JPS60193709A - ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン - Google Patents
ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨンInfo
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- JPS60193709A JPS60193709A JP5037984A JP5037984A JPS60193709A JP S60193709 A JPS60193709 A JP S60193709A JP 5037984 A JP5037984 A JP 5037984A JP 5037984 A JP5037984 A JP 5037984A JP S60193709 A JPS60193709 A JP S60193709A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- liquid chamber
- liquid
- suspension
- gas spring
- damper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
- F16F9/096—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a hydropneumatic accumulator of the membrane type provided on the upper or the lower end of a damper or separately from or laterally on the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/002—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load by temperature regulation of the suspension unit, e.g. heat operated systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野１
本発明は、自動車等の車両に使用するハイドロニューマ
チックサスペンションに関する。
チックサスペンションに関する。
［従来技術１
第５図に示すように、車輪を車体に懸架する自動車のサ
スペンション１のストラット体２に、弾性膜３によって
区画される液体室（１＋ｙｄｒａｕｌｉｃｃｂａｍｂｅ
ｒ ） ４と気体室（ｐｎｅｕａｌａｔｉｃ ｃｈａ＋
ｎｌ＋ｅｒ ） ５とからなるガスばね体６を取り付け
、ストラット体２内の一方の液体室７とガスばね体６内
の液体室４とを通路８によって連通した基本構造を有す
るサスペンション装置は、従来より知られており（実公
昭５５−８６４６号参照）、ハイドロニューマチックサ
スペンションと呼称されている。
スペンション１のストラット体２に、弾性膜３によって
区画される液体室（１＋ｙｄｒａｕｌｉｃｃｂａｍｂｅ
ｒ ） ４と気体室（ｐｎｅｕａｌａｔｉｃ ｃｈａ＋
ｎｌ＋ｅｒ ） ５とからなるガスばね体６を取り付け
、ストラット体２内の一方の液体室７とガスばね体６内
の液体室４とを通路８によって連通した基本構造を有す
るサスペンション装置は、従来より知られており（実公
昭５５−８６４６号参照）、ハイドロニューマチックサ
スペンションと呼称されている。
この型式のサスペンションは、走行中の車体振動を吸収
するダンパー機能に加えて、走行中の車高を車体荷重と
は関係なく、レバー９によって選択された所定レベルに
自動的に保持するオートレベリング機能を得ることがで
きる利点がある。
するダンパー機能に加えて、走行中の車高を車体荷重と
は関係なく、レバー９によって選択された所定レベルに
