JPS60198353A - 燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
燃料噴射時期制御装置Info
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- JPS60198353A JPS60198353A JP59053557A JP5355784A JPS60198353A JP S60198353 A JPS60198353 A JP S60198353A JP 59053557 A JP59053557 A JP 59053557A JP 5355784 A JP5355784 A JP 5355784A JP S60198353 A JPS60198353 A JP S60198353A
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- injection timing
- combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
不発明は燃料噴射時期制御装置に関し、更に詳細に述べ
ると、よシ正確に燃料噴射時期の制御を行なうことがで
きる内燃機関用の燃料噴射時期制御装置に関する。
ると、よシ正確に燃料噴射時期の制御を行なうことがで
きる内燃機関用の燃料噴射時期制御装置に関する。
従来の電子制御式燃料噴射ポンプにおいては、燃料噴射
弁のノズル部又は燃料噴射弁と噴射ポンプとの間の部分
において生じる燃料の圧送圧力を検知し、この検出結果
に基づいて燃料の噴射時期の制御を行なってきている。
弁のノズル部又は燃料噴射弁と噴射ポンプとの間の部分
において生じる燃料の圧送圧力を検知し、この検出結果
に基づいて燃料の噴射時期の制御を行なってきている。
しかし、燃料が噴射された後着火し燃焼が開始されるま
では遅れ時間を有し、またこの遅れ時間は、機関の運転
状態によシ棟々変化するため、燃料の圧送開始時期成る
。
では遅れ時間を有し、またこの遅れ時間は、機関の運転
状態によシ棟々変化するため、燃料の圧送開始時期成る
。
いは燃料噴射弁の開弁時期を検出し、この時期を示す信
号をフィードバックする閉ループ制御系を構成した従来
の制御では不充分である。これを解決するためには、燃
料が実際に噴射された後、霧化、混合して着火するまで
の着火遅れを検出する必要があり、このため、吸気温度
２機関温度、負荷の大きさ等の要素を考慮した着火遅れ
に関する補正が行なわれている。しかし、これらの情報
に基づいて精度よく補正を行なうことは困難であり、エ
リ高拮度で燃料噴射時１（ｊｌの割出１を′ｃ１なう場
合にはこの補正では不充分であった。
号をフィードバックする閉ループ制御系を構成した従来
の制御では不充分である。これを解決するためには、燃
料が実際に噴射された後、霧化、混合して着火するまで
の着火遅れを検出する必要があり、このため、吸気温度
２機関温度、負荷の大きさ等の要素を考慮した着火遅れ
に関する補正が行なわれている。しかし、これらの情報
に基づいて精度よく補正を行なうことは困難であり、エ
リ高拮度で燃料噴射時１（ｊｌの割出１を′ｃ１なう場
合にはこの補正では不充分であった。
これらの問題点を解決するだめ、機関の燃焼室内の圧力
増加を検出して混合気の着火時期を検出し、これによシ
燃料噴射時期の制御を行なうようにした装置が提案され
ている（特開昭５７＝１３５２３７号公報参照）。
増加を検出して混合気の着火時期を検出し、これによシ
燃料噴射時期の制御を行なうようにした装置が提案され
ている（特開昭５７＝１３５２３７号公報参照）。
しかしながら、この提案された装置では、燃焼室内にお
ける燃焼圧力の上昇を直接検出するために、燃焼室内に
生じる極めて大きな圧力及び高温に耐えることができる
高価な圧力センサを必要とするので、価格が高くなる１
１か、内燃機関本体のハウジングに穴をあける必要があ
シ、既存の内燃機関に設けることは極めて困難であるほ
か、低負荷時においては燃料の着火による燃焼室内の圧
力が比較的ゆるやかに上昇するためその圧力変動からで
は燃焼の開始を明確に検出することが困難であるという
問題点を有している。
ける燃焼圧力の上昇を直接検出するために、燃焼室内に
生じる極めて大きな圧力及び高温に耐えることができる
高価な圧力センサを必要とするので、価格が高くなる１
１か、内燃機関本体のハウジングに穴をあける必要があ
シ、既存の内燃機関に設けることは極めて困難であるほ
か、低負荷時においては燃料の着火による燃焼室内の圧
力が比較的ゆるやかに上昇するためその圧力変動からで
は燃焼の開始を明確に検出することが困難であるという
問題点を有している。
本発明の目的は、従って、高価な圧力センサを用いるこ
となく既存の装置においても簡単に適用することができ
、極めて精度の高い燃料噴射時期の制御を行なうことが
できる内燃機関用の燃料噴射時期制御装置を提供するこ
とにある。
となく既存の装置においても簡単に適用することができ
、極めて精度の高い燃料噴射時期の制御を行なうことが
できる内燃機関用の燃料噴射時期制御装置を提供するこ
とにある。
本発明の構成は、内燃機関の燃焼開始時期を最適にすべ
く燃料噴射装置の燃料噴射時期を閉ループ制御にて制御
するように構成された燃料噴射時期制御装置において、
内燃機関に生じる振動に基づいて内燃機関における燃料
の実燃焼開始時期を検出する第１手段と、実噴射開始時
期を検出する第２手段と、内燃機関の運転条件を示す少
なくとも１つの・ぐラメータに応じて目標燃焼時期を演
算する第１演算手段と、内燃機関の運転条件を示す少な
