設作業上の観点から横断面を連続するコンクＩＪ　
−ト打設工程に分割することがもたらす利点を利用刷る
ことができ々いということである。

発明が解決１−ようとする間鵬点 この発明の基本！ｌｌｌ！題は、構造上及び方法上で静
力学的に同様に好都合で経済的な、鉄筋コンクリート及
び／またはプレストレストコンクリート製の多区分橋梁
支持構造の建設方法の開発にある。

問題を解決するだめの手段 前記課題はこの発明の次のような構成によって解決され
る。即ち二次構造を横に延長する運動目地によって相互
に分離された区域から構成し、これらの区域は径間に比
較して縦方向に比較的短い間隔をおいて支承部を介して
直接縦梁部材に支承しあって且つ二次構造の運動目地に
負荷をかけずに橋渡しされ、二次構造の運動目地を一次
構造のそれからずらして配置しである。

二次構造の運動目地の間隔は一次構造のそれより長い方
が好都合である。

二次構造を一次構造上に支承させている支承部は全面的
に運動する傾倒支承部としてたとえばニジストマー材か
ら作るのが好都合であり、二次構造の各区域に水平縦力
を二次構造に伝達するために各縦梁部材毎に一個の固定
支承部を併設する配置としである。

二次構造の区域の長さは径間に対応する二次構造の縦梁
部材の区域の長さの何倍かあるのが好都合で、−刃固定
及び可動の支承部の対応する配置によって一次構造の幾
つかの区分を二次構造の一区分を介して水平縦力を定点
橋脚に伝達するだめに相互に連結しである。

−底構造の縦梁部材は単径間梁であるのが好都合である
。

この発明の本質的な特徴は径間にかかってい９− る縦梁部材、いわゆる−底構造を、縦梁部材の間の領域
に横方向にかかつていて橋梁の全幅を形成する、−底構
造の車道板から構造的に分離することにある。このよう
に（２て一方では容易な静力学的表情況がつくりだされ
る。なＸ７となれば一次及び二次構造の建設部材が解決
すべき課題に関してその都度最良に構成され且つ寸法が
定められるからである。早純化はたとえば次のようにし
て実現される。即ち縦梁支持部材は垂直荷重の結果横梁
支持部材によって垂直力のみを受け取る、即ち縦梁支持
部材中では横方向の曲げモーメントは生じないことによ
って実現される。その他に縦梁支持部材はその僅かな横
断面積に合わせて、予備緊張力を車道板に放散すること
なく、予備緊張させることができる。

車道板は緊張させる必要がないかまたは僅かしか緊張さ
せる必要がないので、車道板はコンクリートの縦方向の
クリープによる変形に会わない。このようにして支承部
と移行構造の場合の縦方向摺動は横方向伸張目地にかか
つている車−１０＝ 道移行構造の間隔が同じ場合の非分割プレストレストコ
ンクリート横断面積より少なくとどまる。

特に有利なのは、−次構造が反対方向に突出する片持部
から構成されていて、それらの片持部は基礎に設けられ
た支柱に曲げに周りに結合されている、構造にこの発明
を応用することである。

その場合、片持部はその端部でせん断力滑節によって相
互に連結しておくことができるが、しかしこれは必ずし
もそのように連結する必要はない。

二次及び−次の構造の間の固定支承部は二次構造の支承
のだめの支柱の領域に配設するのが好都合である。二次
構造の可動目地も支柱の領域に配設するのもまた有利で
ある。

固定支承部によって一次構造に接続される二次構造によ
って枠支持構造ができあがる。これらの枠支持構造は、
たとえば水平制動力を多くの橋脚及び支柱中の曲げモー
メントの上から下への分散によって搬出するというよう
な、通常の枠で知られた利点を有する。しかしその上部
に、予備緊張が原因の縦梁部材の短縮によって強制力が
阻止される。なんとなれば予備緊張力によるそのすえと
みがさまたげられず、且つ二次構造は、事実上縦梁作用
をしないので、縦方向では予備緊張させる必要がないか
、あるいは必要があってもごく僅かでよいからτある。

