JPS60211311A - 車両用予測位置表示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し産業上の利用分野］ 本発明は、車両用予測位置表示装置に関し、特に、運転
者の操作によって入力される車室内における運転者の眼
の位置に基づいて、種々の予測位置をフロントガラス上
の所定の位置に指標として表示する車両用予測位置表示
装置に関する。

［従来技術］ 自動車運転上の安全性の向上への社会的な要求は常に存
在するが、通常、車両運転上の最終的な責任は運転者が
負っており、車両運転上の安全性をより高めるためには
、車両の走行状態が、運転者にとって容易に把握できる
ような情報として表示されていることが必要である。従
来、車両の走行状態を示す走行情報の表示としては、例
えば車速を示すスピードメータや車両駆動用エンジンの
回転数を示すタコメータ、エンジン冷却水の水温を示す
メータ、あるいはブレーキオイルやエンジンオイルなど
の正常・異常をしらせる警報装置などがあるが、いずれ
も走行状態のひとつの側面を情報として個々に示してい
るにすぎなかった。この場合、運転者は、自ら視認した
車両走行に関する情報、例えば路面の状態といった情報
に加えて、インストルメントパネル内に配設された上記
の表示装置等が示す情報を読みとりつつ、例えば車速が
５０　ｋｍ／時であって路面がすこし濡れているからブ
レーキによるｆｌｒｌＪ＃はいつもより早目に行なわね
ばならない、といった判断を重ねながら運転を継続して
いる訳である。運転上必要なこうした判断、即ち走行状
態を表わす個々の情報からの高度な走行情報を引き出す
ことは、専ら運転者の経験と半ば助に任されていたと言
ってもよい。なぜなら、例えば車速と路面の摩擦係数や
その勾配等を走行状態として検出し、該走行状態に基づ
いて［今、急制動をかけた場合の車両の停止位置はＡメ
ートル先である］という情報をインストルメントパネル
内に表示したとしても、運転者にとってその視野内のど
こがＡメートル先であるのかは依然として経験と勘の相
半ばする事態であって、車速や摩擦係数といった個々の
情報を組合わせた高度な走行情報を表示することの利点
がほとんど存在しなかったからである。

しかしながら、走行状態を示す個々の情報を組合わせて
引き出される高度な走行情報１例えば上述したような制
動による車両の停止予測位置や、あるいは操舵によって
変化する前輪・後輪の通過してゆくはずの位置、即ち路
面上の車輪の通過予測位置といった車両走行にかがねる
路面上の予測位置を、運転者がその視野に重ねて視認す
ることができるならば、車両運転上の安全性は格段に向
上されると言わねばならない。　゛ この為、種々の予測位置を運転者に対して、直接表示し
うるような車両用予測位置表示装置の実現が強く望まれ
ていた。

［発明の目的］ 本発明は車両運転上の安全性の向上に鑑みなされたもの
で、本発明の目的は、車両の走行状態に基づく高度な走
行情報としての車両走行にかがする路面上の予測位置を
、視覚化することにより直接運転者がその視野に重ねて
視認できるような車両用予測位置表示装置を提供するこ
とにある。

［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、第
１図に図示する如く、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段Ｍ１と、 車両運転者Ｍ２の操作により車室内における運私考Ｍ２
の眼の位置を入力する運転者位置入力手段Ｍ３と、 フロントガラス上に指標を表示する表示手段Ｍ４と、 前記検出された走行状態に応じた路面上の所定の位置を
予測し、該予測された所定の位置と前記運転者位置入力
手段Ｍ３から入力された運転者の眼の位置とをつなぐ線
に交わるフロントガラス上の位置に、前記表示手段Ｍ４
によって指標を表示する予測位置表示制御手段Ｍ５と、 を備えたことを特徴とする車両用予測位置表示装置を要
旨としている。

以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

し実施例］ 第２図は本発明一実施例の車両用予測位置表示装置の概
略構成を示すブロック図、第３図は運転席を中心に各装
置の配置を示す配置図である。図において、１は運転者
３によって操作され、運転者３の３次元位置を入力する
のに用いられるマニュアルスイッチであって、ステアリ
ングカバーの上部に設けられている。又、８は駆動輪速
度センサ、９は従動輪速度センサ、１０は操舵による車
輪の転舵量を検出するステアリングセンサ、１２は車両
の前後方向の傾斜を検出する傾斜角センサであって、車
両走行状態検出手段としての検出器群である。１６はフ
ロントガラス上に指標を表示する表示手段としての液晶
ボードである。又、２０は予測位置表示制御手段として
の情報制御回路であって、マニュアルスイッチ１を用い
て運転者の眼の位置を入力し、該運転者の眼の位置に応
じて、前記検出器群によって検出された車両の走行うよ
う構成されている。又、２５は運転席、２７はハンドル
である。

次に各装置、センサ等の構造と動作について個々に説明
する。

マニュアルスイッチ１は第４図（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うに、２つのポテンショメータ３０．３１と押しボタン
スイッチ３３を要部として構成されている。図において
、３５は運転者３が左右前後、いずれの方向へも設定で
きるスティックである。スティック３５は、図中ｆ−ｂ
方向に倒されるとＳを支点として連接ロッド３７を回動
し、図中ｒ　−１方向に倒されると連接ロッド３８を回
動するので、スティック３５の前後、左右方向の位置は
２つのポテンショメータ３０．３１によって検出され、
各々第４図（Ｂ）に示すように電圧信号Ｅｆ　、Ｅｒと
して出力される。尚、図中ＶＣは、基準電圧を意味して
いる。マニュアルスイッチ１はステアリングカバーの上
部に設けられており、運転者３が実際に運転を行なう姿
勢で、即ちすくなくとも片手はハンドル２７を保持した
ままで、その姿勢を崩すことなく、容易にスティック３
５を設定したり、押しボタンスイッチ３３を押すことが
できるようになっている。マニュアルスイッチ１のステ
ィック３５の位置に対応する電圧信号Ｅｆ　、Ｅｒと押
しボタンスイッチ３３の状態は、後に詳述づるように、
情報制御回路２０によって、読み込まれるように構成さ
れており、運転者位置入力手段として機能する。

次に駆動輪速度センサ８．従動輪速度センサ９゜ステア
リングセンサ１０．傾斜角センサ１２のセンサ群につい
て説明する。

車両の走行速度を検出する目的に加えて、駆動輪がスリ
ップしていると判定される時の従動輪加速度から路面の
摩擦係数を検出する目的で、駆動輸速痩センサ８と従動
輪速度センサ９とが備えられているが、両センサ８，９
はそれぞれ例えば、ピックアップコイルを使用した電磁
式回転センサであり、車輪の回転速度に応じた周波数信
号を出力するよう構成されている。