くとも１つの・母うメータに応じて目標噴射時期を演算
する第２演算手段と、第１手段の検出結果と第２一手段
の検出結果とが所定の関係にあるか否かを判別する判別
手段と、燃料噴射装置の燃料噴射時期を調節する調節手
段と、上記判別手段によシ第１手段の検出結果と第２手
段の検出結果とが所定の関係にあることが判別された場
合には実燃焼開始時期が上記目標燃焼開始時期に一致す
るよう第１手段と第１演算手段との出力に基づいて上記
調節手段を閉ループ制御し、上記判別手段によシ第１手
段の検出結果と第２手段の検出結果とが所定の関係にな
いことが判別された場合には実噴射時期が上記目標噴射
時期に一致するよう第２手段と第２演算手段との出方に
基づいて前記調節手段を閉ループ制御する手段とを備え
た点に特徴を有する。
く燃料噴射装置の燃料噴射時期を閉ループ制御にて制御
するように構成された燃料噴射時期制御装置において、
内燃機関に生じる振動に基づいて内燃機関における燃料
の実燃焼開始時期を検出する第１手段と、実噴射開始時
期を検出する第２手段と、内燃機関の運転条件を示す少
なくとも１つの・ぐラメータに応じて目標燃焼時期を演
算する第１演算手段と、内燃機関の運転条件を示す少な
くとも１つの・母うメータに応じて目標噴射時期を演算
する第２演算手段と、第１手段の検出結果と第２一手段
の検出結果とが所定の関係にあるか否かを判別する判別
手段と、燃料噴射装置の燃料噴射時期を調節する調節手
段と、上記判別手段によシ第１手段の検出結果と第２手
段の検出結果とが所定の関係にあることが判別された場
合には実燃焼開始時期が上記目標燃焼開始時期に一致す
るよう第１手段と第１演算手段との出力に基づいて上記
調節手段を閉ループ制御し、上記判別手段によシ第１手
段の検出結果と第２手段の検出結果とが所定の関係にな
いことが判別された場合には実噴射時期が上記目標噴射
時期に一致するよう第２手段と第２演算手段との出方に
基づいて前記調節手段を閉ループ制御する手段とを備え
た点に特徴を有する。
第１手段は、燃焼によって生じる内燃機関の振動を電気
信号に変換する変換器と、該変換器から出力される電気
信号の波形から燃料の着火時期に対応した・やルス信号
を出力する手段とを含んで構成することができる。この
変換器は、例えば、燃料噴射ノズル又はノズルホルダ等
に装着することができるが、この場合には、電気信号は
２つのピークを有している。最初に現われるピークが燃
料の噴射タイミングを示すピークであシ、次に現われる
ピークが燃料の着火による燃焼室内の急激な圧力上昇を
示すピークであシ、後者のピークは前者のピークよシも
レベルが高くなっている。
信号に変換する変換器と、該変換器から出力される電気
信号の波形から燃料の着火時期に対応した・やルス信号
を出力する手段とを含んで構成することができる。この
変換器は、例えば、燃料噴射ノズル又はノズルホルダ等
に装着することができるが、この場合には、電気信号は
２つのピークを有している。最初に現われるピークが燃
料の噴射タイミングを示すピークであシ、次に現われる
ピークが燃料の着火による燃焼室内の急激な圧力上昇を
示すピークであシ、後者のピークは前者のピークよシも
レベルが高くなっている。
以下、図示の実施例によｐ本発明の詳細な説明する。
第１図には、本発明による燃料噴射時期制御装置の一実
施例が示されている。燃料噴射時期制御装置１は、ディ
ーゼル機関２に燃料を噴射供給する燃料噴射ポンプ３に
連結されているタイマ４を制御し、燃料噴射ポンプ３の
噴射時期の制御を電子的に行なうための装置である。デ
ィーゼル機関２０着目したシリンダにおける燃料の着火
時期を検出するため、そのシリンダに装着された燃料噴
射弁（図示せず）には振動センサ５が設けられておシ、
燃料の噴射及び着火によって生じる振動は電気信号Ｓ１
に変換される。
施例が示されている。燃料噴射時期制御装置１は、ディ
ーゼル機関２に燃料を噴射供給する燃料噴射ポンプ３に
連結されているタイマ４を制御し、燃料噴射ポンプ３の
噴射時期の制御を電子的に行なうための装置である。デ
ィーゼル機関２０着目したシリンダにおける燃料の着火
時期を検出するため、そのシリンダに装着された燃料噴
射弁（図示せず）には振動センサ５が設けられておシ、
燃料の噴射及び着火によって生じる振動は電気信号Ｓ１
に変換される。
燃料の噴射及び着火によって噴射弁に生じる振動の波形
は、第２図に示されるように、燃料の噴射時に小さな第
１のビークＰ１が生じ、所要時間経過後に着火し、これ
によシ大きな第２のビークＰ２が生じるパターンであり
、第２図に示す如き・母ターンの振動が燃料の噴射毎に
生じることになる。
は、第２図に示されるように、燃料の噴射時に小さな第
１のビークＰ１が生じ、所要時間経過後に着火し、これ
によシ大きな第２のビークＰ２が生じるパターンであり
、第２図に示す如き・母ターンの振動が燃料の噴射毎に
生じることになる。
振動センサ５は圧電素子を含んで成υ、噴射弁に生じる
上述の振動に相応してレベルの変化する信号が電気信号
Ｓｌとして出力される（第３図（ａ）参照）。電気信号
Ｓ１は波形整形回路６に入力され、電気信号Ｓ１に生じ
る各第２のピークの発生タイミング、即ち着火タイミン
グを示すパルスから成るパルス列信号である実タイミン
グ信号ＴＳが出力される（第３図（ｂ）参照）。波形整
形回路６は、例えば、第２のピークを検出する電圧弁別
回路として構成することができる。
上述の振動に相応してレベルの変化する信号が電気信号
Ｓｌとして出力される（第３図（ａ）参照）。電気信号
Ｓ１は波形整形回路６に入力され、電気信号Ｓ１に生じ
る各第２のピークの発生タイミング、即ち着火タイミン