自動的に保持するオートレベリング機能を得ることがで
きる利点がある。
ところで、この種のハイドロニューマチックサスベレシ
ａンの作動用液体として使用される一般のダンパーオイ
ルは、第６図に実線（イ）で示すように、相当に大きな
温度依存性を有する粘性を示し、低温時には、粘性が高
くなる。
ａンの作動用液体として使用される一般のダンパーオイ
ルは、第６図に実線（イ）で示すように、相当に大きな
温度依存性を有する粘性を示し、低温時には、粘性が高
くなる。
ところが、従来のように、ガスばね体６をストラット体
２に直接的に取り付けたハイドロニューマチックサスペ
ンションでは、その全体が外気にさらされた配置となり
、冬期や寒冷地では気温の低下に伴ってダンパーオイル
の粘度が上昇し、とりわけダンパー機能が悪化するとい
う問題があった。
２に直接的に取り付けたハイドロニューマチックサスペ
ンションでは、その全体が外気にさらされた配置となり
、冬期や寒冷地では気温の低下に伴ってダンパーオイル
の粘度が上昇し、とりわけダンパー機能が悪化するとい
う問題があった。
又、パワーステアリングを備える自動車ではパワーステ
アリング用ポンプをハイドロニューマチックサスペンシ
ョンのオートレベリング用ポンプとして兼用することが
可能であるが、パワーステアリング用のオイルは、第２
図に仮想線（ロ）で示すように、一般のダンパーオイル
に比してより高イ温度依存性を示す粘性を有し、低温時
には、粘性が著しく上昇し、上記の問題が一層深刻なも
のとなる。
アリング用ポンプをハイドロニューマチックサスペンシ
ョンのオートレベリング用ポンプとして兼用することが
可能であるが、パワーステアリング用のオイルは、第２
図に仮想線（ロ）で示すように、一般のダンパーオイル
に比してより高イ温度依存性を示す粘性を有し、低温時
には、粘性が著しく上昇し、上記の問題が一層深刻なも
のとなる。
［発明の目的１
本発明は、この問題に鑑みてなされたもので、気温低下
によるダンパー機能とオートレベリング、能の劣化を防
止し、低温時にも極めて良好な乗心地を得ることができ
るハイドロニューマチックサスペンションを提供するこ
とを目的としている。
によるダンパー機能とオートレベリング、能の劣化を防
止し、低温時にも極めて良好な乗心地を得ることができ
るハイドロニューマチックサスペンションを提供するこ
とを目的としている。
［発明の構成］
このため、本発明では、上記ガスばね体を比較的高温の
車体内部、即も、フロントサスペンションの場合はエン
ジンルーム内等、又リヤーサスペンションの場合は車室
内或いはトランクルーム内等に配置すると共に、車体と
車輪との間に配置されたストラット（支持棒）体のシリ
ンダ内をピストンで２つの液体室に仕切り、これらシリ
ング内の２つの液体室と上記ガスばね体内の液体室との
開にそれぞれ通路を設け、上記シリンダ内の一方の液体
室と、上記ガスばね体の液体室との開で、およびガスば
ね体の液体室とシリング内の他方の液体室との開で液体
が夫々一方向に循環するように、上記各通路に一方向バ
ルブを介設したことを特徴としている。
車体内部、即も、フロントサスペンションの場合はエン
ジンルーム内等、又リヤーサスペンションの場合は車室
内或いはトランクルーム内等に配置すると共に、車体と
車輪との間に配置されたストラット（支持棒）体のシリ
ンダ内をピストンで２つの液体室に仕切り、これらシリ
ング内の２つの液体室と上記ガスばね体内の液体室との
開にそれぞれ通路を設け、上記シリンダ内の一方の液体
室と、上記ガスばね体の液体室との開で、およびガスば
ね体の液体室とシリング内の他方の液体室との開で液体
が夫々一方向に循環するように、上記各通路に一方向バ
ルブを介設したことを特徴としている。
［発明の効果１
本発明によれば、寒冷地等を走行する時にも作動用液体
が車体内部に配置したガスばね体の液体室を通して一方
向に循環され、常温がそれ以上の温度下にあるガスばね
体によって暖化されるため、作動用液体の温度が過度に
低下することはない。
