JPS60198362A - 多気筒２サイクルエンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は多気筒２サイクルエンジの燃料供給装置に関す
る。

［背景技術］ 多気筒２サイクルエンジンは、各気筒のクランク室に、
燃料を供給可能とするとともに逆止弁を内蔵してなる各
吸気管路のそれぞれを相互に並列的に接続している。

ところで、上記多気筒２サイクルエンジンには、始動時
における燃料の気化が悪いことによって空燃比が薄くな
る傾向を補うために、始動時の空燃比を濃くするための
始動燃料増量装置を有してなるものがある。また、上記
多気筒２サイクルエンジンには、急減速時における燃料
供給の停止によって続く加速時における燃料供給に遅れ
を生じ１回転ダウンないしは停止、すなわちエンジンス
Ｉ−ルが発生する傾向を防止するために、急減速時にお
ける空燃比を濃くするための減速燃料増量装置を有して
なるものもある。

しかしながら、上記のような燃料増量装置を備えてなる
従来の多気筒２サイクルエンジンの燃料供給装置にあっ
ては、単一の燃料増量装置に各気筒のそれぞれに対応す
る複数の吐出口を設け、各吐出口に接続されてなる複数
の燃料吐出管路を、各気筒に対応する各吸気管路の逆止
弁配設部位より吸気上流＠部位に連通している。従って
、従来の燃料供給装置には、燃料供給配管の取りまわし
が複雑化するという不都合がある。

［発明の目的］ 本発明は、単一の燃料増量装置から各気筒に対応する複
数の吸気管路のそれぞれへの燃料供給配管の取りまわし
を簡素化することを目的とする。

［発明の構Ｉ＆］ 上記目的を達成するために、本発明は、各気筒のクラン
ク室に、燃料を供給可能とするとともに逆止弁を内蔵し
てなる各吸気管路のそれぞれを相１ｒに並列的に接続し
てなる多気筒２サイクルエンジンの燃料供給装置におい
て、各吸気管路の逆止ｊｔ配設部位より吸気」二流側部
位のそれぞれを連通管路によって集合的に連通し、単一
の燃料増量装置の吐出口に接続されてなる単一の燃料吐
出管路を上記・連通管路に連通ずるようにしたものであ
る。

［発明の詳細な説明］ 以下１本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機用２
サイクルＶ型６気筒エンジン１０の片側３気筒部分を示
す断面図、第２図は同実施例の要部を示す配管系統図で
ある。

エンジン１０は、船外機本体（不図示）のに部に搭１可
能とされ、シリンダブロック１１の内部に各気筒１２を
水平配置している。シリンダブロックｌ、１には、シリ
ンダヘッド１３が一体化されるとともに、クランクケー
ス１４が一体化されている。シリンダブロック１１とク
ランクケース１４との間にはクランク軸１５が軸支され
、クランク軸１５には連接棒１６を介してピストン１７
が連結されている。各気筒１２には燃焼室１８が形成さ
れ、燃焼室１８の略中央を臨むシリンダヘッド１３には
点火栓１９が配置されている。

クランクケース１４とシリンダブロック１１とで形成さ
れてなる各気筒１２のクランク室２０には、逆止弁（リ
ード弁）２１が内蔵される吸気管路２２を介して、気化
器２３が接続されている。

逆止弁２１は、気化器２３側からクランク室２０側への
混合気の移動のみを許容可能としている。

気化器２３は、フロート室２４、燃料通路２５、ベンチ
ュリ部２６、吸気通路２７、スロットル弁２８を備えて
いる。すなわち、気化器２３は、エンジン１０の主燃料
供給系統を構成し、エンジン１０の吸気行程においてク
ランク室２０に生ずるクランク室負圧が逆止弁２１の開
作動によって吸気管路２２に作用し、これによって吸気
（（、・路２２に生ずる吸気管負圧が吸気通路２７に作
用する状態下で、燃料通路２５から供給される燃料を空
気と混合し、該混合気を吸気管路２２を介してクランク
室２０に供給し、ひいては掃気通路２９から燃焼室１８
に供給可能としている。

なお、エンジン１０のクランク室２０、およびクランク
室２０に連なる吸気管路２２には、エンジン１０の始動
時に、大気圧に近い小なる負圧を生じ、エンジンｌＯの
通常運転時に、中位の負圧を生じ、エンジンｌＯの急減
速運転時に、上記通常運転時の負圧の例えば１．５〜２
倍以上の大なる負圧を生ずる。

また、エンジン１０の吸気管路２２を形成してなる部分
には、各吸気管路２２の逆止弁２１配設部位より吸気上
流側部位のそれぞれを集合的に連通する連通管路３０が
形成されている。