また、ステアリングセンサ１０としては従来より知られ
ているポテンショメータ方式等のものが使用されており
、ハンドル２７による転舵量（車輪の切り角）に応じた
電圧信号を出力するよう構成されている。転舵量零の時
、該電圧信号も零ボルトであり、右方向転舵によりプラ
スの、左方向転舵によりマイナスの、各々その絶対値が
転舵量に応じた電圧信号を発生する。

傾斜角センサ１２は、車体の前後方向の傾きを検出する
ためのものであるが、これについては振り子方式のもの
を用いて鉛直方向に対して車体がどの程度傾いているか
を調べればよい。つまり傾斜角センサとして例えば第５
図（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、抵抗体５６と導電体５１
を所定の曲率をもって湾曲させ、平板５２上に図示しな
い保持部材によって平行に配設し、その上に抵抗体５０
と導電体５１に対して点接触しながら移動する導体球５
３を設けたものを使用し、抵抗体５０に電圧ＶＯを印加
した場合の導電体５１の電圧Ｖを測定することによって
車体の傾きが検出できるようになっている。

次に表示手段としての液晶ボード１６について説明する
。液晶ボード１６は運転者３にとっての前方視野に存在
するフロントガラスの内側の表面にその曲率を等しくし
て貼り合わされている。又、液晶ボード１６の車室内よ
り向って左側の端は、フロントガラスの一左右方向の丁
度中心に一致している。その基本的構造は、２枚の偏光
板の間に絶縁体によって互いに分離された液晶のマトリ
ックスが配置されているものである。第６図（Ａ＞はそ
の全体構成を、第６図（Ｂ）は第６図（Ａ＞におけるｃ
−ｃ　”断面図を示しているが、以下両図を援用しつつ
、液晶ボード１６の構造と動作原理について説明する。

第６図（Ａ＞に図示する如く、液晶ボード１６は横方向
ｎ列、高さ方向１行のマトリックスを構成しており、ｎ
個の透明電極ａ＋ｔａ２＋・・・ａｎ（以下ａｉで代表
する）及びｍ個の透明電極ｂ１゜ｂ２．・・・ｂｍ（以
下ｂｊで代表する）の交差する部位にｎｘｍ個の液晶ｃ
＋ｔ、ｃ＋　２．”””（ｉｌｌ１％Ｃ２１、Ｃ２２，
−Ｃ２１１、−１Ｃｎｊ　、　６ｎｊ　。

・・・ｃｎｍ　（以下Ｃｉｊで代表する）が形成されて
いる。

この液晶Ｃ１ｊはネマティックな結晶構造をもち、結晶
軸方向がねじれたコレステリック液晶である。

各電極は図示する如く、液晶Ｃ１ｊの存在する部位では
矩形の枠を形成している。電極は酸化インジウムまたは
酸化スズによって形成されている。液晶ボードの断面図
、第６図（Ｂ）にみる如（、液晶ｃｉｊ　（ここではＣ
１１と０１２を示した）は絶縁体ｄで個々に区分され、
２枚の薄い偏光板ｇ１゜ｇ２によって挟持され、フロン
トガラスＦに貼りつけられている。前述の透明電極ａｉ
、　ｂｊはこの偏光板Ｑ＋、０２の各々液晶の存在する
側と反対側の表面に蒸着されている。電極８１．と電極
ｂｊはほぼ直交して配列されており、電極ａｉと電極ｂ
ｊ間に電圧ｖｅを印加すると、その交点に存在する液晶
Ｃ１ｊは電圧Ｖｅにより生じる電界の彩管をうけること
になる。電界が存在しない時、液晶Ｃ１ｊはその結晶の
配列方向に沿って入射光の振動方向を９０６旋回させる
性質を有し、一方電界が加えられた時には、結晶の配列
は変化して、入射光の振動方向は電界の強度に応じて９
０°からズして旋回するようになっている。偏光板０１
’＋　９２は特定の振動方向を有する光のみ透過光量を
約１／２に減少させる性質を有しており、そのような振
動方向が互いに直交するように組合わされている。又、
液晶Ｃ１ｊを区分けしている絶縁体ｄは、２枚の偏光板
Ｑ１．Ｑ２を等間隔に保つ保持材としての役目を果すと
共に、液晶と同様、入射した光の偏光面を９０″旋回す
る性質を有している。この結果、液晶ボード１６は、電
圧を印加しない状態では若干透過光量はおちるものの、
全体として透明度の高い状態となって、光を透過してい
る。尚、液晶ボード１６の周縁は封止剤ｅにより封止さ
れている。

電極ａｉはアナログスイッチ７１の各々のスイッチの出
力に接続され、電極ｂｊはもうひとつのアナログスイッ
チ７２の各々のスイッチの出力に接続されている。アナ
ログスイッチ７１．７２の内部のスイッチは、各スイッ
チの一方が共通に接続されており、電源７５のプラス側
がアナログスイッチ７１の、マイナス側がアナログスイ
ッチ７２の、各共通端子７１ａ、７２ａに接続されてい
る。アナログスイッチ７１．７２内の個々のスイッチは
後述の情報制御回路２０の出力ポートに接続されており
、情報制御回路２０によって１対の電極ａｉ−ｂｊ間に
電源７５の電圧Ｖｅが印加されるように構成されている
。１対の電極ａｉ−ｂｊｌｌｏに電圧が印加されると電
極ａｉ、　ｂｊの交差点に存在する液晶ｃｉｊは液晶の
配列方向をかえるので、偏光板ｇ１を透過した光はもは
やその偏光面を９０６旋回されることはなく、偏光板９
１によって特定の振動方向の光のみ透過色が約半分に低
下した光は、偏光板０２の持つ偏光特性によって更にそ
の一部を遮られ、液晶Ｃ１ｊの存在する部位の透過光量
は低下する。この結果、電圧を印加した電極ａｉ、　ｂ
ｊの交差する点の透明度は下がるので、液晶ボード１６
を通しての視野は確保されたまま、透過光量の違いを利
用して液晶ボード１６上に点の表示を行なうことができ
る。