が車体内部に配置したガスばね体の液体室を通して一方
向に循環され、常温がそれ以上の温度下にあるガスばね
体によって暖化されるため、作動用液体の温度が過度に
低下することはない。
従って、サスペンション作動用液体の粘度が適正に維持
され、低温時にもサスペンションのダンパー機能及びオ
ートレベリング機能を良好な状態に維持することができ
、その結果、乗り心地は大幅に改善される。
され、低温時にもサスペンションのダンパー機能及びオ
ートレベリング機能を良好な状態に維持することができ
、その結果、乗り心地は大幅に改善される。
［実施例］
次に図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明によるハイドロニューマチックサスペン
ションを採用した自動車の薄部横断面を模式的に表した
図面であり、図中車体左側のフロントホイール２０を内
外がら囲繞するホイールエプロン２１とフロントフェン
ダ−２２とは、車体前後方向に伸びる７レーム２３に固
定されている。
ションを採用した自動車の薄部横断面を模式的に表した
図面であり、図中車体左側のフロントホイール２０を内
外がら囲繞するホイールエプロン２１とフロントフェン
ダ−２２とは、車体前後方向に伸びる７レーム２３に固
定されている。
又、ボンネット２９はボデー（図示せず）に開閉自在に
ヒンジ結合され、通常は適宜のロック部材によって上記
ボデーに係止されている。このボンネット２９と上記ホ
イールエプロン２１とはエンジンルーム２４を画成する
。
ヒンジ結合され、通常は適宜のロック部材によって上記
ボデーに係止されている。このボンネット２９と上記ホ
イールエプロン２１とはエンジンルーム２４を画成する
。
ｆｉ体体側側フロントサスペンション２５（以下単にサ
スペンション２５と呼））は、ホイールエプロン２１と
フロントホイール２０間に配置される伸縮自在なストラ
ット体２７と、エンノンルーム２４の高温雰囲気内に設
置されるガスばね体２６とによ１）、基本的に構成され
る。
スペンション２５と呼））は、ホイールエプロン２１と
フロントホイール２０間に配置される伸縮自在なストラ
ット体２７と、エンノンルーム２４の高温雰囲気内に設
置されるガスばね体２６とによ１）、基本的に構成され
る。
すなわち、後に詳述するように上記ストラット体２７の
ピストンロッド２８はホイールエプロン２１に固定され
、一方ストラット体２７のシリング３０は、断面円弧状
のブラケット３１を介してナックル３２に接続されてい
る。このナックル３２は、タイヤホイール３３に固着さ
れたディスクホイール３４に回転自在に接続されると共
に、サスペンション７−ム３５を介して車体前後方向の
フレーム３６により上下動自在に支持されている。
ピストンロッド２８はホイールエプロン２１に固定され
、一方ストラット体２７のシリング３０は、断面円弧状
のブラケット３１を介してナックル３２に接続されてい
る。このナックル３２は、タイヤホイール３３に固着さ
れたディスクホイール３４に回転自在に接続されると共
に、サスペンション７−ム３５を介して車体前後方向の
フレーム３６により上下動自在に支持されている。
次に第２図に基づいてサスペンション２５の構造を詳説
すると、ガスばね体２６は上下２つ割りの金属製半球状
ハウジング３７．３８と、両ハウジング３７．３８内を
第１液体室４０と窒素ガス等か封入された気体室４１と
に区画する湾曲状弾性膜（ラバー等）４２とからなり、
該弾性膜４２は断面り字形の環状止め金具４３によって
両ハウシング３７．３８に強固に固着され、又両ハウシ
゛ング３７，３８間には漏油防止用のＯリング（図示せ
ず）か挿入されている。
すると、ガスばね体２６は上下２つ割りの金属製半球状
ハウジング３７．３８と、両ハウジング３７．３８内を
第１液体室４０と窒素ガス等か封入された気体室４１と
に区画する湾曲状弾性膜（ラバー等）４２とからなり、
該弾性膜４２は断面り字形の環状止め金具４３によって
両ハウシング３７．３８に強固に固着され、又両ハウシ