ここで、エンジン１０は、上記気化器２３が構成する主
燃料供給系統とは別に、フロート室２４と、連通管路３
０の鉛直方向における最上部位３１Ａとを連通可能とす
る補助燃料供給系統を有している。補助燃料供給系統は
、単一の燃料増量装置３２と、フロート室２４の燃料を
燃料増量装置３２に供給可能とする燃料吸込管路３３と
、燃料増量装置３２が吐出する燃料を連通管路３０の上
記鉛直方向における最上部位３１Ａを介して各吸気管路
２２のそれぞれに供給可能とする燃料吐出管路３４とか
らなっている。

燃料増量装置３２は、そのケーシング３５に、燃料吸込
管路３３が接続される吸込口３６、燃料吐出管路３４が
接続される吐出口３７、吸込口３６と吐出口３７とが連
通ずる弁室３８を備えている。

また、燃料増量装置３２は、そのケーシング３５に、ダ
イヤフラム３９を収容するとともに、ダイヤフラム３９
の弁室３８に関する反対側に負圧室４０を形成し、ダイ
ヤフラム３９の弁室３８側に大気室４１を形成している
。なお、大気室４１は、大気との連通路４１Ａを備えて
いる。

ダイヤフラム３９の中央部には弁棒４２の基部が固定さ
れ、弁棒４２は大気室４１を貫通して弁室３８の内部に
延び、弁棒４２の先端部には弁体４３が固定されている
。弁体４３は、ケーシング３５に形成されている弁座４
４に当接する仕切り位置において、弁室３８の内部を仕
切ってその吸込１コ３６側と吐出口３７側とを遮断可能
とする。

ｊｔ室３８には、ケーシング３５と弁体４３との間に介
装されて、弁体４３を非仕切り位置に設定する弾発力を
弁体４３に作用する弾発体（圧縮ばね）４５が配設され
ている。

燃料増量装置３２の負圧室４０は、負圧制御配管庁４６
によって、エンジンｌＯに形成されてなる前記連通管路
３０の鉛直方向における中間部位３１Ｂを介して各吸気
管路２２のそれぞれに連通可能とされている。

燃料増量装置３２の負圧室４０は、大気との間に、圧力
調整弁４７を配設している。圧力調整弁４７は、弁体４
８と、弁体４８を閉止方向に弾発する弾発体（圧縮ばね
）４９を備えている。圧力調整弁４７は、負圧室４０に
所定以上の犬なる負圧が作用する状態下で、該大なる負
圧力によって弁体４８を弾発体４９の弾発力に抗して開
放方向に移動させ、大気を負圧室４０に導くことを可能
としている。負圧室４０と負圧制御配管４６の連通部に
は、圧力調整弁４７の開状態下で負圧室４０に形成され
る大気圧状態ないしは低負圧状態を一定時間保持可能と
する絞り５０が配設されている。なお、上記絞り５０を
用いずに、圧力調整弁４７の開状態下で負圧室４０に形
成される大気圧状態ないしは低負圧状態を一定時間保持
可能とするために、圧力調整弁４７の弾発体４９を適度
に応答性が低いダンパゴムによって形成したり、圧力調
整弁４７に流体ダンパ手段を備えるものとしてもよい。

次に、上記実施例の作用について説明する。

エンジンＩＯの運転時には、主燃料供給系統を構成する
気化器２３の作動によって、エンジンｌＯの運転状態に
基づくスロットル弁２８の開度設定によって定まる空燃
比、流量の混合気を各吸気管路２２に供給するとともに
、補助燃料供給系統を構成する燃料増量装置３２のエン
ジン１０の運転状態に応する作動によって、フロート室
２４の燃料を燃料吸込管路３３．燃料吐出管路３４、連
通管路３０を介して補助的に各吸気管路２２のそれぞれ
に供給し、エンジンｌＯの各運転状態に適合する最適空
燃比の混合気をクランク室２０に供給可能とする。

すなわち、エンジン１０の始動峙には、燃料増徴装置３
２の負圧室４０においてダイヤフラム３９に作用する吸
気管路２２の負圧力が小であることから、燃料増量装置
３２の弁体４３は、弾発体４５の弾発力によって非仕切
り位置すなわち開状態に設定され、フロート室２４の燃
料を燃料吸込管路３３、燃料吐出管路３４、連通管路３
０を介して補助的に各吸気管路２２のそれぞれに供給し
、各クランク室２０に供給する混合気の空燃比を濃くし
、始動性を良好とする。

