JPS6020543Y2 - ロ−ダの負荷支持用ａ形フレ−ム - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車輌用剛性フレーム、特に、通常のトラック
ローラフレームと、イコライザーバーとを有する履帯式
ローダの一端で負荷を支持するローダタワーに関する。

履帯式ローダの様な土工作業用車輌は、代表的な作業装
置としてローダパケットを備えている。

これ等の作業装置は水平レールと、ａ−ダタワーとを有
するメインフレームの一端に装置され、該フレームは一
体に溶接された多数の構成要素から通常構成される。

作業装置は土工作業の目的で昇降、傾動し得る如くロー
ダタワーに装架される。

一般にこれ等の作業装置はフレームに高負荷を加えるの
で、該フレームは種々の継手、特にフレームの溶接部に
悪影響を及ぼす苛酷な応力を受ける。

フレームへの任意の好ましくない負荷はフレームの構成
要素と共に溶接部の過早な破損を生じ得ることは明瞭で
ある。

この破損は負荷が幾つかの経路に沿って分散されないで
、特定の経路に沿いフレームに集中されるとき一層発生
し易い。

負荷を支持して伝達するため重量のある板の様な重い構
成要素はフレームの強度を増大するが車輌の重量と価格
とを増大する欠点をも有している。

過早な破損の問題は作業装置支持腕とリフトシリンダと
がメインフレームの水平レールに対して喰違った態様で
ローダタワーに装架されるときに更に加重される。

この喰違った作業装置を装架するとフレームに好ましく
ない曲げモーメントを生じる。

更に、この喰違いは最小に保持されねばならない車輌の
巾をも増大する。

また、従来のフレームの比較的多数の構戊要素は該要素
を接合するため一層多くの溶接部を必要とする様になる
ために破損の可能性のある個所が一層形成されると共に
、価格と加工との両者における製造上の問題を増大する
。

しかしながら、作業装置の負荷と車輌が受けるその他の
負荷とに耐えると共にこれを分配するのにより少ない部
品と溶接部とを有し、しかも過度な重量を伴わずに適当
な強度を有するフレームを構成するには問題があった。

本考案の目的は律速の問題の一つまたはそれ以上を克服
することである。

そこで本考案は二つの側板と、上、下の板とを有するボ
ックス構造の水平レールとに設けられる作業装置支持タ
ワーを提案する。

該タワーは水平レールの側板の一つに共通な板を有する
第１直立部材と３角形の形状に配置されたボックス構造
の第１、第２、第３脚を有する第２直立部材と、総ての
脚に共通な壁とを備え、第１脚が壁の一側にあり第２脚
が水平レールに隣接して壁の端縁にあり、第３脚が他側
にあり、これによってタワーへ導入される任意の力は脚
で支持され、３角形の形成の隅へ伝達される。

第１図を参照しつ）本考案を履体式ローダ１に関して説
明するが、車輪式口＝ダに対しても同様に使用し得るも
のである。

ローダ１は運転室３と、無端履帯５を支持するトラック
ローラフレーム４（一つを示す）とを装着するメインフ
レーム２を有している。

リンク６はローダパケット７を昇降して傾動するために
主フレーム２の前部に装架され、車輌エンジン８はフレ
ーム２の後部に装架される。

また、メインフレーム２はリンク６を車輌１の後部に装
架し、エンジン８を車輌の前端に装架する如く構成して
もよい。

第２図を参照すると、一体に溶接されたフレーム構成要
素を有する履帯式ローダの一体のメインフレーム２が示
されている。

メインフレーム２は船形で、後方に突出た部分１２と、
前方に位置する部分１４とを備えている。

後方に位置する部分１２は、フレーム２の長手方向軸心
を中心に平行な関係にあり、各々がボックス断面を有す
る複数の横部材２０，２２．２４で連結される一体の同
様な構造の細長い水平の側部レール１６．１８を備えて
いる。

後方に装架された車輌エンジン８は側部レール１６，１
８と、横部材２０．２２．２４とで形成される隔室２６
内に着脱可能に固定される。

各側部レール１６，１８は、無端履帯５と、トラックロ
ーラフレーム４とを有する履帯機構に車輌エンジン８か
ら動力を伝達する動力伝達機構（図示せず）の終減速装
置を収容するケーシング２８（一つのみを示す）を備え
ている。

動力伝達機構は当該技術で周知であり、レール１６の側
部に隔室２６内で結合され終減速装置へレールの孔３２
を貫通する液圧モータを備える。

終減速装置の代りにクラッチとブレーキ装置を装着して
もよい。

また、各レール１６．１８は周知の態様でトラックロー
ラフレーム４を軸支し得るように該フレーム４を連結す
る枢軸を支持するケーシング３４（一つのみを示す）を
備えている。

