JPS60205025A - 副室付クラツチ圧制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は特殊車両その他動力を使用する機械の油圧クラ
ッチに併設されるモジュレーション７ヘルプに副票圧室
を設けた副室付クラッチ圧制御機構に関する。

［従来技術］ モジュレーションバルブは、オイルポンプと油圧クラッ
チとを接続する油圧ラインから分岐して設けられたバル
ブで、クラッチ接続操作時にクラッチ油圧を緩やかに上
Ａさせ、それにより接続時のショックを防止することを
目的とするものである。

この種、従来のモジュレーションバルブとして特開昭５
７−１９２６２８号に示すものがある。

このものは蓄圧室やピストンにょるＲ正動作と並行して
作動油の一部を排油油路により逃がし、それにより油圧
を緩やかに上昇させると共に、油圧が所定用まで一ヒ昇
するとピストンが排油油路を塞ぐようにして短時間で確
実に接続するようにしたものである。

［従来技術の問題点］ ところで、特開昭５７−１９２６２８号に示されたモジ
ュレーションバルブその他のバルブでも同じであるが、
モジュレーション特性を一度設定すると、その後にモジ
ュレーション特性を変えることが困難である５強いて行
うとすれば、スプリング諸元、蓄圧室容量、並びに蓄圧
室への流入油量を変えることにあるが、しかし、従来の
モジュレーションバルブは少なくともこれらモジュレー
タ特性を定める要素を外部から変更することはできない
。

特殊車両その他の動力を使用する機械にあっては使用状
態、負荷状態に応じて油圧クラッチのモジュレーション
特性を定めることが々ｆましく、従〕ｋのモジュレーシ
ョンバルブだと、負荷が大きくなると、油圧が緩やかに
上昇するところでクラツナか接続することになるので、
却ってタイムラグが長く、半クラツチ状態が長く続いて
クラッチの摩耗が大きくなるという問題が起る。このタ
イムラグを小さくするにはシリンダの排油油路の孔を小
さくすれば良いがこのようにすると、バルブスティック
が生じ易くなり、別の問題として性能の保持が困難にな
る。このように従来のモジュレーションバルブにあって
は、使用状態や負荷状態にあわせてモジュレーション特
性を随時変更することは困難である。

［発明の目的］ 本発明は」ニ記問題点を解消するためになされたもので
あり、その目的は使用状態や負荷状態に応じてモジュレ
ーション特性を随時変更することができる副室付クラッ
チ圧制御機構を提供することにある。

［発明の構成］ 上記目的を達成するため、本発明の副室付クラッチ圧制
御機構は、モジュレータバルブの蓄圧室に連通する副番
圧室を設けるとともに該副番圧室の最大膨張容積を可変
にし、少なくともこの容積を変える手段をトランスミッ
ション外に設けて、モジュレータバルブで制御されるク
ラッチ圧をトランスミッション外部から制御できるよう
にしたことを特徴とする。

副番圧室は、シリンダ、ピストンおよびこのピストンを
軸方向に付勢するスプリングとで構成することができ、
容積を変える手段は、ピストン行程の最終位置を規制す
るロッドおよびこのロッドを適宜の位置に固定する手段
とで構成することができる。Ｗ定する手段にはネジ螺合
もしくはノツチ機構を用いることができる。

この副室付クラッチ圧制御機構は特殊車両、その他動力
を用いる機械に採用することができ、その際、あらかじ
めスプリング諸元、蓄圧室容量、並ひ蓄圧室への流入油
がを変えおく必要がなく、手内または機械の使用状態や
負荷状態に応じてトランスミッション外部から油圧クラ
ッチのモジュレーション特性を選定することができる。

例えば、負荷が大きいときは、トランスミッション外部
からロッドを操作して副番圧室の容積を小さくし、油圧
勾配を大きくしてショックを発生させることなく、油圧
クラッチが確実に接続するまでのタイムラグを小さくす
ることができる。

また、通常の負荷のときは、上記手段により、副番圧室
の容積を大きくして、油圧勾配を小さくすることにより
、接続時のショックを緩和することができる。

以上説明した通り、本発明によれば、車両または機械の
使用状態や負荷状態に応してトランスミッションの外部
から油圧クラッチのモジュレーション特性を自由に選定
できるのでクラッチ接続時のショックやタイムラグを状
況に応じて最小限に押えることができる。