しかしこの片持構造は、片持部の端部のせん断力滑節が
不可欠であることによって特に重要なものである。狭い
間隔に配置された支承部によって一次構造上に載置され
た二次構造が一次構造の可動目地の領域に可動目地を持
っていない場合には、二次構造はせん断力の機能を受け
持つことができる。その場合二次構造の支承部は二次構
造の自重によって、二次構造が不都合な交通荷重下でも
浮き上がらず、従ってせん断力が目地を越えて搬出され
ることができる程強く予備負荷されている。これによっ
て構造が簡単になり、管理が省略されることによって費
用が節約されることは別として、−次構造中の目地は、
片持部のテンドンが端面でプレストレスされ得る程幅広
くすることができる。車道での座屈は目地の領域では心
配無い。なんとなればこの領域は二次構造によって丸み
を付けられているからである。

この発明には建設作業上の観点からみた利点もある。と
いうのは、たいていは上部構造の全質量の部分の一以上
にはならかい一次構造のみが異な不建設箇所で実施され
なければならず、一方二次構造全体は定置装置で完成さ
れ、縦方向に摺動することができるからである。この定
置装置は橋台の後方かあるいはまた橋列の内部に設ける
こともでき、そうなるとそこで製造された区域は反対方
向に摺動される。この場合にはこの発明の次のような別
の利点がある。即ち二次構造の区域が比較的短いピッチ
で配置された支承部を介して一次構造上に摺動される。

その結果押し出し工法の周知の欠点は生じない。

その場合二次構造の区域は個々の部分が順に１８− 作られ、コンクリート打ちによってその都度前に予め作
ってあった部分に連結され、各区分の完成後最終位置に
移動される。最終位置に到達した後二次構造の二または
それ以上の区域も相互に連結することができる。

結局、二次構造の区域を最終位置到達後に一次構造の縦
梁部材とせん断強さをもって且つ／あるいは曲げに剛に
結合することができる。

実施例 実施例を示した図について更に詳記する。

第１図に横断面を示した橋梁上部構造の場合には一次構
造が工学型横断面を有する二本の縦梁１及び２から構成
されている。これらの縦梁１及び２の上部フランジの上
側には比較的狭い間隔で支承部８が配置されておシ、と
れらの支承部の上に二次構造が載置されており、この二
次構造は車道板δの形を有し、この車道板は縦梁１，２
の領域に厚肉部６を有する。支承部８は点傾倒支承とし
て単量体材料から作られている。

縦桁１と２の幅すは車道板５の全有効幅Ｂよυ１４− 狭い。

第８〜６図にはいくつかの橋梁支持構造を側面図で示し
である。これらの橋梁支持構造は構造上及び静力学的装
置上では相互に異なっている。通常は相互に同じである
、−次構造の縦桁１．２の径間をＬで示しである。縦桁
１，２は一区分桁として構成してあり、中間支柱７ｔた
は橋台８上で自体公知の態様でそれぞれ固定支承部９と
水平方向に移動する支承部１０に載置しである。

縦桁１．２の上側には径間りより短い間隔で単量体支承
部８が可動点傾倒支承として配置されている。これらの
支承部上に車道板５の個々の区域５ａ−ｄが載置されて
いる。たとえば制動力のよう秀水平荷重の伝達に区域５
ａ−ｄの各の領域に少なくとも一個の支承部が固定支承
部として構成されている。

第８図の橋梁支持構造の場合には車道板の区域５ａは縦
桁１，２と同じ長さである。しかし縦桁１，２に対して
は、可動目地１２が区域中心にある、つオり桁１，２の
継ぎ手に対してずらして配置しである。

第４図の実施例は本質的には第８図のそれに一致してい
るが、車道板の区域６ｂはより長く構成しである。これ
らの区域は幾つかの縦桁１゜２にかかつている。各縦桁
１，２の領域に単量体支承体８に隣接して少なくとも一
個の固定支承部１１が配置してあって、水平な縦力の伝
達を保証している。これらの区域５ｂによってこのよう
にして幾つかの縦桁】、２が相互に連結されており、そ
の結果各区域５ｂの領域には縦桁の固定支承部９をただ
一個だけ支柱７上に配置すればよいことに々る。

全く異なる静力学的装置を第５図及び第６図に示す。−
次構造は、それぞれ支柱１６から両側に突出している１
８．１４を有する単独方杖の枠から構成されている。類
似の構造が橋台１６の領域にも設けである。支柱１５は
図示してない基礎の脚部に曲げに剛に設けである。