グを示すパルスから成るパルス列信号である実タイミン
グ信号ＴＳが出力される（第３図（ｂ）参照）。波形整
形回路６は、例えば、第２のピークを検出する電圧弁別
回路として構成することができる。
符号７で示されるのは、ディーゼル機関２のピストンが
上死点に達するタイミングを検出するため、ディーゼル
機関２のクランク軸（図示せず）に設けられた上死点セ
ンサであシ、上死点センサ７からは、ピストンの上死点
到達タイミングを示す上死点・やルスから成る上死点信
号ＴＤＣが出力される（第３図（Ｃ））。尚、図示の実
施例では、ディーゼル機関２は、４サイクル４気筒であ
り、従って、上死点信号ＴＤＣを構成する上死点・やル
スは、実タイミング信号ＴＳを構成するパルス１つに対
して８つ出力されるが、第３図（Ｃ）においては、簡単
のため、実タイミング信号ＴＳを構成する各パルスに対
応した上死点・ぐルスのみが示されている。
上死点に達するタイミングを検出するため、ディーゼル
機関２のクランク軸（図示せず）に設けられた上死点セ
ンサであシ、上死点センサ７からは、ピストンの上死点
到達タイミングを示す上死点・やルスから成る上死点信
号ＴＤＣが出力される（第３図（Ｃ））。尚、図示の実
施例では、ディーゼル機関２は、４サイクル４気筒であ
り、従って、上死点信号ＴＤＣを構成する上死点・やル
スは、実タイミング信号ＴＳを構成するパルス１つに対
して８つ出力されるが、第３図（Ｃ）においては、簡単
のため、実タイミング信号ＴＳを構成する各パルスに対
応した上死点・ぐルスのみが示されている。
実タイミング信号ＴＳ及び上死点信号ＴＤＣは実燃焼時
期演算部８に入力され、クランク軸の回転角度によって
示される上死点タイミングと着火タイミングとの差θｃ
１．θｃ２ ｒ・・・が演算され、その演算結果を示す
実燃焼時期信号Ｓ２が出力される。
期演算部８に入力され、クランク軸の回転角度によって
示される上死点タイミングと着火タイミングとの差θｃ
１．θｃ２ ｒ・・・が演算され、その演算結果を示す
実燃焼時期信号Ｓ２が出力される。
一方、振動センサ５が装着されている燃料噴射弁には、
針弁リフトセンサ９が更に設けられてお９、針弁リフト
センサ９からは、その燃料噴射弁の針弁がリフトしたタ
イミングを示すリフト信号Ｓｓ （第３図（ｄ）参照）
が出力される。リフト信号Ｓ３と上死点信号ＴＤＣとは
実噴射時期演算部１０に入力され、リフト信号Ｓ３によ
って示される針弁のリフトタイミングと上死点タイミン
グとの差θｉｊ ｒθ１２．・・・が演算され、その演
算結果を示す実噴射時期信号Ｓ４が出力される。
針弁リフトセンサ９が更に設けられてお９、針弁リフト
センサ９からは、その燃料噴射弁の針弁がリフトしたタ
イミングを示すリフト信号Ｓｓ （第３図（ｄ）参照）
が出力される。リフト信号Ｓ３と上死点信号ＴＤＣとは
実噴射時期演算部１０に入力され、リフト信号Ｓ３によ
って示される針弁のリフトタイミングと上死点タイミン
グとの差θｉｊ ｒθ１２．・・・が演算され、その演
算結果を示す実噴射時期信号Ｓ４が出力される。
実燃焼時期信号Ｓ！と実噴射時期信号Ｓ４とはエラーチ
ェック部１１に入力され、ここで、実燃焼時期信号Ｓ２
によシ示される実燃焼時期θ。１゜θｃ２ ＋・・・と
、実噴射時期信号Ｓ４によシ示される実噴射時期θｉｊ
ｒθ１２１・・・とが夫々比較され、実燃焼時期信号
Ｓ２によシ示される実燃焼時期と実噴射時期信号Ｓ４に
よシ示される実噴射時期とが所定の関係にあるか否かの
判別が行なわれる。即ち、第４図に示されるように、横
軸に実噴射時期θｉをと９縦軸に実燃焼時期θ。をとっ
た場合に、その時々のθｌの値に対応するθ。の値が第
４図中に斜線で示される所定の領域内にあるか否かの判
′Ａ１」が行なわれ、θｌの値とθ。の値とが所定の対
応関係にある場合には、検出された実噴射時期と実燃焼
時期とは共に正しく、一方、θｉの値とθ。の値とが所
定の対応関係にない場合には、検出された実燃焼時期が
誤シであると判別される。
ェック部１１に入力され、ここで、実燃焼時期信号Ｓ２
によシ示される実燃焼時期θ。１゜θｃ２ ＋・・・と
、実噴射時期信号Ｓ４によシ示される実噴射時期θｉｊ
ｒθ１２１・・・とが夫々比較され、実燃焼時期信号
Ｓ２によシ示される実燃焼時期と実噴射時期信号Ｓ４に
よシ示される実噴射時期とが所定の関係にあるか否かの
判別が行なわれる。即ち、第４図に示されるように、横
軸に実噴射時期θｉをと９縦軸に実燃焼時期θ。をとっ
た場合に、その時々のθｌの値に対応するθ。の値が第
４図中に斜線で示される所定の領域内にあるか否かの判
′Ａ１」が行なわれ、θｌの値とθ。の値とが所定の対
応関係にある場合には、検出された実噴射時期と実燃焼
時期とは共に正しく、一方、θｉの値とθ。の値とが所
定の対応関係にない場合には、検出された実燃焼時期が
誤シであると判別される。
実燃焼時期信号Ｓ２及び実噴射時期信号Ｓ２は、エラー
チェック部１１から出力される判別信号Ｓ５によシ切換
制御が行なわれる第１スイツチ１２に印加されており、
θ１の値とθ。の値とが所定の対応関係にある場合には
、第１スイツチ１２は実線で示される如く切換えられ、
実燃焼時期信号Ｓ２が誤差演算部１３に入力される。一
方、θｉの値とθ。の値とが所定の対応関係にない場合
には、第１スイツチ１２は点線で示される如く切換えら
れ、実噴射時期信号Ｓ４が誤差演算部１３に入力される
Ｏ ディーゼル機関２のその時々の運転条件にしたがった最
適な燃焼時期及び噴射時期を演算するため目標噴射時期
演算部１４と目標燃焼時期演算部１５とが設けられてい
る。目標噴射時期演算部１４と目標燃焼時期演算部１５