以上、運転者の眼の位置を入力するのに用いるマニュア
ルスイッチ１、傾斜角センサ１２を初めとするセンサ群
、液晶ボード１６についてその構造と動作について説明
してきたが、次にこれらの部品・装置よりなる車両用予
測位置表示装置の構成と動作について説明する。車両用
予測位置表示装置全体のブロック図はすでに第２図とし
て掲げたが、情報制御回路２０の内部構成を中心とする
概略構成図を改めて第７ノ図に示した。車両用予測位置
表示装置の制御を司どる情報制御回路２０はマイクロコ
ンピュータを主要部として構成されている。図において
、１００は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力・演算すると共に液晶ボード１６等を
制御する処理を行なう中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１
１０は制御プログラム及び初期データが格納されている
読み出し専用メモリ＜ＲＯＭ＞　、１２０はデータ等が
自由に読み書きされる一時記憶メモリ（ＲＡＭ）、１３
０はマニュアルスイッチ１の運転者の眼の位置に関する
必要なデータを入力するマニュアルスイッチ用入力ポー
ト、１４０は駆動輪速度センサ８、従動輪速度センサ９
のパルス信号とステアリングセンサ１０．傾斜角センサ
１２からのアナログ信号を入力する入力ポート、１５０
．１５５は液晶ボード１６を制ｔｌｌｌる為のアナログ
スイッチ７１．７２へ制御信号を出力する２つの出力ボ
ート、１６０はＣＰＵ１００．ＲＯＭ１１０．ＲＡＭ１
２０．マニュアルスイッチ用入力ポート１３０、入力ボ
ート１４０．出力ボート１５０，１５５を相互に接続す
るデータバス、を各々表わしている。入力ポート１４０
はパルス信号を入力するパルス入力部１４０ａとアナロ
グ信号をＡ／Ｄ変換しつつ入力するアナログ入力部１４
０ｂを内蔵している。

次に既に述べたマニュアルスイッチ１を用いて運転者３
の眼の車室内における位置、特にその３次元位置を情報
制御回路２ｏに入力する手法について説明する。運転者
３の操作によって行なわれる運転者３の眼の３次元位置
の入力は、情報制御回路２０が通電され、図示しないキ
ースイッチがアクセサリ位置にある時打なわれる。即ち
、第８図のフローチャートにおいてＡより入り、まずス
テップ２００にてキースイッチがアクセサリ位置にある
か否かを判断する。ステップ２００の判断がｒＮＯＪで
あれば、キースイッチはアクセサリ位置にないことから
何の処理も行なわすＲへ抜けて本１１ｊｌｌｌルーヂン
を終了する。キースイッチがアクセサリ位置にある場合
は、処理はステップ２１０に進み、入力の処理回数を表
ねず値ｎを１に設定し、処理はステップ２２０へ進む。

ステップ２２０では、マニュアルスイッチ用入力ポート
１３０を介して押しボタンスイッチ３３の状態を読み込
んで、マニュアルスイッチ１の押しボタンスイッチ１３
３が押されたか否かを判断する。これはキースイッチが
アクセサリ位置にある場合で、今から運転者３の眼の３
次元位置の入力を行なうことを情報制御回路２ｏに報知
するための操作を意味し、押しボタンスイッチ３３が一
度押されるまではステップ２２０での判断はｒＮＯＪと
なって、本制御ルーチンＲへ抜けて終了する。運転者３
がその３次元位置の設定を行なうことを押しボタンスイ
ッチ３３を一度押すことによって情報制御回路２０に報
せると、ステップ２２０での判断はｒＹＥｓＪとなって
処理はステップ２３０へ進み、ステップ２３０ではマニ
ュアルスイッチ用入力ポート１３０を介してマニュアル
スイッチ１内の２つのポテンショメータ３０．３１によ
って分圧されて出力される電圧信号Ｅｆ　、Ｅｒを読み
込む処理が行なわれる。この電圧信号Ｅｆ、Ｅｒは各々
液晶ボード１６上に表示される点の上下方向と左右方向
の表示位置に対応しているので、ステップ２３０に続く
ステップ２４０では読み込んだ電圧Ｅｆ、Ｅｒに対応す
る液晶ボード１６上の点の位置を液晶ボード１６の向っ
て左下隅を原点として定める。即ちその位置を座標形式
（ａ　、　Ｃ）で表わし、この点の位置＜ａ　、　Ｃ＞
に対応する場所にある液晶Ｃ１ｊを知って、出力ポート
１５０，１５５を介して電極ａｉ、　ｂｊに対応するア
ナログスイッチ７１．７２内部のスイッチを駆動する。

この結果電極ａｉ、　ｂｊの交差する点に存在する液晶
Ｃ１ｊは透過光量を低下させ、液晶ボード１６上に透過
光ｍのすくない暗点を形成するように働く。

ステップ２４０に続くステップ２５０では、押しボタン
スイッチ３３が押されたか否かを判断し、押されていな
ければステップ２３０へ戻って、上述のステップ２３０
ないし２５０の処理を繰返す。

この為、運転者３がマニュアルスイッチ１のスティック
３５を前後左右に動かすと、ステップ２３Ｏ，ステップ
２４０の処理により液晶ボード１６上の暗点は上下左右
に移動する。そこで運転者３は、まずこの暗点が自らの
視野内で車両フロント部の右の角に重なる位置にくるよ
うにスティック３５を操作し設定する。この点を第９図
（Ａ）。

（Ｂ）にＰ−として示す。暗点が視野内でＰ′の点と重
なるようにスティック３５を操作した上で、運転者３は
マニュアルスイッチ１の押しボタンスイッチ３３を押す
。この時、情報制御回路２０はステップ２３０ないしス
テップ２５０の処理を繰返しているが、押しボタンスイ
ッチ３３が押されるとステップ２５０での判断はｒＹＥ
ｓＪとなり、この一連の処理を抜は出て、ステップ２６
０に処理は移り、次にｎ＝２であるか否かの判断を行な
う。入力処理回数を表わす値ｎはステップ２１０で１に
設定されたままなので、ステップ２６０での判断はｎ≠
２となり、処理はステップ２７０へ移行する。ステップ
２７０ではスティック３５を　。

用いて設定した暗点の位置Ｐ（ａ＋、ｃ）をＲＡＭ１２
０の所定のエリアに格納する処理が行なわれる。続くス
テップ２８０では、入力処理が１回終ったとしてｎの値
を２に設定する。ステップ２８０の終了後、処理はステ
ップ２３０に戻り、上述のステップ２３０ないしステッ
プ２５０の処理を再び繰返す。運転者３は再びスティッ
ク３５を操作して、液晶ボード１６上の暗点を今度は車
両フロント部の左の角、即ち第９図（Ａ）、（Ｂ）にＱ
′として示す点に重ねて視認できるように移動した上で
、押しボタンスイッチ３３を押す。こうして処理は再び
ステップ２６０に進み、ステップ２６０においてｎ　−
２であるか否かの判断がｒＹＥｓＪとなることから、更
にステップ２９０へ処理は移行する。ステップ２９０で
は、既述のステップ２７０での処理と同様に、スティッ
ク３５を用いて設定した暗点の位置Ｑ（ａｌ、Ｃ）をＲ
ＡＭ１２０の所定のエリアへ格納する処理が行なわれる
。続くステップ３０．０では上記ステップ２７０及びス
テップ２９０でＲＡＭ１２０の所定のエリアに格納した
暗点の２つ−の表示位置Ｐ（ａｌ、ｃ）、Ｑ（ａｌ、ｃ
）を用いて運転者３の眼の車室内における３次元位置を
演算する処理が行なわれる。