［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の具体的実施例を説明する
。

第１図は本発明の一実施例を示した断面図である。モジ
ュレーションバルブｌの蓄圧室２はシリンダ３内に２つ
のピストン４．５を対向させ、両ピストン４，５間で形
成している。−力のピストン４は他方のピストン５より
外径が小さく形成され、しかも中子のシリンダ６に嵌め
込まれている。この小径ピストン４はこのピストン４と
小径シリンダ６との間に有する調圧スプリング７で大径
ピストン５方向にイー１勢され、シリンダ６の端面付近
の内溝に嵌め込まれたスナップリング８により、小径シ
リンダ６から飛び出さないようにそのピストン行程が規
制されている。また、この小径ピストン４の頂部には小
径シリンダ６から蓄圧室２内部に連通ずるオリフィス９
が形成されている。

大径ピストン５も小径ピストン４回様、このピストン５
と大径シリンダ３内を摺動可能に嵌合したスプール１０
との間に有する調圧スプリング１１により、小径ピスト
ン４方向に付勢されている。このピストン５も小径シリ
ンダ６の端面でピストンの行き行程が規制されている。

大径ピストン５の戻り行程はスプール１０の先端に突出
して設けられたロット１２の先端により規制されている
。

スプール１０には大径シリンダ３との間で背圧が生じる
ように油路１３が形成されている。大径シリンダ３には
オイルポンプ１４からの作動油を小径シリンダ６内に導
くためのボート１５、スプール１０に背圧をかけるため
のボー）１６、蓄圧室２から外部へ通ずるボート１７、
小径ピストン４の付近にドレン用ボート１８、スプール
１０の付近にリーク用ボート１９．２０ａ、２０ｂがそ
れぞれ形成されている。

蓄圧室２から外部へ通ずるボート１７は副番圧室２１に
連通している。副番圧室２１は蓄圧室２同様副シリンダ
２２と１の副ピストン２３で構成されており、トランス
ミッション外に設けることが可能である。副ピストン２
３の背後にはこのピストン２３の戻り行程を規Ｍ１する
ロッド２４が配置されている。ロッド２４には副シリン
ダ２２の内壁と摺動するランド２５、およびこのロー・
ド２４の各位置を規制する溝２６が形成されている。

副ピストン２３はこのピストン２３とラット２５との間
に有する調圧スプリング２７により副番圧室２１が減少
する方向に付勢されている。また、ロッド２４の溝２６
　（２６ａ、２６ｂ。

２６ｃ）には所定位置に有するピン状の突起物２８が嵌
合するようにされている。

以上構成について説明したので、次にこの副室４−Ｊク
ラッチ圧制御機構が特殊車両のトランスミッションに搭
載された場合について説明する。第２図はその油圧回路
である。オイルポンプ１４からの作動油は、レギュレー
タバルブ２ク９路に沿っーＣ流れる。

セレクタバルブ３１は、トランスミッション３２のフォ
アードクラッチ３３とリバースクラッチ３４を選択する
バルブで、中立ボートを挟んでそれぞれの油路３５，３
６がトランスミ・ソション３２につながっている。この
油路３５，３６と対応して別の油路３７　、３８がセレ
クタバルブ３１からチェンジバルブ３９の両端に接続さ
れている。

チェンジバルブ３９はシリンダ４０内部に有するピスト
ン４１が油路３７　、３８の作動油の背圧で移動するこ
とにより切換る．切換った方向の作ｉｈ　油がチェンジ
バルブ３９の中央にあるボート４２から副室付クラッチ
圧制御機構の一部を構成するモジュレータバルブｌのボ
ート１５に導かれる。