メインフレーム２の前方に位置する部分１４は下記にお
いて更に詳細に説明するローダの作業装置、例えばパケ
ット７を装置する一対の離隔したタワー３６．３７を備
えている。

タワー３６，３７は、下記において詳細に説明する如く
、これ等の負荷を主フレーム２の二つの分離された経路
に沿い均等に分配し最後に地面に導く如く構成される。

タワー３６は一対の直立する第１直立部材３８、第２直
立部材３９を備え、第１直立部材３８は側部レール１６
の側板４０の前端を延設して一体的に形成した第１板３
８ａを右上第２直立部材３９は、Ａ形フレーム構造で、
メインフレーム２の前部分１４上にあって、且つ第１直
立部材３８の内側に位置する。

上部横部材４４（一つのみを示す）と、下部鋳造部材４
６（一つのみを示す）とは、直立部材３８．３９を連結
すると共に、タワー３６と同様な構成のタワー３７の直
立部材を連結する。

横部材４８はタワー３６の第２直立部材３９と、タワー
３７の同様な第２直立部材４５との上部を連結し、ロー
ダのアタッチメントを枢着するためにボス５２と一体の
耳部５０を有している。

第１図乃至第３図に示す如く、あとでローダのアタッチ
メントを装着するため、ボス５４は夫々タワー３６．３
７の直立部材の上部領域に溶接され、一方、ボス５６は
夫々これ等のタワーの中間領域に溶接される。

当該技術で周知のイコライザーバーのサポート５８は部
材３９，４５の下方領域に溶接され、結合されたクレビ
ス５９を有し、例えば車輌１が動けなくなったときまた
はエンジン８が修理を要するとき、車輌１を他の車輛て
牽引する場合に使用される。

タワー３７は３６と同様な構成なのでタワー３６の詳細
について第２、第３図、第５乃至第７図を参照して下記
に説明する。

第２直立部材３９は傾斜した側部第１脚６２と、はＳ゛
垂直側部第２脚６４と底部すなわち水平に延びる基部の
第３脚６６とを有する共通の板ないし壁６０を備え、脚
６２．６４．６６は３角形の形状に配置される。

第１脚６２，６４，６６は３角形の形状に配置される。

第１脚６２は前記板ないし壁６０の側面に横部材４８と
板６０とに溶接された遷移部分のＵ形鋳造部材６８と、
部材６８と板６０とに溶接されたＵ形の短い成形板７０
と、板６０，７０とイコライザーパーサポート５８の一
部を形成するはｉＬ形の板７４とに溶接される他の遷移
部分の鋳造部材７２とを備える。

第２直立部材３９の第１脚６２は第６図に示す如く壁６
０の一側でボックス断面７６を形成し、該断面は第１脚
６２に沿いタワー３６を強化する如く作用する。

第６図に示す如く第２脚６４は、下記に更に説明する様
に壁６０の端縁て他のボックス断面７９を形成し壁６０
にはＳ゛直角あり第１板３８ａへ延びるフランジ７８を
有している。

尚、第５図に示す如く第３脚６６はボックス断面７６か
ら壁６０の他面におけるボックス構造８１を有している
。

第２Ａ、第３図を参照すると、ローダパケット７を昇降
するリンク６のリフトアーム８０は第１板３８ａとボス
５４と腕８０とを貫通する枢軸８２て脚６２，６４の交
差部に隣接してタワー３６に枢着される。

リフトシリンダ８４は壁６０と第１板３８ａとに溶接さ
れたボス５６を貫通する枢軸８６でタワー３６に枢着さ
れた一端を有している。

シリンダ８４の他端はシリンダ冶ツド８５と；枢ｉ＃８
８とでリフトアーム８０に連結され、これによりシリン
ダロフトの延長はパケット７を持ち上げるためにリフト
アーム８０を上昇する。

他のリフトアームとリフトシリンダ（図示せず）とはタ
ワー３７に連結される。

ろチルトシリンダ９０は枢軸９
２で耳部５０の一端に枢着される。

シリンダ９０の他端はシリンダ９０内のシリンダロフト
の作動の際にパケット７を傾動するためにリフトアーム
δＯに９６で枢着されたリンク９４に枢着される。

第２Ａ図に示す如くイコライザーバー９８は枢軸１００
でサポート５８に枢着され、通常の態度でトラックロー
ラフレーム４にその外端において結合される。

枢軸１００は、Ｌ形板７４と、サポート５８の一部を形
成する他の垂直に延びる板１０２とを貫通する。

車輪式ローダでは、その前車軸はイコライザーバー９８
の代りにイコライザーバーと同様な態様で揺動してもよ
く、または１剛ン性車軸ヨでもよい。

第２．５図に示す如く、側板１０３はサポート５８と、
鋳造部材７２．４６との間に延びる。

側板１０３はその上端１０３ａでは、下方の脚６６の領
域に沿い壁ないし板に溶接され、その下端でツは板１０
３ｂに溶接され、これによってボックス断面８１が形成
される。