第９図（Ａ）に示すように、フロントガラス下から運転
者３の眼までの前後方向の距離をｄ１申両の幅方向の中
心軸（図中Ｍで表わされた〉がら運転者３までの距離を
Ｘｓとすると、フロントガラス下から車両フロント部の
右左の角Ｐ＝、Ｑ−までの距離ｅ、中心軸Ｍを挾んだＰ
′、Ｑ′までの距＠立７２及び先にめた液晶ボード１６
上のＰ、０点の位置（ａｌ、（ｉ）、（ａｌ、ｃ）を用
いて、ｄ、ｘｓは比例演算によって、 ｄ　＝ｅ　ｘＡ／　ＮＬ−Ａ）　−（１）Ｘｓ　＝ｅ　
ｘＢ／　ＮＬ−Ａ＞　−（２）としてめることができる
。式（１）、（２）におイＴＡハＡ＝ａ　１−ａ　２　
、ＢはＢ＝ａ　＋　＋ａ　２である。一方、路面を基準
とする運転者３の眼の高さ方向の位置Ｙｈは、第９図（
Ｂ）に示すように、車両フロント部の右左の角Ｐ′、Ｑ
′の路面からの高さをｔ１液晶ボード１６の下端（即ち
上下方向原点）の路面からの高さをｈとすると、式（１
）でめた距１１ｉ１１ｄを用いて、Ｙｈ　−（（ｃ　＋
ｈ　）’ｘ　（ｄ　＋ｅ　）　−ｄ　ｘｆ　）／ｅ・・
・（３） として、比例計算からめることができる。ステップ３０
０では以上の式（１）、、（２＞、（３）を用いて運転
者３の眼の３次元位置を（ｄ　、　ＸＳ　。

Ｙｈ）として演算・認識し、このデータセットをＲＡＭ
１２０の所定のエリアに格納する処理が行なわれる。

ステップ３００の処理の後、処理はＲへ抜けて本制御ル
ーチンを終了する。従って本制御ルーチンのステップ２
００ないしステップ３００の終了後、運転者３の３次元
位置がＲＡＭ１２０の所定のエリアに（ｄ、ＸＳ、Ｙｈ
）のデータセットとして残されたことになる。

次に本実施例における車両用予測位置表示装置の制御に
ついて、第１０図に示すフローチャートに従って説明す
る。

キースイッチがオフ以外の位置にされている時、情報制
御回路２０は通電され種々の制御を行なうが、本制御ル
ーチンは第１０図に示すフローチャートＢよりその処理
を開始する。まずステップ６００では、後述する路面の
摩擦係数μの初期値として平均的な路面の摩擦係数に対
応する値のセットが行なわれる。続くステップ６０５で
はキースイッチの位置が通常走行時の位置（オンの位置
）にあるか否かの判断が行なわれる。キースイッチがア
クセサリの位置にある時には、情報制御回路２０は既述
した運転者３の眼の３次元位置を入力する処理を行なう
が、本制御ルーチンはキースイッチがオンの位置にある
時にステップ６１０以下の処理を行ない、オンの位置以
外にある時には何の処理も行なわず王へ抜けて終了する
。

続くステップ６１０，６２０では入力ボート１４０を介
して、駆動輪速度センサ８より駆動輪速度Ｖａが、従動
輪速度センサ９より従動輪速度ｖｆが、各々読み込まれ
る。ステップ６３０では、ステップ６２０で読み込んだ
従動輪速度から摩擦係数演算用の判定レベルｖｔが、ｋ
ｌを定数としてｖｔ−に１ｘｖｆにより算出され、次の
ステップ６４０では、駆動輪速度Ｖａがステップ６３０
で作成された判定レベルｖｔより大きいか否か（ｖａ＞
ｖｔ？）の判定が行なわれる。

駆動輪が路面を保持（グリップ）した状態で、そのトル
クが増大してゆく時に車両は加速してゆく訳であるが、
駆動輪トルクの増大の割合が過大になると、すなわち加
速度が所定値を越えると駆動輪はもはや路面をグリップ
しきれなくなって若干の空転を始める。駆動輪が空転を
始めるようも加速度の所定値は路面と駆動輪との摩擦係
数μによって変化する為、駆動輪速度Ｖａと従動輪速度
ｖｆとの速度差が所定の値以上となった時に、駆動輪が
空転しているとみなしてその時点での車両の速度の変化
の割合（即ちその微分値）を知って加速僚をめれば路面
と駆動輪との摩擦係数μを検出することができる。

そこで、ステップ６４０における判定の結果がｒＹＥｓ
Ｊ　、即ち従動輪速ｉｖａが従動輪速度を所定量だけ上
回っている時には、駆動輪の路面保持（グリップ）の限
界を越えたとみなして処理はステラ７６５０へ進み、摩
擦係数μを、 μ＝に２ＸｄＶｆ／ｄＶｔ　−・・（４）として演算す
る。ここでに２は定数である。従動輪が加速時に空転す
ることは一般にないので、その回転速度は車速を反映し
ているとみなしてよく、その時間微分値をめて、即ち加
速度から摩擦係数μをめ、ＲＡＭ１２０の所定のエリア
に格納する。一方、ステップ６４０での判定がｒＮＯＪ
、即ち加速が緩かで駆動輪が空転しているとみなせない
時には、処理はステップ６５０を迂回してステップ６６
０へ進む。この結果、摩擦係数μの算出がすくなくとも
１回行なわれるまでは初期化のステップ６００でセット
した平均的な路面の摩擦係数が、１回でも摩擦係数μの
測定・算出が行なわれた後ではその値が、ＲＡＭ１２０
の所定のエリアに格納されている事になる。又、路面の
状態が変わればその都麿、新たな摩擦係数μの値に書き
直されてゆく。ステップ６４０あるいはステップ６５０
の実行の後、処理はステップ６６０へ進み、車速Ｖをス
テップ６２０で読み込んだ従動輪速度ｖｆよりに３を定
数としてＶ−に、Ｂｘｖｆとして算出する。車速ＶはＲ
ＡＭ１２０の所定のエリアに格納される。続くステップ
６７０では入力ポート１４０を介してステアリングセン
サ１０より車両のステアリングＩｓを読み込む。ステア
リング量Ｓは、転舵輪が車両の前後方向く直進方向）と
なす角を表わし、車両が直進している時を零とし転蛇量
に応じた大きさで、右方向へ転舵した時にはプラス符号
を、左方向へ転舵した時にはマイナス符号を、各々付し
た値として読み込まれ、ＲＡＭ１２０の所定のエリアに
格納される。ステップ６８０では、入力ポート１４０を
介して車両の前後方向の傾斜角θを傾斜角センサ１２よ
り読み込む。傾斜角θは、車両が水平に走行している時
を零とし傾斜角に応じた大きさで、登り勾配を走行して
いる時にはプラス符号を、下り勾配を走行している時に
はマイナス符号を、各々付した値として読み込まれ、Ｒ
ＡＭ１２０の所定のエリアに格納される。以上のステッ
プ６５０，６６０，６７０．６８０によってＲＡＭ１２
０の所定の￥リアには、路面と駆動輪との摩擦係数μ、
串速■、ステアリング量Ｓ、傾斜角θの８値が記憶・保
持された。続くステップ６９０では、これらの値より車
両の停止予測位＠Ｌを演算する処理が行なわれる。