第５図の支持構造の場合には相互に向き合りた片持部１
８．１４の端部にせん断枢着部材１７が設けである。即
ちせん断力のみを伝達することができて、縦力または曲
げモーメントは伝達できない連結装置である。片持部１
８，１４には、縦桁１，２の上のように単量体支承部８
と固定支承部１１を介して車道板５の区域５Ｃが載置さ
れている。これらの枠の各の領域には支承部１１が配置
されている。との支承部はできる限り可動中立点、つま
り支柱１５の近くに設けるのがよい。

この構造の特に有利な実施例を第６図に示しである。こ
の構造も次の点から出発している。

即ち剛性支柱２０によって単体的に結合され九片持部ペ
ア１８．１９が極めて好都合で経済的な構造を形成して
いることから出発している。この場合にも一次構造の片
持部ペア１８．１９は単に下部構造としてのみ役立って
おシ、この下部構造上に狭い間隔に配置された単量体支
承部８または固定支承部１１を有する車道板６が載置さ
れている。車道板５が下部構造に可動目地２１が１７− ない領域に目地を持っていない場合には、車道板はいわ
ゆるせん断枢着部の機能、即ち非対称交通荷重の場合の
せん断力の伝達を引き受ける。

その場合可動目地に隣接する支承部８は車道板６の自重
によって、車道板が交通荷重を受けて浮き上がることが
なく、従ってせん断力が目地を越えて取り去られること
がない程強く一次負荷を受けている。これらの固定支承
部１１は、二次構造の各区域５ｄがそのような少なくと
も一個の支承部で一次構造上に支承されるように配分さ
れている。

この発明によって提案された、橋梁構造の三部分、即ち
一次構造と二次構造への分離は前記の静力学的且つ構造
的利点以上に、第２図に示したように、経済的建設方法
に到達するものである。−次構造、即ちたとえば縦桁１
，２の完成後または自体公知の製造方法による片持部ペ
ア１８、１４　ｔたは１８．１９を有する枠の完成後二
次構造の車道板は完成ステーションＦで定置型枠中の橋
台８の一つの後方で断片的に完成され、支＝１８− 承部８の向うの最終位置へ引っ張られ、引きずられる。

第２図には、−次構造が縦桁１，２から製造されていて
車道板５の区域５ａが矢印２８の方向に最終位置へ摺動
される情況を示しである。

この目的のためには、ただ、滑走路、たとえば研摩金属
板を設けて、この金属板で車道板を支承部８上を滑らせ
ることができさえすればよい。これらの滑走路は車道板
５の下側、即ち第１図の例では厚肉部６の下側に、また
縦桁の上側にも設けることができる。最終位置に到達し
た後固定支承部１１が組み込まれる。

他の横断面型を用いても実現することができる。

更に別の二つの実施例を第７区と第８図に示しである。

第７図に示した橋梁横断面では縦桁２４．２５が片側が
開いたＵ字型の非対称に構成されている。

下側のフランジ２６は内側に向けられた拡張部２７を有
し、こねによって支承部８または１１のための通しソケ
ットが形成される。そうなると支承部上には車道板２８
が載置され、この車道板は第７図の例では薄い板２９か
らできており、この板は縦桁８１とによって突っ張られ
ている。