第２、第２Ａ図に示す如く、レール１６は、部分１０４
ａによりメインフレーム２の後方部分１２で水平に延び
た後に部分１０４ｂによって垂直に延びる上板１０４を
有している。

上板１０４は車輌の運転室３の台を装架するサポート１
０７を装着し、一方タワー３６．３７は運転室を旋回可
能に装架する耳部１０７ａを装着し、運転室は隔室２６
に接近するため耳部１０７ａを中心として旋回し得る。

メインフレーム２の上部のブラケット１０７ｂ、１０７
ｃは該運転室を同様に装架する。

レール１８はタワー３７に結合された１０４と同様な上
板を有している。

第４図は上板１０４とボックス断面８１の板１０３ｂに
共通な下板１０６と液圧モータを装着する内側板１０８
と外側板４０とを有する二つの側板とを備えるボックス
断面を具備するものとしてレール１６を示す。

ケーシング３４は孔１０９を有する板１０８まで管状部
材１１３が貫通する孔１１２を有する板１１０を備えて
いる。

また、ケーシング３４は第２図に示す板１１０の彎曲部
に従い板１１０の上縁に隣接して溶接されると共にレー
ル１６の内部で側板１０８に沿い溶接された彎曲板１１
４を有し、板１−１４の底端部は下板１０６に溶接され
る。

板１１６は上板１０４を強化する如く板１１４と上板１
０４とに溶接される。

フランジ１２０は板１１０，１２４にボルト１２２でボ
ルト止めされ、板１２４は附加的なポルト１２２を装着
する如く板１０６の底部に溶接される。

フランジ１２０を有する枢軸１２６はトラックローラフ
レーム４を旋回自在に支持する如く孔１１２を貫通する
。

板１２７の様な附加的な板はレール１６を補強するため
に孔１０９のまわりでレール１６の側部に溶接される。

第６図から認められる如く、第２直立部材３９の第２脚
６４はフランジ７８と、第１板３８ａ１板１０８ａ、１
０４ｂとて形成されるボックス７９である。

板１０８ａは側部レール１６の板１０８に共通であって
板１０８の上部延長部である。

タワー３６．３７の構造と、メインフレーム２のその他
の構成要素とのタワーの関係は上述によって明瞭である
と考えられるが、その負荷分配作用を下記に更に説明す
る。

第２図Ａに認められる如く、土砂を移動したり持上げる
際、パケット７は高い負荷をリフトアーム８０とシリン
ダ８４とを介して枢軸８２．８６に与える。

これ等の負荷は直立部材３９．４５を下方に通りトラッ
クローラフレーム４の二つの別個の個所を通って地面に
分配される。

これをタワー３６に関して具体的に説明すると、枢軸８
２に加えられる負荷はその一部が第１脚６２に沿って下
方へ伝達され、更に枢軸１００とイコライザーバー９８
とを介してトラックローラフレームの前方領域に分配さ
れる。

また枢軸８２に加えられる負荷の残部は第２脚６４に沿
って下降し、鋳造部４６を横切りレール１６に沿って枢
軸１２６に伝達され、更にトラックローラフレームの後
方部分に分配される。

これと同様に、枢軸８６に加えられる負荷は第１脚６２
、第２脚６４に分配され、該脚に沿ってトラックローラ
フレームの前と後の領域へ分配される。

なおタワー３７においても負荷は同様な態様に分配され
る。

即ち、本考案によれば第２直立部材３９．４５は負荷を
第１脚６２と第２脚６４の二つの異なる経路に沿って地
面へ分配させることができ、このため負荷による応力が
一つの経路を通ってメインフレームに集中的に加えられ
ることが少なく、シたがって本考案では上述のメインフ
レーム２の種々の溶接部或いは構成要素の破損を防止す
ることができる。

従って、Ａ形フレーム構造のタワ一部材３９゜４５は作
業装置７の装着装置からフレーム２の部分へ延びる脚６
２．６４を利用し、作業装置からの負荷をトラックロー
ラフレーム４の様な車輌支持装置へ分配する。

負荷の経路はトラックローラフレームに関して説明した
が、車輪式ローダに対しては、負荷経路は第２直立部材
３９．４５から前、後の両車軸へ下降するように構成す
る。

更に関節結合する車輌においては前記第２直立部材３９
．４５で前部または後部のフレームの一部を構成し、負
荷を車軸または覆帯と、フレームの他の部分に導び（よ
うにしてもよい。