とには、ディーゼル機関２のその時々の機関速度を示す
機関速度信号Ｎ１アクセルペダル（図示せず）の踏込量
を示すアクセル信号Ａ及びディーゼル機関２の冷却水温
を示す水温信号Ｗが夫々入力されてお９、目標噴射時期
演算部１４からは最適な噴射時期を示す目標噴射時期信
号Ｓ６が出力され、目標燃焼時期演算部１５からは最適
な燃焼時期を示す目標燃焼時期信号Ｓ７が出力される。
チェック部１１から出力される判別信号Ｓ５によシ切換
制御が行なわれる第１スイツチ１２に印加されており、
θ１の値とθ。の値とが所定の対応関係にある場合には
、第１スイツチ１２は実線で示される如く切換えられ、
実燃焼時期信号Ｓ２が誤差演算部１３に入力される。一
方、θｉの値とθ。の値とが所定の対応関係にない場合
には、第１スイツチ１２は点線で示される如く切換えら
れ、実噴射時期信号Ｓ４が誤差演算部１３に入力される
Ｏ ディーゼル機関２のその時々の運転条件にしたがった最
適な燃焼時期及び噴射時期を演算するため目標噴射時期
演算部１４と目標燃焼時期演算部１５とが設けられてい
る。目標噴射時期演算部１４と目標燃焼時期演算部１５
とには、ディーゼル機関２のその時々の機関速度を示す
機関速度信号Ｎ１アクセルペダル（図示せず）の踏込量
を示すアクセル信号Ａ及びディーゼル機関２の冷却水温
を示す水温信号Ｗが夫々入力されてお９、目標噴射時期
演算部１４からは最適な噴射時期を示す目標噴射時期信
号Ｓ６が出力され、目標燃焼時期演算部１５からは最適
な燃焼時期を示す目標燃焼時期信号Ｓ７が出力される。
目標噴射時期信号Ｓ６及び目標燃焼時期信号Ｓ７は、判
別信号Ｓ５によシ切換制御が行なわれる第２スイツチ１
６に入力されている。第２スイツチ１６は第１スイツチ
１２に同期して実線または点線で示されるように切換え
られ、目標噴射時期信号Ｓ６または目標燃焼時期信号Ｓ
７が誤差演算部１３に入力される。
別信号Ｓ５によシ切換制御が行なわれる第２スイツチ１
６に入力されている。第２スイツチ１６は第１スイツチ
１２に同期して実線または点線で示されるように切換え
られ、目標噴射時期信号Ｓ６または目標燃焼時期信号Ｓ
７が誤差演算部１３に入力される。
従って、誤差演算部１３からは、目標燃焼時期信号Ｓ７
と実燃焼時期信号Ｓ２との差分または目標噴射時期信号
Ｓ６と実噴射時期信号Ｓ４との差分を示す誤差信号Ｓ８
が出力される。。
と実燃焼時期信号Ｓ２との差分または目標噴射時期信号
Ｓ６と実噴射時期信号Ｓ４との差分を示す誤差信号Ｓ８
が出力される。。
誤差信号Ｓ８はＰＩＤ演算部１７に入力され、ここでＰ
ＩＤ制御のだめの信号処理が誤差信号Ｓ８に対して施さ
れ、その処理結果得られた信号が制御信号Ｓ９としてタ
イマ４に印加される。
ＩＤ制御のだめの信号処理が誤差信号Ｓ８に対して施さ
れ、その処理結果得られた信号が制御信号Ｓ９としてタ
イマ４に印加される。
従って、エラーチェック部１１において、信号Ｓ２に基
づく実燃焼時期θ。と信号Ｓ４に＝基づく実噴射時期θ
ｌとが所定の関係にあると判断された場合には、実際の
燃焼開始時期を示す信号がフィードバック信号として噴
射時期制御系に入力されて目標燃焼時期と比較され、こ
れにより閉ループ制御が行なわれるので、極めて精度よ
く燃焼開始時期を制御することができる。従って、燃費
の向上を期待することができると共に排気ガス中の有害
成分の成虫を低く抑えることができ、排気ガス公害防止
に著しく役立つものである。
づく実燃焼時期θ。と信号Ｓ４に＝基づく実噴射時期θ
ｌとが所定の関係にあると判断された場合には、実際の
燃焼開始時期を示す信号がフィードバック信号として噴
射時期制御系に入力されて目標燃焼時期と比較され、こ
れにより閉ループ制御が行なわれるので、極めて精度よ
く燃焼開始時期を制御することができる。従って、燃費
の向上を期待することができると共に排気ガス中の有害
成分の成虫を低く抑えることができ、排気ガス公害防止
に著しく役立つものである。
更に、噴射圧タイミングを検出して温度補正及び負荷補
正を行なっていた従来の装置に比べると、各種補正は不
要となるので、回路が著しく簡単になるという利点を有
している。また、振動センサとして、例えばノックセン
サの如き検出素子を用いることができ、しかも外付けで
よいので、機関のケーシングにセンサ取付用の孔をあけ
る必要がなく、既存の装置に簡単に取付けることが可能
である。
正を行なっていた従来の装置に比べると、各種補正は不
要となるので、回路が著しく簡単になるという利点を有
している。また、振動センサとして、例えばノックセン
サの如き検出素子を用いることができ、しかも外付けで
よいので、機関のケーシングにセンサ取付用の孔をあけ
る必要がなく、既存の装置に簡単に取付けることが可能
である。
一方、エラーチェック部１１において、信号Ｓ２に基づ
く実燃焼時期θ。と信号Ｓ４に基づく実噴射時期θｌと
が所定の関係にないと判断された場合には、実際の燃料
噴射開始時期を示す信号がフィードバック信号として噴
射時期制御系に入力されて目標噴射時期と比較され、こ
れによシ燃料噴射時期制御が行なわれることになる。従
って、ディーゼル機関２に何等かの原因で異常振動が生
じたような場合には、針弁リフトセンサ９からの信号に
基づく閉ループ制御に切換えられ、何らの支障なく燃料
噴射時期の制御を続行することができる。
く実燃焼時期θ。と信号Ｓ４に基づく実噴射時期θｌと
が所定の関係にないと判断された場合には、実際の燃料
噴射開始時期を示す信号がフィードバック信号として噴
射時期制御系に入力されて目標噴射時期と比較され、こ
れによシ燃料噴射時期制御が行なわれることになる。従
って、ディーゼル機関２に何等かの原因で異常振動が生