この発明によれば、第８図に示すように、中空箱型断面
をも実現可能である。この場合には縦桁８２，８Ｂがあ
シ、これら縦桁の上部フランジ８４の上には車道板８５
が、そして下部フランジ８６上には床板８７が載置され
ている。この例でも、個々の断面部分が順に製造され、
二次構造の各部分が送りによって一次構造の各部分を介
してその最終位置に運ばれる場合には個々の断面部分を
限界せん断応力で且つ／あるいは曲げに強く相互に結合
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による橋梁支持構造の上部構造の横断
面図、第２図は多区分構成の橋梁支持構造の製造の図、
第８図〜６図は異なる静力学的装置を有する多区分構成
の橋梁支持構造の幾つかの実施例の側面図、第７図はト
ラフ橋の様式の橋梁支持構造の別の実施例の横断面図、
第８図は中空箱型断面である。 図中符号 代理人　江崎光好 代理人　江　崎　光　史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　橋台、中間支持部の間の径間にかかつて縦支持部
   材を形成する一次構造と、車道板を形成する二次構造と
   を有し、−次構造の幅は全体で橋梁の全有効幅の一部に
   しかならない、多区分橋梁支持構造において、二次構造
   （５）が横方向に延長する可動目地によって相互に分離
   された区域（５ａ　−ｄ）から構成されておシ、これら
   の区域は径間と比較して縦方向に比較的短い間隔（１）
   をおいて支承部（８，１１）　を介在して直接縦支持部
   材（１，２，１ｆｌｌ、　１４．１８．１９）上に支承
   されており、−次構造の可動目地に片持梁式にかかシ、
   二次構造（５）の可動目地（１２）は−次構造のそれに
   対してずらして配置されていることを特徴とする、橋梁
   支持構　１− 造。 ２）　二次構造（５）の可動目地（１２）の間隔が一次
   構造のそれよシ大きい、特許請求の範囲１）に記載の橋
   梁支持構造。 す、二次構造の各区域（５ａ−ｄ）に少なくとも一個の
   固定支承部（１１）が各縦支持部材毎に水平縦力を一次
   構造に伝達するために併設しである、特許請求の範囲１
   ）または２）に記載の橋梁支持構造。　゛ ４）　二次構造の区域（５ａ−ｄ）の長さが径間に対応
   する、−次構造の縦支持部材（１，２）の区域長の何倍
   かあり、固定及び可動の支承部の対応する配電によって
   一次構造の幾つかの区域が二次構造の一つの区域を介し
   て水平縦力をは定点橋脚に伝達するために相互に結合さ
   れている、特許請求の範囲８）に記載の橋梁支持構造。 ５）　−次構造の縦支持部材が単−区分術である、＝　
   ２− 特許請求の範囲１）〜４）のいずれか−に記載の橋梁支
   持構造。 ６）　−次構造の縦支持部材が基礎に挿入された支柱（
   １５，２０）から両側に張り出していて、これらの支柱
   と共にそれぞれ曲げに強い単位を形成する片持部（１８
   ，１４，１８，１９）である、特許請求の範囲１）〜５
   ）のいずれか−に記載の橋梁支持構造。 ７）　片持部（１８，１４）が端部でせん断力枢着部材
   （１７）によって相互に連結されている、特許請求の範
   囲６）に記載の橋梁支持構造。 ８）　固定支承部（１１）が−次構造を支承するために
   支柱（１５，２０）の領域の二次構造と一次構造の間に
   配置しである、特許請求の範囲６）または７）に記載の
   橋梁支持構造。 ９）　二次構造の可動目地（１２）が支柱（１５，２０
   ）の領域に配置しである、特許請求の範囲６）〜８）の
   いずれか−に記載の橋梁支持構造。 １０）橋台、中間支持部の間の径間にかかつて縦支持部
   材を形成する一次構造と、車道板を形成する二次構造と
   を有し、−次構造の幅は全体で橋梁の全有効幅の一部に
   しかならない、多区分橋梁支持構造で、二次構造（５）
   が横方向に延長する可動目地によって相互に分離された
   区域（５ａ−ｄ）から構成されており、これらの区域は
   径間と比較して縦方向に比較的短い間隔（１）をおいて
   支承部（８，１１）を介在して直接縦支持部側（１，２
   ，１ｇ、　１４．１８．１９）上に支承されており、−
   次構造の可動目地に片持梁式にかかり、二次構造（５）
   の可動目地（１２）は−次構造のそれに対してずらして
   配置されている橋梁支持構造の製造方法において、二次
   構造の区域（５ａ−ｄ）を橋列の延長上の少なくとも一
   箇所でその都度定置型枠中で作シ、予め作られた、−次
   構造の縦支持部材を越えてその最終位ＩＷへ摺動させる
   ことを特徴とする、橋梁支持構造の製造方法。 １１）二次構造の区域の個々の部分を順に作り、コンク
   リート打ち開始によってその都度、予め作られている部
   分に連結し、一区域が作られる度に最終位置に摺動させ
   る、特許請求の範囲１０）に記載の橋梁支持構造の製造
   方法。 １２）二次構造の二またはそれ以上の区域を最終位置に
   到達した後相互に結合する、特許請求の範囲１１）に記
   載の方法。 １８）二次構造の区域（５ａ７ｄ）を最終位置到達後−
   次構造の縦支持部材と限界せん断力で且つ／あるいは曲
   げに剛に結合する、特許請求の範囲１０）〜１２）のい
   ずれか−に記載の方法。