次にこの油圧回路および副室付クラッチ圧制御機構の動
作について説明する。

オイルポンプ１４で昇圧された作動油はレギュレータバ
ルブ２９で調圧されてインチンクパルブ３０に入る。ｗ
転者がこのバルブ３０を操作しないときは、作動油は減
圧されることなくセレクタバルブ３１に入る．セレクタ
バルブ３１が図のようにニュートラル位置にあるときは
、油路か遮断される。セレクタバルブ３１のスプールを
押してＦ　（フォアード）にしたときは作動油はボート
３５よりトランスミッション３２のフォアートクラッチ
３３に入ると同時に他のボート３７よりチェンジバルブ
３９に入り，このチェンジバルブ３９のピストン４１を
押して中央ポート４２よりモジュレーションバルブ１の
ボート１５に達する。作動油の圧力はボート１５および
小径ビストン４のオリフィス９を介して、大径ピストン
５にｒｌ−用する。大径ピストン５には調圧スプリング
１１の初期荷重が作用しており、この初期荷重に打ち勝
つだけの油圧が大径ピストン５に作用しない限り、この
大径ピストン５は動かない。この間１作動油はフォアー
ドクラッチ３３に流入すると同時にある一定圧まで急激
に上）１する。ｉｉ’％１図にり＼されたモジュし・−
ジョンバルブｌのスプール１０の背後にも作動油の圧力
が油路１３を介して１）川し、スプールｌＯが大径ピス
トン５側に移動し、余剰の圧力が生じるようなときはリ
ーク用ボート１９から作動油がドレンする。

作動油の圧力がある程度し昇［７て、大径ビスｉ・−・
５に作用する調圧スプリング１１の初期荷重を起るよう
になると、大径ピストン５が後退し始め、蓄圧室２内に
作動油が流入する。このときのショックを和らげるため
、大径ピストン５の背後にあるスプール１０が後退する
。作動油はボート１７を介して副層圧室２１にも作用し
、副ピストン２３を後退させる。第１図では１蓄圧室２
１の最大膨張容積を最大にしている。蓄圧室２および副
番圧室２１内に作動油が流入しだすと、いままで急であ
った圧力勾配が緩やかになる。この圧力勾配は、当然ト
ランスミッション３２のフォアードクラｙチ３３にも作
用する。圧力」−昇に伴って、フォアードクラッチ３３
は半クラツチ状態から確実な接続状態に移行する。

モジュレーションバルブ１の大径ヒストン５および副層
圧室２１の副ピストン２３がそれぞれのロッド１２，２
４の先端まで後退すると、いままで緩やかだった作動油
の圧力勾配が急激に立ちＬがる。このような動作によっ
てトルクコンバータの回転トルクはトランスミッション
３２のフォアードクラッチ３３に伝達されて車両が前進
する。

次にセレクタバルブ３１をＦからニュートラルにしたと
き、フォア−ドグラッチ３３内の作動油並びに蓄圧室２
および副番圧室２１内の作動油はセレクタバルブ３１の
Ｆ側ドレンによりオイルパンに戻される。フォアードク
ラッチ３３の接続が解除されて中立状態になり、車両が
停止する。

更にセレクタバルブ３１をニュートラルからＨにν）換
えると、作動油はセレクタバルブ３１のボート３６よリ
リバースクラッチ３４に流入する。これと同時にボート
３８よりチェンジバルブ３９に流入し、その中にあるピ
ストンを移動させてモジュレータバルブ１のボート１５
に達する。

後の動作はセレクタバルブ３１をＦに切換えたときの前
述の動作と同じであるので省略する。

副層圧室２１の最大膨張容積を変えるときはトランスミ
ッション３２外部の構造物に固定された突起物２８とロ
ッド２４の溝２６ａがら離し、第１図に示すロッド２４
の第２の溝２６ｂまたは第３のｌ）　２６　ｃが突起物
２８の真下にくるよう副シリンダ２２にロッド２４を押
し込み、突起物２８でロッド２４の位置を固定して容積
を小さくする。このように副層圧室２１の最大膨張容積
を小さくすると、作動油の圧力勾配が大きくなり、油圧
クラッチに作用するトルクが高負荷のときはタイムラグ
を小さくすることができる。

第３図は本発明の他の実施例を示したちである。

副層圧室２１は前記同様副シリンダ２２と副ピストン２
３で構成されている。副シリンダ２２の背後には、副層
圧室２１の最大膨張容積を規制するポルト４３がトラン
スミッション３２外部の構造物に螺貫している。ポルト
４３の先端方向には副シリンダ２２に有する副ピストン
２３と背を向き合せてピストン４４が内装されている。

このピストン４４は、副シリンダから抜は落ちないよう
にスナップリング４５で押えられている。このピストン
４４と副シリンダ２３との間には調圧スプリング４６が
配置されている。なお、ポルト４３はロックナツト４７
で固定されるようになっている。