じたような場合には、針弁リフトセンサ９からの信号に
基づく閉ループ制御に切換えられ、何らの支障なく燃料
噴射時期の制御を続行することができる。
更に、機関の低負荷時には、既述の理由にょシ振動波形
からでは燃焼開始時期を正確に検出することができなく
なるが、このような場合においても、エラーチェック部
１１が作動し、針弁リフトセンサ９からの信号に基づく
閉ループ制御により支障なく制御を続行することができ
る。
からでは燃焼開始時期を正確に検出することができなく
なるが、このような場合においても、エラーチェック部
１１が作動し、針弁リフトセンサ９からの信号に基づく
閉ループ制御により支障なく制御を続行することができ
る。
第１図に示した燃料噴射開期制御装ｆ＆、 １０制御回
路部のうち、ブロックＡで示される部分はマイクロコン
ピュータを用いて構成してもよく、ブロックＡをマイク
ロコンピュータを用いて構成する場合の制御プログラム
の−ｆｌ示すフローチャートが第５図及び第６図に示さ
れている。
路部のうち、ブロックＡで示される部分はマイクロコン
ピュータを用いて構成してもよく、ブロックＡをマイク
ロコンピュータを用いて構成する場合の制御プログラム
の−ｆｌ示すフローチャートが第５図及び第６図に示さ
れている。
第５図を参照すると、プログラムがスタート後、先ず、
ステップ２１で初期化が行なわれ、しかる後、実噴射時
期θｌ、実燃焼時期θ。２機関速度Ｖの測定がステップ
２２で行なわれる。
ステップ２１で初期化が行なわれ、しかる後、実噴射時
期θｌ、実燃焼時期θ。２機関速度Ｖの測定がステップ
２２で行なわれる。
ステップ２２における測定演算の詳細が第６図に詳細に
示されている。この測定演算について第６図を参照しな
がら説明すると、ステップ４１ではリフト信号Ｓ３が入
力されるのを待っておシ、リフト信号Ｓ３が入力される
とカウンタＣＴＲ、をスタートさせる（ステップ４２）
。次に上死点信号ＴＤＣが出力されたか否かのチェック
を行ない（ステップ４３）、上死点信号ＴＤＣが出力さ
れた場合にカウンタＣＴＲ、をストップさせ、別のカウ
ンタＣＴＲ２，ＣＴＲ３をスタートさせると共に７ラグ
ＦＣ。
示されている。この測定演算について第６図を参照しな
がら説明すると、ステップ４１ではリフト信号Ｓ３が入
力されるのを待っておシ、リフト信号Ｓ３が入力される
とカウンタＣＴＲ、をスタートさせる（ステップ４２）
。次に上死点信号ＴＤＣが出力されたか否かのチェック
を行ない（ステップ４３）、上死点信号ＴＤＣが出力さ
れた場合にカウンタＣＴＲ、をストップさせ、別のカウ
ンタＣＴＲ２，ＣＴＲ３をスタートさせると共に７ラグ
ＦＣ。
是１１ノ：シ（ステップ４４）、ステップ４５．ＩＣ進
ｊｒ ｐ Ｉ／Ｉ’、’ ッ’Ｃｓ カラン／ Ｃ’ｌ
’Ｊによシリア ト（Ｆｊ ｌ’ｌｓ＊が出力されてか
ら上死点４６号ＴＤＣが出力されるまでの時間、即ち、
実噴射時期θｌを示す時間データが検出される。ステッ
プ４３０判別結果がＮｏの場合には、ステップ４４を実
行することなくステップ４５に進み、実タイミング信号
ＴＳが発生したか否かの判別が行なわれ、実タイミング
信号ＴＳがまだ発生していない場合には、リフト信号Ｓ
３が入力されてから所定時間経過したか否かの判別がス
テップ４６において実行される。ステップ４６では、リ
フト信号Ｓ３が入ってから所定時間が経過したか否かの
判別が行なわれる。これは、振動センサ５によシ検出さ
れる信号は、機関の異常振動の影響を受けやすい上に、
機関の低負荷時に燃焼開始を示す充分な信号を得ること
ができない場合が生じるので、タイミング信号ＴＳが所
定時間出力されない状態が発生したか否かを常に監視し
ておく必要があるためである。ステップ４６の判別結果
がＮｏであると、ステップ４３に戻り、上述のステップ
を繰返し、ステップ４６の判別結果がＹＥＳであるとス
テップ４９に進む。
ｊｒ ｐ Ｉ／Ｉ’、’ ッ’Ｃｓ カラン／ Ｃ’ｌ
’Ｊによシリア ト（Ｆｊ ｌ’ｌｓ＊が出力されてか
ら上死点４６号ＴＤＣが出力されるまでの時間、即ち、
実噴射時期θｌを示す時間データが検出される。ステッ
プ４３０判別結果がＮｏの場合には、ステップ４４を実
行することなくステップ４５に進み、実タイミング信号
ＴＳが発生したか否かの判別が行なわれ、実タイミング
信号ＴＳがまだ発生していない場合には、リフト信号Ｓ
３が入力されてから所定時間経過したか否かの判別がス
テップ４６において実行される。ステップ４６では、リ
フト信号Ｓ３が入ってから所定時間が経過したか否かの
判別が行なわれる。これは、振動センサ５によシ検出さ
れる信号は、機関の異常振動の影響を受けやすい上に、
機関の低負荷時に燃焼開始を示す充分な信号を得ること
ができない場合が生じるので、タイミング信号ＴＳが所
定時間出力されない状態が発生したか否かを常に監視し
ておく必要があるためである。ステップ４６の判別結果
がＮｏであると、ステップ４３に戻り、上述のステップ
を繰返し、ステップ４６の判別結果がＹＥＳであるとス
テップ４９に進む。
ステップ４５の判別結果がＹＥＳの場合には、フラグＦ
Ｃ２が白」であるか否かの判別を行ない、フラグＦＣ２
が「１」であればカウンタＣＴＲ２がストッゾサレ（ス
テップ５０）、カウンタＣＴＲ２の内容から実燃焼時期
θ。を測定することができる。フラグＦＣ，が「０」で
ある場合、即ち、ステップ４３の判別結果がＮｏであっ
た場合には、ステップ４８においてカウンタＣＴＲ，を
スタートさせ、上死点信号ＴＤＣが発生するのを待って
いる（ステップ４９）。
Ｃ２が白」であるか否かの判別を行ない、フラグＦＣ２
が「１」であればカウンタＣＴＲ２がストッゾサレ（ス