更に既に述べた如く、タワー３６（および３７）の脚６
２，６４．６６は四つの側部のボックス構造を有し、各
脚の側部の一つは壁６０が脚をその長さを通じて支持す
る様に作用するように共通の板ないし壁６０で形成され
る。

このため、本考案ではＡ形フレームの隔における通常の
ガセットは必要ではない。

また、既に説明した如く第２脚６４を形成するボックス
断面７９はレール１６の側板１０８に共通またはその一
部の一つの側部１０８ａと、レール１６の他の反対側の
側板４０に共通の側部３８ａと、レール１６の上板１０
４に共通の第３側部１０４ｂとを備えている。

この構造は、第２Ａ図に示す様にリフトアーム８０と側
部レール１６との間に充分な喰違いがあっても、作業装
置による曲げモーメントはメインフレーム２のはＳ”全
長にわたり脚６４と、側部レール１６とのボックス構造
が支持される。

したがって、車輌１の巾はパワートレーンで支配される
最小値に保持される。

即ち、本考案の構造では作業装置の力は直線状にフレー
ム２に加わり、これによって、曲け′モーメントが低減
されるのである。

また本考案によれば、６０の様な直立部材３９．４５の
共通な板ないし壁を有するため、タワー３６，３７と側
部レール１６，１Ｂとの間の遷移部分で通常必要とする
様な溶接部の数を低減することができる。

更に、６０の様なこれ等の壁は丈夫な構造と形成するだ
けではなく、価格と加工との両者における製造上の問題
を低減することができる。

一方平坦な板肉の応力は不加能ではないにしても確認す
るのが非常に困難であるが、脚６２，６４．６６の応力
は一層容易に確認可能であり、従つて脚の寸法と形成と
は直接計算し得る。

また、脚６２，６４．６６のボックス構造は重量を増大
することなく車輌１と、作業装置７とが受ける負荷に耐
えてこれを分配するのに必要な強度を賦与する。

本考案は、その好適実施例に関して等に図示説明したが
、当該技術分野では、形状と細部とにおけるその他の変
更は本考案の観念と範囲とから逸脱することな〈実施可
能なことが認められる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を装着した履帯式ローダの側
面図、第２図は同上の主フレームの斜視図、第２Ａ図は
同上の前部とフレームへの種々なアタッチメントとの側
面図、第３図は同上のｍ−■線に沿う断面図、第４図は
フレームに取付けた附加的な部材を有する第２Ａ図のＩ
Ｖ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は２Ａ図の■−■線に
沿う断面図、第６図は第２Ａ図のＶＩ−ＶＩ線に沿う断
面図、第７図は第２Ａ図の■−■線に沿う断面図で、図
中、２はメインフレーム、４はトラックローラフレーム
、７はパケット、１６．１８は側部レール、３６．３７
はタワー、３８は第１直立部材、３９．４５は第２直立
部材、３８ａは側板に共通な第■板、４０，１０８はレ
ールの側板、４８は横部材、５８はイコライザーバーサ
ポート、９０は脚の共通な板、６２，６４．６６はそれ
ぞれ第１、第２、第３脚、７０はＵ形のの成形板、７２
は鋳造部材、７６はボックス断面、７８はフランジ、８
０はリフトアーム、８２はリフトアームの枢軸、８４は
リフトシリンダ、８６はリフトシリンダの枢軸、９８は
イコライザーバー、１０３は脚の側板、１０３ｂは脚の
底の板、１０４は上板、１０４ｂは上板の垂直部分、１
０６は下板、１０８ａはレールの側板に共通な板を示す
。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 二つの側板と、上下の板とからなるボックス構造の水平
   レールを有し、且つ一体の構造の船形ローダフレームに
   おける作業装置支持タワーにおいて、 （ａ） 水平レールの上記側板の前端部を延設して形
   成された第１板を有する第１直立部材と、（ｂ）３角形
   の形状に配置されたボックス構造の第１１第２、第３脚
   と、該脚の総てに共通な壁を有し、前記ローダフレーム
   の前端上にあって且つ上記第１直立部材の内側に位置す
   る第２直立部材と、 （Ｃ） 上記第１、第２直立部材の上部間に設けられ
   た作業装置支持用部材とからなり、 前記第１脚が前記壁の一側にあり、前記第２脚が前記水
   平レールに隣接した前記壁の他側縁にあり、前記第３脚
   が前記壁の内側低部にあり、これにより前記タワーに導
   入された力が上記脚で支持されると共に前記３角形の隅
   に伝達されることを特徴とするローダのメインフレーム
   構造。