゛ング３７，３８間には漏油防止用のＯリング（図示せ
ず）か挿入されている。
下部ハウシング３８には、ダンパーオイル等作動用液体
の給排口４５が設けられ、該給徘口４５は１対の通路４
６．４７を介してストラット体２７のピストンロッド２
８内に穿設された第１及び第２の軸方向通路４８．４９
に連通している。
の給排口４５が設けられ、該給徘口４５は１対の通路４
６．４７を介してストラット体２７のピストンロッド２
８内に穿設された第１及び第２の軸方向通路４８．４９
に連通している。
ピストンロッド２８上端部は、その小径雄ねじ部５１に
螺合したロックナツト５２によってラバーマウント５３
に固定され、このラバーマウント５３は前記ホイールエ
プロン２１の下面に締着されている。
螺合したロックナツト５２によってラバーマウント５３
に固定され、このラバーマウント５３は前記ホイールエ
プロン２１の下面に締着されている。
上記ピストンロッド２８の下部は、ストラット化２７の
シリンダ３０内に軸方向移動自在に嵌合している。この
ピストンロッド２８下部にはシリンダ３０内筒面に摺接
する筒状ピストン５７が嵌合し、該ピストン５７はロッ
ド２８下端部の雄ねじ部５８に螺合する筒状固定部材６
０によりロッド２８に固定されている。
シリンダ３０内に軸方向移動自在に嵌合している。この
ピストンロッド２８下部にはシリンダ３０内筒面に摺接
する筒状ピストン５７が嵌合し、該ピストン５７はロッ
ド２８下端部の雄ねじ部５８に螺合する筒状固定部材６
０によりロッド２８に固定されている。
上記ピストン５７は、シリンダ３０内を上方の第２液体
室６１と、下方の第３液体室６２とに区画し、又ピスト
ンロッド２８はシリンダ３０の内外に、軸方向移動量を
規制するための１対のストッパー（ラバ、−）６３．６
４を有している。なお、６５゜６６はシリンダ３０の上
端部をシールする２種類のオイルシール、６７はスペー
サ、６８は環状キャップである。
室６１と、下方の第３液体室６２とに区画し、又ピスト
ンロッド２８はシリンダ３０の内外に、軸方向移動量を
規制するための１対のストッパー（ラバ、−）６３．６
４を有している。なお、６５゜６６はシリンダ３０の上
端部をシールする２種類のオイルシール、６７はスペー
サ、６８は環状キャップである。
ピストンロッド２８内の前記第１通路４８の屈曲した端
部には、第１の一方向バルブ７゛０が設けられ（拡大部
分図参照）、該バルブ７０は第２液体室６１から第１液
体室４０側への緩やかなオイル流通のみを許すようにな
っている。
部には、第１の一方向バルブ７゛０が設けられ（拡大部
分図参照）、該バルブ７０は第２液体室６１から第１液
体室４０側への緩やかなオイル流通のみを許すようにな
っている。
一方、ピストンロッド２８下端部と固定部材６０間、即
ち、コンド２８内の第２通路４９の端部には、第１液体
室４０から第３液体室６２側へのオイル流通のみを許容
する第２の一方向バルブ７１が形成されている。
ち、コンド２８内の第２通路４９の端部には、第１液体
室４０から第３液体室６２側へのオイル流通のみを許容
する第２の一方向バルブ７１が形成されている。
又、ピストン５７には、複数の軸方向通路７２が穿設さ
れ、該通路７２の上端開口には、第３液体室６２から第
２液体室６１側への緩やかなオイル流通のみを許す一方
向バルブ７３が設けられている。
れ、該通路７２の上端開口には、第３液体室６２から第
２液体室６１側への緩やかなオイル流通のみを許す一方
向バルブ７３が設けられている。
上記サスペンション２５を模式的に表わすと第３図（ａ
）のようになるが、まず同図に基づいてサスペンション
２５のダンパー作用を説明する。
）のようになるが、まず同図に基づいてサスペンション
２５のダンパー作用を説明する。
すなわち、走行中路面の凹凸等によＩ）各ホイールが上
動する時（バンプ時）には、第３図（ａ）のシリンダ３
０がピストンロッド２８に対し上動してストランド体２
７が縮み、それに伴って第３液体室６２内のダンパーオ