テップ５０）、カウンタＣＴＲ２の内容から実燃焼時期
θ。を測定することができる。フラグＦＣ，が「０」で
ある場合、即ち、ステップ４３の判別結果がＮｏであっ
た場合には、ステップ４８においてカウンタＣＴＲ，を
スタートさせ、上死点信号ＴＤＣが発生するのを待って
いる（ステップ４９）。
上死点信号ＴＤＣが出力されることによりステップ４９
０判別結果がＹＥＳとなると、カウンタＣＴＲ！＋ＣＴ
Ｒ，をストップさせ、カウンタＣＴＲ３をスタートさせ
る（ステップ５１）。しかる後、上死点信号ＴＤＣが出
力されてくるのを待ち、上死点信号ＴＤＣが出力される
と、カウンタＣＴＲ３をストップさせる（ステップ５２
．５３）。
０判別結果がＹＥＳとなると、カウンタＣＴＲ！＋ＣＴ
Ｒ，をストップさせ、カウンタＣＴＲ３をスタートさせ
る（ステップ５１）。しかる後、上死点信号ＴＤＣが出
力されてくるのを待ち、上死点信号ＴＤＣが出力される
と、カウンタＣＴＲ３をストップさせる（ステップ５２
．５３）。
上述（Ｄｆログラムに従うと、リフト信号Ｓ３の発生に
よりスタートしたカウンタＣＴＲ１（ステップ４２）は
、実タイミング信号ＴＳが出力されない状態にあっては
、ステップ４３０判別結果がＹＥＳとなることによシス
テップ４４でストップされ、実噴射時期θｌの測定が行
わ・れる。一方、実タイミング信号ＴＳが出力されてい
る状態にあっては、ステップ４９０判別結果がＹＥＳと
なることによシカウンタＣＴＲ１がステップ５１でスト
ップされ、実噴射時期θｌの測定が行なわれる。
よりスタートしたカウンタＣＴＲ１（ステップ４２）は
、実タイミング信号ＴＳが出力されない状態にあっては
、ステップ４３０判別結果がＹＥＳとなることによシス
テップ４４でストップされ、実噴射時期θｌの測定が行
わ・れる。一方、実タイミング信号ＴＳが出力されてい
る状態にあっては、ステップ４９０判別結果がＹＥＳと
なることによシカウンタＣＴＲ１がステップ５１でスト
ップされ、実噴射時期θｌの測定が行なわれる。
カウンタＣＴＲ，による実燃焼時期θ。の測定に関して
述べると、リフト信号ｓ３の発生後、上死点信号ＴＤＣ
が発生し、しかる後実タイミング信号Ｔ８が出力された
場合には、上死点信号ＴＤＣが出方されたことに応答し
てカウンタＣＴＲ，がステップ４４でスタートせしめら
れ、ステップ４５で実タイミング信号ＴＳが検出された
ことに応答してステ。
述べると、リフト信号ｓ３の発生後、上死点信号ＴＤＣ
が発生し、しかる後実タイミング信号Ｔ８が出力された
場合には、上死点信号ＴＤＣが出方されたことに応答し
てカウンタＣＴＲ，がステップ４４でスタートせしめら
れ、ステップ４５で実タイミング信号ＴＳが検出された
ことに応答してステ。
ゾ５０でＣＴＲ、がスト、！する。従って、この場合、
ステン７″４３で上死点信号ＴＤＣの発生が検出された
時刻からステップ４５で実タイミング信号Ｔ８の発生が
検出された時刻までの間の時間がカウンタＣＴＲ，によ
シ計測され、これによシ実燃焼時期θ。
ステン７″４３で上死点信号ＴＤＣの発生が検出された
時刻からステップ４５で実タイミング信号Ｔ８の発生が
検出された時刻までの間の時間がカウンタＣＴＲ，によ
シ計測され、これによシ実燃焼時期θ。
が測定される。一方、リフト信号Ｓ３の発生後、上死点
信号ＴＤＣが発生する前に実タイミング信号ＴＳが発生
した場合には、実タイミング信号ＴＳの発生によシステ
ップ４８でカウンタＣＴＲ２がスタートし、ステップ４
９で上死点信号ＴＤＣの発生が検出されたことによシス
テップ５１でカウンタＣＴＲ，がストップし、これによ
り実燃焼時期θ。の測定が行なわれる。
信号ＴＤＣが発生する前に実タイミング信号ＴＳが発生
した場合には、実タイミング信号ＴＳの発生によシステ
ップ４８でカウンタＣＴＲ２がスタートし、ステップ４
９で上死点信号ＴＤＣの発生が検出されたことによシス
テップ５１でカウンタＣＴＲ，がストップし、これによ
り実燃焼時期θ。の測定が行なわれる。
ディーゼル機関２の回転速度υの測定は、ステップ４４
又は５１のいずれかでスタートするカウンタＣＴＲ３を
ステップ５３でストップさせることによシ行なわれる。
又は５１のいずれかでスタートするカウンタＣＴＲ３を
ステップ５３でストップさせることによシ行なわれる。
このようにして各カウンタＣＴＲ１，ＣＴＲ２及びＣＴ
Ｒ３による計数が終了すると、カウンタＣＴＲ３の内容
に基づいてデータ嘗の演算が先ず実行され、しかる後、
カウンタＣＴＲＩ 、ＣＴＲ２の計数内容及びデータτ
に基づいてデータθ。、θｌの演算が行なわれる（ステ
ップ５４）。
Ｒ３による計数が終了すると、カウンタＣＴＲ３の内容
に基づいてデータ嘗の演算が先ず実行され、しかる後、
カウンタＣＴＲＩ 、ＣＴＲ２の計数内容及びデータτ
に基づいてデータθ。、θｌの演算が行なわれる（ステ
ップ５４）。
第５図に戻ると、上述の如くしてデータθ。、θｉυの
演算が実行された後、ステップ２３において、データθ
。とθｌとの間に所定の対応関係があるか否かの判別が
行なわれる。データθ。とθｉとが共に正しく測定され
ていれば両者は所定の対応関係にある筈であり、この場
合にはステップ２３の判別結果はＹＥＳとなシ、実タイ
ミングデータθｌｓｔとしてθ。が選ばれる（ステップ
２４）。しかる後、ディーゼル機関２の運転条件を示す
各信号Ｎ、Ａ、Ｗの読込みを行ない（ステップ２５）、
目標燃焼時期データθａｔの演算を行ない、実タイミン
グデータθｉｓｔとの差分データΔθ。の演算が行なわ
れる（ステップ２６ 、２７ ）。この差分データΔθ
。に基づきＰＩＤ制御演算が行なわれ（ステップ２８）
、その結果にもとづいて制御信号Ｓ、が出力され、ステ