ステップ６９０での車両の停止予測位置しの演算につい
て説明する。質ＩＭの車両が車速■で走行中であるとし
て、急制動を開始してから停止するまでの時間をｔ１停
止するまでの距離を１１制動による減速時の加速度をα
、重力加速間をｇとすると、力学的な解析によって、 ■＝α×ｔ　・・・（５） Ｌ−αｘｔ”／２　・・・（６） 及び力の平衡の関係から、 Ｍ　ｘ　ａ　＝　μｘ　Ｍ　ｘ　ｇ　ｘ　ｃｏｓθ−Ｍ
ｘｇｘｓｉｎθ・・・（７） の３つの方程式（５）、（６）、（７）を得る。

これらを連立方程式とみなして解き、 ２ Ｌ＝□ ２ＸＯＸ　（μｘｃｏｓθ−５ｉｎθ）・・・　（８） として車両の停止距離りをめることができる。

ＲＡＭ１２０の所定のエリアより車速■、摩擦係数μ、
傾斜角θを各々読み出して、式（８）により停止釦Ｉｖ
Ｉ　Ｌを演算した後、その値をＲＡＭ１２０の所定のエ
リアに格納し、次のステップ７００へ進む。ステップ７
００では、先に詳述した別の制御ルーチンによって、マ
ニュアルスイッチ１を用いて入力されたデータから演算
され、ＲＡＭ１２０の所定のエリアに格納された運転者
３の眼の車室内における３次元位置を示すデータセット
（ｄ　、　Ｘｓ　、　Ｙｈ　）をＲＡＭ１２０より読み
込む処理が行なわれる。続くステップ７１０では、ステ
ップ６９０でめた車両の停止距離りと、ステップ７００
で読み込んだ運転者３の眼の３次元位置とから液晶ボー
ド１６上に指標を表示すべき点の位置を計算する。運転
者３がその点を通して見る路面上の場所が車両の停止予
測位置であるような位置に指標を表示する為に、路面上
の車両の停止予測位置と運転者３の眼の位置とをつなぐ
線に交わるフロントガラス上の位置として液晶ボード１
６上の点の位置が演算される訳である。

第１１図に、車両の停止釦１１１１Ｌと運転者３の眼の
３次元位置（ｄ　、　Ｘｓ　、　Ｙｈ　）と液晶ボード
１６上の表示位置との関係を模式的に示したが、第１１
図（Ａ）より、液晶ボード上に表示すべき点の路面から
の高さＨは、 Ｈ＝Ｙｈ　ＸＬ／　（Ｌ＋ｄ　）　・　（９）としてめ
ることができる。すでにステップ６９０でめＲＡＭ１２
０の所定のエリアに格納した停止釦ｌ１ＩＬを用いてＨ
を演算する処理が行なわれる。又、液晶ボード１６自身
の路面からの高さｈは予め定まっていることから、この
高さ１１を用いて、液晶ボード１６上に表示すべき点の
ボード上の高さ方向の位置Ｌｙ　ｔ−Ｌｙ−Ｈ−ｈとし
て演算する。一方、表示すべき点の横方向の位置Ｗはス
テアリング量Ｓ１即ち車輪が車両の前後方向に対してな
す角度から、第１１図（Ｂ）に見る如く、Ｗ−ｄ　ｘｔ
ａｎ　Ｓ　−（１０） として算出される。車両の幅方向を左右対称にわける面
を横方向の原点としているので液晶ボード１６上の左右
方向の位置しｘは、ＬＸ＝Ｗ＋’ＸＳとしてめられる。

この時表示すべき点の左右方向の位置し×は、転舵によ
る車両走行方向を表わしている。以上の処理によって、
車両の停止予測位置を運転者３の視野に重ねてフロント
ガラスの液晶ボード１６上に表示する点の位置（ＬＸ　
、　Ｌｙ）がめられたことになる。そこで、次のステッ
プ７２０ではこの点の位置（ｌｘ、Ｌｙ）に対応する場
所にある液晶Ｃ１ｊを知って、出力ボート１５０．１５
５を介し電極ａｉ、　ｂｊに対応するアナログスイッチ
７１．７２内部のスイッチを駆動する。この結果電極ａ
ｉ、　ｂｊの交差する点に存在する液晶Ｃ１ｊは透過光
量を低下させ、運転者３が注視している車外の視野に重
ねて透過光量のすくない暗点を形成するように働く。

ステップ７２０の終了後、処理はステップ６０５へ戻っ
て上述の一連の処理を繰り返すことになる。

以上のように構成された本実施例においては、運転者３
の眼の３次元位置を運転者３の操作により入力した上で
、走行状態として、車速Ｖ、路面と駆動輪との摩擦係数
μ、傾斜角θ、ステアリング量Ｓを検出し、これらの走
行状態からめられる急制動実施時の車両の停車予測位置
と転舵による車両走行方向とを、指標によって液晶ボー
ド１６上に運転者３の視野に重ねて表示するよう構成さ
れている。従って、従来は運転者の経験と勘にたよって
いた車両の停止予測位置を、運転者は運転上注視してい
る前方の視野に重ねて知ることができ、車間距離を適正
に保ったり、運転状況にあわせて車両の制動動作や対象
物の回避動作を適確にとりうるということ、及び車両の
走行方向を同様に読みとって操舵できることなど、安全
上、計り知れない程大きな利益を液晶ボード１６上に表
示された停止予測位置を表わす指標から享受することが
できる。

尚、本実施例において、液晶ボード１６上に表示される
点の左右方向の位置は、車両のステアリングｌ１ＩＳか
らおよその進行方向を意味するｊａｎ　Ｓを用いて定め
たが、第２実施例として後述するように左右いずれかの
車輪の通過予測位置をめて表示される点の左右方向の位
置を定めてもよいし、あるいは、急制動をかけて車両が
スリップした場合には転舵量にはほとんど関係せず、そ
の持点の走行方向へ滑ってゆくことから、運転者の正面
方向に、即ち式（４）においてステアリングＷＩＳの関
与する項を零として定めてもよい。前者の場合には、車
輪の通過する位置を正確に表示することから隘路での運
転が容易となるという利点があり、後者の場合にはブレ
ーキによる急制動のみで衝突が回避できるか否かをはっ
きりと知ることができる他、ステアリング石Ｓを検出す
る必要がないので装置をやや簡略にしうるという利点が
ある。