イルは、一方向バルブ７３を介して第２液体室６１に流
入するが、上記通路７２は絞り機能を有しているので、
上記ストラット体２７の縮み作用は制限を受け、従って
この場合はやや緩やかなダンパー機能を発揮する。
動する時（バンプ時）には、第３図（ａ）のシリンダ３
０がピストンロッド２８に対し上動してストランド体２
７が縮み、それに伴って第３液体室６２内のダンパーオ
イルは、一方向バルブ７３を介して第２液体室６１に流
入するが、上記通路７２は絞り機能を有しているので、
上記ストラット体２７の縮み作用は制限を受け、従って
この場合はやや緩やかなダンパー機能を発揮する。
一方、各ホイールが下動する時（リバウンド時）には、
第１液体室４０内のダンパーオイルが直ちに第３液体室
６２に流入し、この場合はストラット体２７が第２液体
室６１内のダンパーオイルを圧縮しながら速やかに伸長
して、上記バンプ時に比べてより良好なダンパー機能を
発揮する。本実施例によれば、前記バルブ及びリバウン
ドに伴ってサスペンション２５内のダンパーオイルが第
１液体室４０→第３液体室６２→第２液体室６１→第１
液体室４０の経路で一方向に循環されるので、ダンパー
オイルが高温のエンジンルーム２４内のガスばね体２６
によって暖化され、従ってサスペンション２５のダンパ
ー機能が低下することはない。
第１液体室４０内のダンパーオイルが直ちに第３液体室
６２に流入し、この場合はストラット体２７が第２液体
室６１内のダンパーオイルを圧縮しながら速やかに伸長
して、上記バンプ時に比べてより良好なダンパー機能を
発揮する。本実施例によれば、前記バルブ及びリバウン
ドに伴ってサスペンション２５内のダンパーオイルが第
１液体室４０→第３液体室６２→第２液体室６１→第１
液体室４０の経路で一方向に循環されるので、ダンパー
オイルが高温のエンジンルーム２４内のガスばね体２６
によって暖化され、従ってサスペンション２５のダンパ
ー機能が低下することはない。
第３図（ｂ）の第１変形例では、第３図（ａ）のものと
はダンパーオイルの循環経路が逆向きになるように各一
方向バルブ？４．７５．７６の流通方向が定められてお
り、従ってこの場合は、リバウンド時に比べてバンプ時
により良好なダンパー機能を発揮する。
はダンパーオイルの循環経路が逆向きになるように各一
方向バルブ？４．７５．７６の流通方向が定められてお
り、従ってこの場合は、リバウンド時に比べてバンプ時
により良好なダンパー機能を発揮する。
第３図（ｃ）の第２変形例は、第３図（、）のものと第
３図（ｂ）のものとを併合して、第１．第２液体室４０
．６１間及び第１．第３液体室４０．６２間でそれぞれ
独立にダンパーオイルが循環しうるように、各一方向バ
ルブ７７〜８０が配置されており、この場合はバンプ時
、リバウンド時共に極めて良好なダンパー機能を発揮で
きる。
３図（ｂ）のものとを併合して、第１．第２液体室４０
．６１間及び第１．第３液体室４０．６２間でそれぞれ
独立にダンパーオイルが循環しうるように、各一方向バ
ルブ７７〜８０が配置されており、この場合はバンプ時
、リバウンド時共に極めて良好なダンパー機能を発揮で
きる。
次に第１図によりサスペンション２５のオートレベリン
グ機能を説明する。
グ機能を説明する。
すなわち、前記エンジンルーム２４内にはエンジンによ
って駆動されるオイルポンプ８２、該ポンプ８２に連通
するオイルリザーバ８３、及び制御手段（マイクロコン
ピュータ等）８４がらの制御信号により切換繰作される
電磁式切換バルブ８５が配置′されている。上記制御手
段８４は適宜の車高センサー（図示せず）から入力され
る実際の車高の所定時間内における平均値Ｓと、任意に
設定された目標車高Ｐとを比較して、目標車高Ｐからの
偏差が認められたときには、車高上昇信号Ｕ又は車高下
降信号りを発信する。
って駆動されるオイルポンプ８２、該ポンプ８２に連通
するオイルリザーバ８３、及び制御手段（マイクロコン
ピュータ等）８４がらの制御信号により切換繰作される