ップ２２に戻る。従って、この場合には、実燃焼時期の
閉ループ制御が行なわれることになる。
演算が実行された後、ステップ２３において、データθ
。とθｌとの間に所定の対応関係があるか否かの判別が
行なわれる。データθ。とθｉとが共に正しく測定され
ていれば両者は所定の対応関係にある筈であり、この場
合にはステップ２３の判別結果はＹＥＳとなシ、実タイ
ミングデータθｌｓｔとしてθ。が選ばれる（ステップ
２４）。しかる後、ディーゼル機関２の運転条件を示す
各信号Ｎ、Ａ、Ｗの読込みを行ない（ステップ２５）、
目標燃焼時期データθａｔの演算を行ない、実タイミン
グデータθｉｓｔとの差分データΔθ。の演算が行なわ
れる（ステップ２６ 、２７ ）。この差分データΔθ
。に基づきＰＩＤ制御演算が行なわれ（ステップ２８）
、その結果にもとづいて制御信号Ｓ、が出力され、ステ
ップ２２に戻る。従って、この場合には、実燃焼時期の
閉ループ制御が行なわれることになる。
一方、機関の異常振動及び又は機関が低負荷状態になる
等の理由によシデータθ。に誤まシが生じると、ステッ
プ２３でこれが判別されてステップ２３における判別結
果がＮＯとなシ、実タイミングデータθｉｓｔとしてθ
ｌが選ばれる（ステップ３０）。
等の理由によシデータθ。に誤まシが生じると、ステッ
プ２３でこれが判別されてステップ２３における判別結
果がＮＯとなシ、実タイミングデータθｉｓｔとしてθ
ｌが選ばれる（ステップ３０）。
しかる後、ディーゼル機関２の運転条件を示す各信号Ｎ
、Ａ、Ｗの読込みを行ない（ステップ３１）。
、Ａ、Ｗの読込みを行ない（ステップ３１）。
目標噴射時期データθ１１の演算を行ない、実タイミン
グデータθｉｓｔとの差分データΔθ１の演算が行なわ
れる（ステップ３２ 、３３ ）。この差分データΔθ
ｉに基づきＰＩＤ制御演算が行なわれ（ステップ２８）
、その結果に基づいて制御信号Ｓ９が出力され（ステッ
プ２９）、ステップ２２に戻る。
グデータθｉｓｔとの差分データΔθ１の演算が行なわ
れる（ステップ３２ 、３３ ）。この差分データΔθ
ｉに基づきＰＩＤ制御演算が行なわれ（ステップ２８）
、その結果に基づいて制御信号Ｓ９が出力され（ステッ
プ２９）、ステップ２２に戻る。
従って、この場合には、実噴射時期の閉ループ制御が行
なわれる。
なわれる。
本発明によれば、上述の如く、検出てれた実噴射時期と
実燃焼時期とが所定の対応関係にある場合には、噴射時
期制御系に実際の燃焼開始時期を示す信号がフィードバ
ック信号として入力され、これによシ所要の目標燃焼時
期が得られるように閉ループ制御が行なわれるので、燃
料の噴射開始時期に着目して噴射タイミングの制御を行
なう装置に比べ、極めて精度よく噴射時期の制御を行な
うことができる。更に、検出された実噴射時期と実燃焼
時期とが所定の対応関係にない場合には、実際の燃料噴
射時期を示す信号が実燃焼時期を示す信号に代えてフィ
ードバック信号として入力されるので、何等かの原因で
機関に異常振動が生じたような場合でも、何らの支障な
く、燃料噴射時期の制御を行ない、機関の運転を続ける
ことができ、極めて信頼性の高い制御系を構成すること
ができる。
実燃焼時期とが所定の対応関係にある場合には、噴射時
期制御系に実際の燃焼開始時期を示す信号がフィードバ
ック信号として入力され、これによシ所要の目標燃焼時
期が得られるように閉ループ制御が行なわれるので、燃
料の噴射開始時期に着目して噴射タイミングの制御を行
なう装置に比べ、極めて精度よく噴射時期の制御を行な
うことができる。更に、検出された実噴射時期と実燃焼
時期とが所定の対応関係にない場合には、実際の燃料噴
射時期を示す信号が実燃焼時期を示す信号に代えてフィ
ードバック信号として入力されるので、何等かの原因で
機関に異常振動が生じたような場合でも、何らの支障な
く、燃料噴射時期の制御を行ない、機関の運転を続ける
ことができ、極めて信頼性の高い制御系を構成すること
ができる。
第１図は本発明による燃料噴射時期制御装置の一実施例
の構成図、第２図は第１図に示した振動センサからの出
力信号の波形の一例を示す波形図、第３図（ａ）乃至第
３図（ｄ）は第１図に示す装置の各部の波形図、第４図
は実燃焼時期演算部において得られる実燃焼時期と実噴
射時期演算部において得られる実噴射時期との間の対応
関係を示す特性図、第５図は第１図に示す燃料噴射時期
制御装置の制御回路部をマイクロコンピュータにょ多構
成する場合の制御プログラムの一例を示すフローチャー
ト、第６図は第５図のフローチャート中の一部の詳細フ
ローチャートである。 １・・・燃料噴射時期制御装置、２・・・ディーゼル機
関、３・・・燃料噴射ポンプ、４・・・タイマ、５・・
・振動センサ、７・・・上死点センサ、８・・・実燃焼
時期演算部、９・・・針弁リフトセンサ、１２・・・第
１スイツチ、１３・・・誤差演算部、１４・・・目標噴
射時期演算部、１５・・・目標燃焼時期演算部、１６・
・・第２スイツチ、Ｓｌ・・・電気信号、Ｓ２・・・実
燃焼時期信号、Ｓ３・・・リフト信号、Ｓ４・・・実噴
射時期信号、Ｓ６・・・目標噴射時期信号、Ｓ７・・・
目標燃焼時期信号、Ｓ８・・・誤差信号、Ｓ９・・・制
御信号、ＴＤＣ・・・上死点信号、ＴＳ・・・実タイミ
ング信号。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 高 野 昌 俊 第２図 第３図 °″１″′− 第１″ ′−Ｌ
の構成図、第２図は第１図に示した振動センサからの出
力信号の波形の一例を示す波形図、第３図（ａ）乃至第
３図（ｄ）は第１図に示す装置の各部の波形図、第４図