副シリンダ２２のボートに作用する作動油の圧力がある
所定圧以上になると調圧スプリング４６が圧縮され、副
ピストン２３が後退して、作動油が副番圧室２１内に流
入する。更に作動油の圧力が上昇して副ピストン２３が
後退を続けると、副ピストン２３の後端が同軸上にある
他のピストン４４の後端に当接して副ピストン２３の後
退が止まる。

副ピストン２３の後退位置はロックナツト４７をゆるめ
てポルト４３を螺込むことにより変えることができる。

ポルト４３の固定はロックナツト４７を締めることによ
り行われる。

この実施例によれば副番圧室の最大膨張容積を１ｒ線的
に変化させることができる。

第４図は本発明の他の実施例を示したものである。

この実施例における副番圧室２１は前記同様副シリンダ
２２と副ピストン２３で構成されている。この副番圧室
２１はトランスミッション外部に設けられている。副シ
リンダ２２の後端近くには、ロッド付ピストン４８が嵌
装されている。このピストン４８はスナップリング４９
により副シリン・ダ２２から抜【す落ちないようにされ
ている。

ピストン４８のロッド５０には軸方向にかなり長いめネ
ジ５１が設けられている。このめネジ５１にはポルト５
２が螺合している。副ピスト／２３とロッド付ピストン
４８との間には調圧スプリング５３が内装されている。

副番圧室２１の最大１膨張容積を変えるときは副シリン
グ２２の後端にあるピストン４８のロッド５０のめネジ
５１に螺合しているポルト５２のイ）“１１１１を変え
ることにより行われる。なお、このポルト５２はロック
ナツト５４およびスプリングワッシャ５５でロッド５０
に固定される。

この実施例によれば、調圧スプリングの初期荷重を変え
ることなく、副番圧室２１の最大膨張容積を変えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

ＷＩＪ１図は本発明の一実施例を示した概略断面図、第
２図は副室付クラッチ圧制御機構が特殊重両のトランス
ミッションに搭載されたときの油Ｆｋ’回路図、第３図
および第４図は本発明の他の実施例を示した概略断面図
である。 ｌ・・・・・・モジュレーションバルブ。 ２・・・・・・蓄圧室、　３・・・・・・シリンダ。 ４・・・・・・小径ピストン、　５・・・・・・大径ピ
ストン。 ６・・・・・・小１イシリング。 ７．１１，２７．４６・・・・・・調圧スプリング。 ８’　、４５．４９・・・・・・スナップリング。 ９・・・・・・オリフィス、　１０・・・・・・スプー
ル。 １２・・・・・・ロッド、　１３・・・・・・油路。 １５．１６，１７，１８，１９，２０ａ。 ２０ｂ・・・・・・ボート。 ２１・・・・・・副番圧室、　２２・・・・・・副シリ
ンダ。 ２３・・・・・・副ピストン、２４・・・・・・ロッド
。 ２５・・・・・・ランド、２６・・・・・・溝。 ２８・・・・・・突起物、　４３．５２・・・・・・ポ
ルト。 ４４・・・・・・ピストン。 ４７．５４・・・・・・ロックナツト。 ４８・・・・・・ロッド付ピストン、５０・・・・・・
ロッド。 ５１・・・・・・めネジ。 ５５・・・・・・スプリングワッシャ。 出願人　アイシン精機株式会社 代理人　弁理士　加藤　朝道

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　モジュレータバルブの蓄圧室に連通する副票圧
   室を設けるとともに該副票圧室の最大膨張容積を可変に
   し、少なくともこの容積を変える手段をトランスミッシ
   ョン外に設けて、モジュレータバルブで制御されるクラ
   ッチ圧をトランスミッション外部から制御したことを特
   徴とする副室付クラッチ圧制御機構。
2. （２）　特許請求の範囲第１項において、前記副票圧室
   は、シリング、ピストンおよびこのビストノを軸方向に
   付勢するスプリングとで構成され、かつ前記容積を変え
   る手段は、ピストン行程の最終位置を規制するロッドお
   よびこのロッドを適宜の位置に固定する手段とで構成さ
   れていることを特徴とする副室４＝Ｊクラッチ圧制御機
   構。