電磁式切換バルブ８５が配置′されている。上記制御手
段８４は適宜の車高センサー（図示せず）から入力され
る実際の車高の所定時間内における平均値Ｓと、任意に
設定された目標車高Ｐとを比較して、目標車高Ｐからの
偏差が認められたときには、車高上昇信号Ｕ又は車高下
降信号りを発信する。
例えば、実際の車高（平均値）Ｓが目標車高Ｐより低く
なった場合は、その差高分に相当する所定時間の車高上
昇信号Ｕが上記切換バルブ８５のソレノイド８６に対し
て発せられ、ツレ／イド８６はバルブ８５を所定時間だ
け図示の中立位置Ｎがら車高上昇位置Ａに切換える。そ
れに伴ってオイルリザーバ８３内のダンパーオイルがオ
イルポンプ８２により前記通路４７の部分Ｃに送給され
、このダンパーオイルが第３図（、）の通路４９及び一
方向バルブ７１を介して第３液体室６２に強制的に導入
されてストラット体２７が伸長し、前記差高分だけ車高
がアップする。なお、第１図において、８８は左側サス
ペンション（図示せず）に連通するオイル通路である。
なった場合は、その差高分に相当する所定時間の車高上
昇信号Ｕが上記切換バルブ８５のソレノイド８６に対し
て発せられ、ツレ／イド８６はバルブ８５を所定時間だ
け図示の中立位置Ｎがら車高上昇位置Ａに切換える。そ
れに伴ってオイルリザーバ８３内のダンパーオイルがオ
イルポンプ８２により前記通路４７の部分Ｃに送給され
、このダンパーオイルが第３図（、）の通路４９及び一
方向バルブ７１を介して第３液体室６２に強制的に導入
されてストラット体２７が伸長し、前記差高分だけ車高
がアップする。なお、第１図において、８８は左側サス
ペンション（図示せず）に連通するオイル通路である。
一方、実際の車高（平均値）Ｓが目標車高Ｐより高い場
合は、その差高分に相当する所定時間の車高下降信号り
が制御手段８４がら切換バルブ８５のツレ／イド８７に
対して発せられ、切換バルブ８５は所定時間だけ車高下
降位置Ｂに切換えられる。それにより通路はオイルリザ
ーバ８３ど４通され、第３図（ａ）の第３液体室６２内
のダンパーオイルは低圧になった第２液体室６１に流入
し、前記差高分だけ車高が下降する。
合は、その差高分に相当する所定時間の車高下降信号り
が制御手段８４がら切換バルブ８５のツレ／イド８７に
対して発せられ、切換バルブ８５は所定時間だけ車高下
降位置Ｂに切換えられる。それにより通路はオイルリザ
ーバ８３ど４通され、第３図（ａ）の第３液体室６２内
のダンパーオイルは低圧になった第２液体室６１に流入
し、前記差高分だけ車高が下降する。
なお、図示しないが、車体左側のフロントサスペンショ
ンも同様に構成されており、該サスペンションのガスば
ね体は１．エンジンルーム２４内に配置されている。又
、左右両側のりャーサスペンションも略同様に構成され
、この場合、ガスばね体は車室内或いはトランクルーム
内等リヤーホイール近傍の高温の車体内部に設置されて
いる。上記各サスペンションは、右側フロントサスペン
ションと略同様に作動する。
ンも同様に構成されており、該サスペンションのガスば
ね体は１．エンジンルーム２４内に配置されている。又
、左右両側のりャーサスペンションも略同様に構成され
、この場合、ガスばね体は車室内或いはトランクルーム
内等リヤーホイール近傍の高温の車体内部に設置されて
いる。上記各サスペンションは、右側フロントサスペン
ションと略同様に作動する。
次に別の実施例を説明する。
すなわち、前記実施例に対応する部材をｒａＪ付の符号
で示す第４図の実施例において、サスペンション２５ａ
は主、副１対のガスばね体９０．９１を有し、両ガスぽ
ね体９０．９１間には、互いに逆向きに液体流通のみを
許し、且つ夫々所定の背圧が与えられ、チェ・ンク機能
を有する１対の一方向バルブ９３．９４を並列に接続し
てＫる差圧バルブ１１０と、図示の遮断位置（ばね定数
アップ位置）Ｈと連通位置（ぼね定数ダウン位置）Ｉと
の間で切換可能な電磁式切換・（ルブ（ばね定数変更用
バルブ）１０１とが並列に介設されている。