又、本実施例ではフロントガラスが路面に対してほぼ垂
直であるかのようにみなして、運転者３の３次元位置と
表示すべき点の位置とを演算しているが、説明の為に簡
略化したものであり、実際にはフロントガラスの取付は
形状を知って演算すればよい。

尚、本実施例では表示手段として、ネマティックな結晶
構造をもち、液晶軸方向がねじれたコレステリック液晶
を素子として用い、その偏光特性を利用した液晶ボード
１６を使用したが、マトリックス状に配設された個々の
素子としエレクトロクロミック素子（ＥＣＤ）を用い、
その着消色特性を利用したＥＣＤ表示ボードを利用する
こともできる。第１２図は酸化タングステン（Ｗｏｗ）
と誘電体を組合わせたＥＣＤの断面図であって、ここで
は酸化タングステン（ＷＯｓ）７５０と酸化タンタル（
Ｔａ　２０ｓ　＞７６０及びイリジウム酸化物（ＩｒＯ
ｘ）７７０の薄膜積層体を対向する２つの透明電極７８
０で挟持した構造を有するＥＣＤを示した。ＥＣＤは電
流駆動によって着色・潤色を可逆的に行なうことができ
、偏光を利用する液晶と較べた場合、透過光量がさほど
低下しないという利点がある。ここでは酸化タングステ
ン（ＷＯｓ）を用いた薄膜積層ＥＣＤについて説明した
が、透過型のＥＣＤであれば、電極間に電解質材料をは
さんだＥＣＤでもよいし、材料として種々開発されてい
る有機化合物を用いたＥＣＤでも何ら差支えない。

次に本発明の第２実施例について説明する。第２実蕪例
の車両用予測位置表示装置は、フロントガラスに貼付さ
れた液晶ボード１６のかわりに発光ダイオードマトリッ
クスポード８００をダツシュボード上面に設置している
事、及び駆動輪速度センサ８．従動輪速度センサ９．傾
斜角センサ１２を構成に必要としない事、の２点を除い
て第１実施例と同一の構成を有している。本実施例の車
両用予測位置表示装置は、車両の走行状態どしてステア
リング邑を入力し、予測位置として車輪の通過予測位置
を表示するよう構成されている。以下に第１３図ないし
第１６図を援用しつつ、その開成のうち発光ダイオード
マトリックスポード８００の構成とその表示方法及び本
実施例の車両用予測位置表示装置の制御について説明す
る。

第１３図は発光ダイオードマトリックスポード８００の
取付位置と、その表示方法について説明する配置図、第
１４図は発光ダイオードマトリックスポード８００の発
光部８０２の構造を模式的に示した説明図である。発光
ダイオードマトリックスポード８０’Ｏは、発光ダイオ
ードを２次元にマトリックス状に配した発光部８０２と
凹レンズ８０４を備え、ダツシュボード３４の上面に設
置されている。発光部８０２は第１４図の如く、第１実
施例の液晶ボード１６と同様に、アナログスイッチ７１
．７２を介して情報制御回路２０に接続される横方向ｎ
列（ａｌ、ａ２．・・・ａｎ）　、縦方向ｍ行（ｂ　１
　、　ｂ　２　、　・ｂｍ）の電極（以下、各々ａｉ、
　ｂｊで代表する）を備え、その各交差点に発光ダイオ
ード（ＪＬ＋　＋　、　ｉｔ　２　、　・−・・、　ｆ
＋　ＩＩＩ　Ｎ　ｎ２１、立２２°°°°°０立２１１
１％°９゛°１０、立ｎｌ、立ｎ２゜・・・・・・立ｎ
ｍ）が電極ｂｊから電極ａｉ力方向電流が流れるように
形成されている。アナログスイッチ７１゜７２を用いて
各電極には電源７５が接続されているので、情報制御回
路２０の出力ポート１５０゜１５５からの出力信号によ
って電極ａｉ、　ｂｊに対応する各々のスイッチが開成
されると、電流Ｉ１１限抵抗器８０６を介して電流が流
れ、発光ダイオード立ｉｊが発光する。周知のように発
光ダイオードは通常のランプ等に比較して鋭い発光指向
性を有するので、発光部８０２より発した光は凹レンズ
８０４を通過した後、その一部はフロントガラスＦの一
点で反射し散乱して運転者３に視認される。

この時凹レンズ８０４は前方を注視している運転者３の
眼の焦点距離を考慮して、発光部８０２からの光を実際
より遠方に存在するよう見せかける為に働く。この結果
、運転者３はフロントガラスＦ上の光点を前方の視野に
重ねて無理なく視認することができる。尚、発光ダイオ
ードマトリックスポード８００からの光はフロントガラ
スＦに所定の入射角をもって入射するので、その一部は
反射して運転者３の眼にとらえられるようになっている
が、フロントガラスＦの車室内側に反射光量の小さなハ
ーフミラ−を貼付けて、反射光量を増加させるよう構成
してもよい。

次に、第１５図に示すフローチャートに依拠しつつ、本
実施例の制御について説明する。以下に説明する制御ル
ーチンに先立って、第１実施例で説明したように、キー
スイッチをア゛クセサリの位置にセットした時、マニュ
アルスイッチ１を用いた運転者３の眼の３次元位置の入
力操作が行なわれ、その３次元位置を表わすデータセッ
ト（ｄ。

ＸＳ　、　Ｙｈ　）がＲＡＭ１２０の所定のエリアに格
納する制御が行なわれている。第１５図のフローチャー
トに示す制御は図中Ｃより入り、まずステップ１０００
でキースイッチが通常の走行状態での位置、即ちオンの
位置にあるか否かの判断が行なわれる。ステップ１００
０での判断がｒＮＯＪであれば、処理は王へ抜けて本制
御ルーチンを終了する。キースイッチがオンの位置に設
定されている時、ステップ１０００での判断はｒＹＥｓ
Ｊとなって、以下車輪の通過予測位置を表示する本制御
ルーチンが実行される。