は実燃焼時期演算部において得られる実燃焼時期と実噴
射時期演算部において得られる実噴射時期との間の対応
関係を示す特性図、第５図は第１図に示す燃料噴射時期
制御装置の制御回路部をマイクロコンピュータにょ多構
成する場合の制御プログラムの一例を示すフローチャー
ト、第６図は第５図のフローチャート中の一部の詳細フ
ローチャートである。 １・・・燃料噴射時期制御装置、２・・・ディーゼル機
関、３・・・燃料噴射ポンプ、４・・・タイマ、５・・
・振動センサ、７・・・上死点センサ、８・・・実燃焼
時期演算部、９・・・針弁リフトセンサ、１２・・・第
１スイツチ、１３・・・誤差演算部、１４・・・目標噴
射時期演算部、１５・・・目標燃焼時期演算部、１６・
・・第２スイツチ、Ｓｌ・・・電気信号、Ｓ２・・・実
燃焼時期信号、Ｓ３・・・リフト信号、Ｓ４・・・実噴
射時期信号、Ｓ６・・・目標噴射時期信号、Ｓ７・・・
目標燃焼時期信号、Ｓ８・・・誤差信号、Ｓ９・・・制
御信号、ＴＤＣ・・・上死点信号、ＴＳ・・・実タイミ
ング信号。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 高 野 昌 俊 第２図 第３図 °″１″′− 第１″ ′−Ｌ
Claims (1)
- １、 内燃機関の燃焼開始時期を最適にすべく燃料噴射
装置の燃料噴射時期を閉ループ制御にて制御するように
構成された燃料噴射時期制御装置において、内燃機関に
生じる振動に基づいて該内燃機関における燃料の実燃焼
開始時期を検出する第１手段と、実噴射開始時期を検出
する第２手段と、前記内燃機関の運転条件を示す少なく
とも１つの・ぐラメータに応じて目標燃焼時期を演算す
る第１演算手段と、前記内燃機関の運転条件を示す少な
くとも１つの・母うメータに応じて目標噴射時期を演算
する第２演算手段と、前記第１手段の検出結果と前記第
２手段の検出結果とが所定の関係にあるか否かを判別す
る判別手段と、前記燃料噴射装置の燃料噴射時期を調節
する調節手段と、前記判別手段によシ前記第１手段の検
出結果と前記第２手段の検出結果とが所定の関係にある
ことが判別された場合には前記実燃焼開始時期が前記目
標燃焼時期に一致するよう前記第１手段と前記第１演算
手段との出力に基づいて前記調節手段を閉ループ制御し
前記判別手段により前記第１手段の検出結果と前記第２
手段の検出結果とが所定の関係にないことが判別された
場合には前記実噴射開始時期が前記目標噴射時期に一致
するよう前記第２手段と前記第２演算手段との出力に基
づいて前記調節手段を閉ループ制御する手段とを備えた
ことを特徴とする燃料噴射時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053557A JPS60198353A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59053557A JPS60198353A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 燃料噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60198353A true JPS60198353A (ja) | 1985-10-07 |
Family
ID=12946107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59053557A Pending JPS60198353A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60198353A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0221832A2 (en) * | 1985-11-07 | 1987-05-13 | Ail Corporation | Fuel injection control and timing and speed sensor |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820935A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | 噴射時期制御装置 |
| JPS5847130A (ja) * | 1981-09-17 | 1983-03-18 | Nippon Denso Co Ltd | 噴射時期制御装置 |
-
1984
- 1984-03-22 JP JP59053557A patent/JPS60198353A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820935A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | 噴射時期制御装置 |
| JPS5847130A (ja) * | 1981-09-17 | 1983-03-18 | Nippon Denso Co Ltd | 噴射時期制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0221832A2 (en) * | 1985-11-07 | 1987-05-13 | Ail Corporation | Fuel injection control and timing and speed sensor |
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