で示す第４図の実施例において、サスペンション２５ａ
は主、副１対のガスばね体９０．９１を有し、両ガスぽ
ね体９０．９１間には、互いに逆向きに液体流通のみを
許し、且つ夫々所定の背圧が与えられ、チェ・ンク機能
を有する１対の一方向バルブ９３．９４を並列に接続し
てＫる差圧バルブ１１０と、図示の遮断位置（ばね定数
アップ位置）Ｈと連通位置（ぼね定数ダウン位置）Ｉと
の間で切換可能な電磁式切換・（ルブ（ばね定数変更用
バルブ）１０１とが並列に介設されている。
切換バルブ１０１は、ばね定数変更手段１００によって
切換捏作されるようになっており、該ばね定数変更手段
１００は車体のロール条件Ｅ、車速条件Ｆ及び加減速条
件Ｇ等に応じて、例えば旋回走行時や加減速走行時等に
はばね定数アップ信号ＵＵを、又直線的な路上で定速走
行を行なう時等の通常走行時にばばね定数ダウン信号Ｄ
Ｄを上記切換バルブ１０１に発信するように構成される
。
切換捏作されるようになっており、該ばね定数変更手段
１００は車体のロール条件Ｅ、車速条件Ｆ及び加減速条
件Ｇ等に応じて、例えば旋回走行時や加減速走行時等に
はばね定数アップ信号ＵＵを、又直線的な路上で定速走
行を行なう時等の通常走行時にばばね定数ダウン信号Ｄ
Ｄを上記切換バルブ１０１に発信するように構成される
。
それにより、ばね定数アップ時には、主ガスばね体９０
のみが使用され、一方ばね定数ダウン時には両ガスばね
体９０．９１が使用されることになる。
のみが使用され、一方ばね定数ダウン時には両ガスばね
体９０．９１が使用されることになる。
又、切換バルブ１０１が図示のばね定数アップ位置Ｈに
セットされている際に、ストラット体２７ａで大幅なバ
ンブ或いはリバウンドが生じて、シリンダ３０ａ及び主
ガスばね体９０の液体室９２の内圧が過度に上昇又は下
降した場合は、上記差圧バルブ１１０のいずれかの一方
向バルブが導通状態となって副ガスばね体９１の液体室
９５が主ガスばね体９０の液体室９２に連通し、主ガス
ばね体９０及びシリンダ３０ａに圧力補償がなされる構
成となっている。
セットされている際に、ストラット体２７ａで大幅なバ
ンブ或いはリバウンドが生じて、シリンダ３０ａ及び主
ガスばね体９０の液体室９２の内圧が過度に上昇又は下
降した場合は、上記差圧バルブ１１０のいずれかの一方
向バルブが導通状態となって副ガスばね体９１の液体室
９５が主ガスばね体９０の液体室９２に連通し、主ガス
ばね体９０及びシリンダ３０ａに圧力補償がなされる構
成となっている。
一方、図中一点鎖線で囲むチェック手段１０２は、各ス
イッチ１０３，１０４，１０５により自動車のドア、ト
ランクリッド、７ユエルリツド等の開閉状況をチェック
し、いずれかが閉じられていない場合には上記ばね定数
変更手段１００の出力信号を無効にするようになってい
る。
イッチ１０３，１０４，１０５により自動車のドア、ト
ランクリッド、７ユエルリツド等の開閉状況をチェック
し、いずれかが閉じられていない場合には上記ばね定数
変更手段１００の出力信号を無効にするようになってい
る。
なお、本発明を実施するに当り、前述の如く、パワース
テアリング用のオイルポンプをサスペンション２５の車
高調整に兼用し、パワーステアリング用オイルでサスペ
ンション２５を作動させたり、オイルの代わりに適宜の
不凍液を使用する等の変更は自由に行なえる。
テアリング用のオイルポンプをサスペンション２５の車
高調整に兼用し、パワーステアリング用オイルでサスペ
ンション２５を作動させたり、オイルの代わりに適宜の
不凍液を使用する等の変更は自由に行なえる。
第１図は本発明によるハイドロニューマチックサスペン
ションを採用した自動車の前部横断面を模式的に表わす
図面、第２図はハイドロニューマチックサスペンション
の縦断面図、第３図（ａ）は該サスペンションを模式的
に表わした図面、第３図（ｂ）、 （ｅ）は変形例を模
式的に表わした図面、第４図は第２実施例の第１図に対
応する図面、第５図は従来例の縦断面図、第６図はオイ