ステップ１０００に続（ステップ１０１０では、車輪の
通過位置の予測を行なう距１ｂｌＬのセットが行なわれ
る。これは、車両が何メートル走行した後の位置を予測
し表示するかを定義するものであって、予め定まった距
離、例えば、ここでは１０メートルにセットされる。ス
テップ１０２０では車両のステアリング量をステアリン
グセンサ１２より読み込む処理が行なわれ、転舵輪の転
舵量として車両の前後方向に対して車輪のなす角Ｓが読
み込まれる。続くステップ１０３０では、ステップ１０
１０でセットした距１１Ｌとステアリング量Ｓとから、
１０メ一トル先に車輪が通過すると予測される地点の位
置を演算する。ステップ１０３０で行なわれるこの演算
について第１６図の車両の走行の様子を示す模式図を援
用して説明する。

車両のステアリングＩｓと旋回半径Ｒとの間には、前輪
・後輪の距離を立として、 Ｓ−立／Ｒ（Ｓの単位はラジアン）・・・（１１）の関
係がニュートラルステアリング車では成立している。ア
ンダステアリング車でも近似的には式（１１）を用いて
も差支えない。走行距離を１とし、旋回中心から見た旋
回角度をθとすると、θ−Ｌ／Ｒ’（θの単位はラジア
ン）・・・（１２）としてめられる。左右輪の間隔Ｗ、
前輪・後輪の距離文は車両によって一意に定まっている
ので、式（１１）、（１２）より現時点での車両の中心
点を原点として、Ｌメートル（ここでは１０メートル）
走行した後の左右輪の位置Ｆ立、Ｆｒを演算することが
できる。

ステップ１０３０で左右輪の位置Ｆｉ、Ｆｒの位置を演
梼した後、処理はステップ１０４０へ進み、運転者３の
車室内における３次元位置を示すデータセット（ｔｌ　
、　ＸＳ　、　Ｙｈ　）をＲＡＭ１２０より読み込む処
理が行なわれる。次のステップ１０５０では、ステップ
１０３０で演算した左右の車輪の通過予測位置Ｆ立、Ｆ
ｒとステップ１０４０で読み込んだ運転者３の眼の車掌
内における位置とから、左右輪の通過予測位置のフロン
トガラスＦ上の表示位置を演算する。このステップでは
第１実施例のステップ７１０で車両の停止予測位置の表
示位置を演算したのと同様の手法を用いて、Ｆ立、Ｆｒ
に対応するフロントガラスＦ上の指標の表示位ｌｉｔ　
（Ｘｉ、　ＹＪ））　、（Ｘｒ　、　Ｙｒ　）を計算す
る。続くステップ１０６０では、ステップ１０５０で演
算したＦＡ、Ｆｒに対応するフロントガラスＦ上の位置
（ＸＡ、’Ｙｉ）、（Ｘｒ　、Ｙｒ　）に発光ダイオー
ドを反射させる為に、これに応じた発光ダイオードマト
リックスポード８００上の発光ダイオード立ｉｊを知っ
て電極ａｔ、　ｂｊに電圧■ｅを印加し、これを点灯さ
せ左右いずれかの前輪の位置として車輪通過予測位置を
指標により表示する処理を行なう。

以上の処理の終了後、処理はステップ１０００に戻り、
上述の制御を繰返す。

以上のように構成された本実施例においては、車両のス
テアリングＩｓと運転者３の眼の３次元位置とから、１
０メ一トル先で左右前輪が通過する位置を演算した上で
、運転者の前方視野内における演算された通過予測位置
に重ねて、発光ダイオードの光による指標がフロントガ
ラス上に表示される。従って車両運転者は１０メ一トル
先に左右の前輪が通過すると予測される位置を、容易に
知ることができ、遮害物の回避、車庫入れ等を容易・適
確に行ない得る他、路肩を踏み外すといった事も防止す
ることができるなど、指標によってフロントガラス上に
表示された車輪の通過予測位置から、運転の安全上、計
り知れない程の利益を享受することができる。

尚、本実例において、車輪の通過予測位置は１０メ一ト
ル先としたが、例えば車速に応じて変更してもよいし、
手動スイッチ等で何メートル先の予測を行なうかを指定
するようにしてもよい。車速に応じて変更し、例えば車
速が増加するに従って遠方の車輪通過予測位置を表示す
るようにすれば、通常、運転者は車速に応じて遠方の地
点を児ているので、その付近で車輪の通過する位置を知
ることができ、情報の視認が容易となる。又、手動スイ
ッチによって表示位置を切換えるようにすれば、必要に
応じて各々指定した距離を走行した後の車輪の通過予測
位置を知ることができるという利点がある。又、発光ダ
イオードマトリックスポード８００上の発光ダイオード
の点灯時間を時分割して、複数の点を表示する所謂ダイ
ナミック点灯方式を用いて、車輪の通過する跡を、轍の
如く表示したり、左右両輪の位置を同時に表示Ｊること
も、走行情報のもつ情報量を高め、安全上有益である。

尚、第１．第２実施例においては、表示手段として上下
・左右の２次元に指標を表示できるものを用い、運転者
の眼の位置も３次元位置として入力するよう構成したが
、例えば車両の停止距離のみを表示する場合には左右方
向の表示及び運転者の の眼の位置の左右方向報認識は必要ないので、表示手段
として指標の表示位置を上下方向に自由に表示できる構
成とし、運転者の眼の位置の入力も上下方向と前後方向
との２次元の位置として行なうような構成としてもよい
。この場合、表示手段。

運転者位置入力手段を簡略化することができ、装置全体
の構成も簡単にすることができる。

又、第１．第２実施例においては、運転者３の眼の３次
元位置はマニュアルスイッチ１を用い、スティック３５
の操作によって液晶ボード１６等の表示手段上に表示す
る点を利用して入力するように構成したが、スティック
３５の位置によって点を移動するのではなく上、下、右
、左各方向への点の移動を指示するスイッチを操作する
ように構成するなど、他の入力操作の手法を用いてもよ
い。又、音声スイッチなどによって操作するようにして
もよい。

これらの実施例では運転者３の眼の３次元位置は１人分
しか記憶していないが、一台の車両を運転する運転者の
数は限られていることがら、予め複数の運転者の眼の３
次元位置を各々入力し、バッテリ等でバックアップされ
た不揮発性メモリに記憶しておき、必要に応じて、例え
ば運転者が替った時、スイッチ等で呼び出すように構成
してもよい。この場合、運転者が替る毎にいちいちその
眼の３次元位置を入力しなおす必要がなく゛、操作が簡
略になる。

又、これらの実施例では、直接運転者の眼の３次元位置
を入力するようになっているが、座席シートの位置やリ
クライニングの位置等を運転者の操作を俟って入力し、
これらの位置によって定められる運転者の位置から人間
の平均的な眼の位置を算出し、これを用いて指標を表示
する制御を行なっでもよい。