また、エンジン１０の通常運転時には、吸気管路２２に
生ずる中位の負圧力を燃料増量装置３２の負圧室４０に
おいてダイヤフラム３９に作用させることにより、該中
位の負圧力によって、弾発体４５の弾発力に抗し、弁体
４３を仕切り位置すなわち閉状態に設定し、各吸気管路
２２のそれぞれ−、の燃料の補助的な供給を停止する。

なお、このようにして負圧室４０に形成される負圧状態
は、エンジン１０の低速化による吸気負圧の低減時に、
気化器２３の大気開口側から吸入される大気の作用下で
消失可能とされる。

さらに、エンジンＩＯの急減速運転時には、吸気管路２
２に生ずる大きな負圧力を燃料増量装置３２のダイヤフ
ラム３９に作用させることにより、圧力調整弁４７を開
状態とし、それによって負圧室４０に大気圧状態ないし
は低負圧状態を形成し、弁体４３を弾発体４５の弾発力
作用下で非仕切り位置すなわち開状態に設定し、フロー
ト室２４の燃料を燃料吸込管路３３、燃料吐出管路３４
、連通管路３０を介して補助的に各吸気管路２２のそれ
ぞれに供給し、クランク室２０に供給する混合気の空燃
比を濃くし、急減速時における耐ストール性を向上可能
とする。

しかして、上記実施例によれば、燃料増量装置３２と連
通管路３０とを単一の燃料吐出管路３４によって連通ず
ることにより、燃料増量装置３２からの吐出燃料を各吸
気管路２２に分配可能となり、燃料供給配管の取りまわ
しを簡素化することが可能となる。

また、上記実施例においては、各気筒１２に対応する吸
気管路２２のそれぞれに生ずる吸気負圧を連通管路３０
によって集合化した状態で燃料増徴装置３２の負圧室４
０に作用させるようにしている。従って、各吸気管路２
２のそれぞれに第３図（Ａ）が示すような平均負圧ＰＡ
の小なる脈動状態の吸気負圧が発生するとしても、それ
らの吸気負圧が第３図（Ｂ）に平均負圧ＰＢとして示す
ように平均化されて大きくかつ連続した安定な状態で負
圧室４０に作用することとなり、吸気負圧による燃料増
量装置３２の作動を確実かつ安定化することが可能とな
る。なお、第３図（Ａ）、（Ｂ）において、横軸は時間
ｔを示し、縦軸は吸気負圧の大きさｐを示している。

また、上記実施例は、燃料増量袋ｗ３２の負圧室４０に
、連通管路３０を介して、各吸気管路２２の負圧を作用
させるものとしたが、本発明の実施においては、燃料増
量装置３２の負圧室４０に、クランク室２０の負圧を作
用させるものとしてもよい。

［発明の効果］ 以上のように、本発明は、各気筒のクランク室に、燃料
を供給可能とするとともに逆止弁を内蔵してなる各吸気
管路のそれぞれを相互に並列的に接続してなる多気筒２
サイクルエンジンの燃料供給装置において、各吸気管路
の逆止弁配設部位より吸気上流側部位のそれぞれを連通
管路によって集合的に連通し、単一の燃料増量装置の吐
出口に接続されてなる単一の燃料吐出管路を上記連通管
路に連通ずるようにしたものである。従って、燃料増量
装置と連通管路とを単一の燃料吐出管路によって連通ず
ることにより、燃料増量装置からの吐出燃料を各吸気管
路に分配可能となり、燃料供給配置りまわしを簡素化す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機用エ
ンジンを示す断面図、第２図は同実施例の要部を示す配
管系統図、第３図（Ａ）および（Ｂ）は吸気負圧の変化
を示す線図である。 １０・・・エンジン、１２・・・気筒、２０・・・クラ
ンク室、２１・・・逆止弁、２２・・・吸気管路、３０
・・・連通管路、３２・・・燃料増量装置、３４燃料吐
出管路、３７・・・吐出口。 代理人　弁理士　塩　川　修　治 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各気筒のクランク室に、燃料を供給可能とすると
   ともに逆止弁を内蔵してなる各吸気管路のそれぞれを相
   互に並列的に接続してなる多気筒２サイクルエンジンの
   燃料供給装置において、各吸気管路の逆止弁配設部位よ
   り吸気上流側部位のそれ゛ぞれを連通管路によって集合
   的に連通し、単一の燃料増量装置の吐出口に接続されて
   なる単一の燃料吐出管路を上記連通管路に連通ずること
   を特徴とする多気筒２サイクルエンジンの燃料供給装ｄ
   。