ル粘度と温度の関係を示すグラフである。 ２６・・・ガスばね体、２７・・・ストラット体、２８
・・・ピストンリッド、３０・・・シリング、４０・・
・第１液体室、 ４１・・・気体室、４８．４９・・・
通路、５７・・・ピストン、６１・・・第２液体室、
６２・・・第３液体室、？０，７１．７３・・・一方向
バルブ。 特許出願人 東洋工業株式会社
ションを採用した自動車の前部横断面を模式的に表わす
図面、第２図はハイドロニューマチックサスペンション
の縦断面図、第３図（ａ）は該サスペンションを模式的
に表わした図面、第３図（ｂ）、 （ｅ）は変形例を模
式的に表わした図面、第４図は第２実施例の第１図に対
応する図面、第５図は従来例の縦断面図、第６図はオイ
ル粘度と温度の関係を示すグラフである。 ２６・・・ガスばね体、２７・・・ストラット体、２８
・・・ピストンリッド、３０・・・シリング、４０・・
・第１液体室、 ４１・・・気体室、４８．４９・・・
通路、５７・・・ピストン、６１・・・第２液体室、
６２・・・第３液体室、？０，７１．７３・・・一方向
バルブ。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- （１）車体と車輪との間に配置され、シリング、ピスト
ンロッド及びピストンを有する伸縮自在なストラット体
と、第１液体室と気体室とを備え、ばね機能を有するガ
スばね体とから構成されるハイドロニューマチックサス
ペンションであって、上記ガスばね体は車体内部に配置
されており、上記ストラット体のシリンダ内がピストン
で第２゜第３の２つの液体室に仕切られ、該第２．第３
液体室と第１液体室との間にはそれぞれ通路が設けられ
、上記第１．第２液体室間及び第１．第３液体室間で夫
々液体が循環するように上記各通路に一方向バルブが介
設されたことを特徴とするハイドロニューマチックサス
ペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5037984A JPS60193709A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5037984A JPS60193709A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60193709A true JPS60193709A (ja) | 1985-10-02 |
Family
ID=12857239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5037984A Pending JPS60193709A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60193709A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2789535A1 (en) | 2013-04-11 | 2014-10-15 | Bell Helicopter Textron Inc. | Elastomeric damper with heater |
-
1984
- 1984-03-15 JP JP5037984A patent/JPS60193709A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2789535A1 (en) | 2013-04-11 | 2014-10-15 | Bell Helicopter Textron Inc. | Elastomeric damper with heater |
| US9353820B2 (en) | 2013-04-11 | 2016-05-31 | Bell Helicopter Textron Inc. | Elastomeric damper with heater |
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