表示手段としては、第１実施例の透過型の液晶ボード、
あるいはＥＣＭ）表示ボード、第２実施例の反射型の発
光ダイオードマトリックスボードのいずれを用いてもよ
く、フロントガラス上に透明な螢光剤を蒸着又は塗布し
ておき、波長４００ナノメートル付近の光を発光ダイオ
ード等から照射して、フロントガラス上の螢光剤を発光
させて表示するといった他の表示手段なども含めて、フ
ロントガラス形状等から最適のものを使用すればよい。

又、これらの実施例においては運転者の眼の位置として
は、両眼の中間点で代表させているが、運転者の利き眼
を知って左右いずれかの眼の位置を用いて表示してもよ
い。

更に、発光ダイオードマトリックスポードを用いた場合
には発光ダイオードの発光指向性が良いことを利用して
、左右各々の眼の位置を認識した上で、別々の発光ダイ
オードの光が左右の眼にそれぞれ入射するようにし、所
謂アナグリフの原理を用いて立体視を生じさせ、視野内
に奥行きのある像として、指標を表示してもよい。

尚、指標により表示する予測位置としては、車両の停止
予測位置や車輪の通過予測位置に限るものではなく、内
輪差や適正な車間距離など、運転上の安全性を向上させ
るような種々の走行情報の表示を同様に行なうことがで
きる。

又、第１実施例と第２実施例は別個のものとして説明し
たが、例えば切換スイッチによって、２つの予測位置の
うちいずれかを表示するよう構成してもよいし、あるい
は車両のスピードに応じてこれを切換え、中・高速では
車両の停止予測位置を、低速では車両の通過予測位置を
、夫々表示するような構成としてもよい。前者において
は運転者が自ら必要とする走行情報を視認することがで
きる。又、後者においては、低速では停止予測位置より
車庫入れ等の車輪の通過予測位置の方が必要となること
から、走行状態に合った予測位置を運転者は常に視認す
ることができる。

［発明の効采］ 以上詳述したように、本発明の車両用予測位置表示装置
は、車両の走行状態を検出し、走行状態に基づ（高度な
走行情報としての重両走行にかかわる路面上の予測位置
を、直接、運転者がその視野に重ねて視認できるように
、運転者の眼の位置を運転者の操作によって入力した上
で、フロントガラス上に指標として表示するよう構成さ
れている。

従って、従来は運転者が経験や勘によって行なっていた
判断、即ち走行状態を示す個々の走行情報から引き出さ
れる高度な走行情報のひとつとしての予測位置を、運転
者はその視野に重ねて読み取ることができるので、運転
上の安全性を格段に高めることができるという優れた効
果が得られる。。

この為、運転者の経験不足や判断の過誤から、車両の走
行状態の判断を誤って走行上の安全性を充分に確保でき
ないという問題を解決することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明実施例
の構成を示すブロック図、第３図は実施例における液晶
ボード等の配置を示す配置図、第４図（Ａ）はマニュア
ルスイッチ１の構造を示す透過構造図、第４図（Ｂ）は
その電気系統図、第５図（Ａ）は傾斜角センサ１２の概
略構造を示す正面図、第５図（Ｂ）は同じくその平面図
、第６図＜Ａ）は液晶ボード１６の構造を示す説明図、
第６図（Ｂ）はそのＣ−Ｃ−断面図、第７図は実施例の
情報制御回路２０を中心とするブロック図、第８図はマ
ニュアルスイッチ１を用いて運転者３の眼の３次元位置
を入力する処理を表わすフローチャート、第９図（Ａ）
は運転者の眼の３次元位置を演算する手法を示す為の車
両の平面模式図、第９図（Ｂ）は同じくその側面模式図
、第１０図される液晶ボード上の位置を演算する手法を
説明する為の車両の側面模式図、第１１図（Ｂ）は同じ
くイの平面模式図、第１２図はＥＣＤの構造を示す断面
図、第１３図は第２実施例における審好ｍ表示装置を説
明する説明図、第１４図は発光ダイオードマトリックス
ボード８００の構成を示す説明図、第１５図は第２実施
例における情報制御回路２０の制御・処理の一例を示す
フローチャート、第１６図は左右前輪の通過予測位置を
める手法を示す説明図である。 １・・・マニュアルスイッチ ８・・・駆動輪′ｌ１１度センサ ９・・・従動輪速痩センサ １０・・・ステアリングセンサ １２・・・傾斜角センサ １６・・・液晶ボード ２０・・・情報制御回路 ３５・・・スティック ７１．７２・・・アナログスイッチ １００・・・ｃｐｕ ８００・・・発光ダイオードマトリックスポード代理人
　弁理士　定立　勉 他１名 第２図 ７６ −は− 第３図 第４図　（Ａ） ３５ 第５図 （Ａ） ２ （Ｂ） ５３　５７　Ｖ 第１３図 第１４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 車両運転者の操作により車室内における運転者の眼の位
   置を入力する運転者位置入力手段と、フロントガラス上
   に指標を表示する表示手段と、前記検出された走行状態
   に応じた路面上の所定の位置を予測し、該予測された所
   定の位置と前記運転者位置入力手段から入力された運転
   者の眼の位置とをつなぐ線に交わるフロントガラス上の
   位置に、前記表示手段によって指標を表示する予測位置
   表示制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用予測位置表示装置。 ２　走行状態検出手段が、車両のステアリング量検出手
   段を備え、 路面上の所定の位置が車両通過予測位置である特許請求
   の範囲第１項記載の車両用子・測位置表示装置。 ３　走行状態検出手段が、車速検出手段、車両前後方向
   の傾斜角検出手段及び路面の摩擦係数検出手段を備え、
   予測位置表示制御手段が、前記検出された車速、傾斜角
   及び摩擦係数から車両の停止位置を予測するよう構成さ
   れた特許請求の範囲第１項記載の車両用予測位置表示装
   置。 ４　車両の停止位置が、車速が増加しあるいは前傾斜が
   大きくなるに従って遠くなり、後傾斜が大きくなりある
   いは摩擦係数が増大するに従って近くなるよう予測され
   る特許請求の範囲第３項記載の車両用予測位置表示装置
   。 ５　走行状態検出手段が、車両ステアリング量検出子ρ
   を備え、 表示手段が、指標を上下・左右の２次元に表示するよう
   構成され、 予測位置表示制御手段が、前記検出された車両のステア
   リング量によって停止予測位置を左右方向に補正し表示
   するよう構成された特許請求の範間第３項または第４項
   記載の車両用予測位置表示装置。 ６　路面の摩擦係数が予め設定された値である特許請求
   の範囲第３項ないし第５項のいずれかの項に記載の車両
   用予測位置表示装置。 ７　表示手段が運転者の視野を遮ることのない表示手段
   である特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれかの
   項に記載の車両用予測位置表示装置。 ８　走行予測位置制御手段が、複数の運転者の眼の位置
   を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第７項のいず
   れかの項に記載の車両用予測位置表示装置。゛