JPS60192863A - デイ−ゼル機関の廃熱利用方法 - Google Patents
デイ−ゼル機関の廃熱利用方法Info
- Publication number
- JPS60192863A JPS60192863A JP59050268A JP5026884A JPS60192863A JP S60192863 A JPS60192863 A JP S60192863A JP 59050268 A JP59050268 A JP 59050268A JP 5026884 A JP5026884 A JP 5026884A JP S60192863 A JPS60192863 A JP S60192863A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- supplied
- water
- diesel engine
- heated
- condensate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G5/00—Profiting from waste heat of combustion engines, not otherwise provided for
- F02G5/02—Profiting from waste heat of exhaust gases
- F02G5/04—Profiting from waste heat of exhaust gases in combination with other waste heat from combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
水元Ｉ！ＩＪはディーゼル機関の廃熱利用方法に関し、
特に舶用のディーゼル機関の廃熱利用方法に関する。
特に舶用のディーゼル機関の廃熱利用方法に関する。
従来例の構成とその問題点
船舶においで使用されるディーゼル機関にあっては、従
来から排ガスエコノマイザを設置して排熱の利用が図ら
れている。第１図はこのような従来の廃熱利用方法の一
例を示し、１は１歳ディーゼル機関、２はディーゼル機
関１からの排ガス３により作用される排ガスエコノマイ
ザである。排ガスエコノマイザ２の内部には蒸発′ａ４
が設けられ、気水分離器５から缶水循環ポンプ６にて送
られて来る清水を加熱して蒸気を発生させるようになっ
ている。この蒸発器４からの蒸気は、気水分離器５を通
った後、燃料タンクヒータ等の加熱サービス機器７に送
られて熱を供給し、凝縮水（よドレンクーラ８を通った
後にドレンタンク９に送られる。
来から排ガスエコノマイザを設置して排熱の利用が図ら
れている。第１図はこのような従来の廃熱利用方法の一
例を示し、１は１歳ディーゼル機関、２はディーゼル機
関１からの排ガス３により作用される排ガスエコノマイ
ザである。排ガスエコノマイザ２の内部には蒸発′ａ４
が設けられ、気水分離器５から缶水循環ポンプ６にて送
られて来る清水を加熱して蒸気を発生させるようになっ
ている。この蒸発器４からの蒸気は、気水分離器５を通
った後、燃料タンクヒータ等の加熱サービス機器７に送
られて熱を供給し、凝縮水（よドレンクーラ８を通った
後にドレンタンク９に送られる。
加熱サービス機器７へ供給した残りの蒸気は、この加熱
サービス機器７への経路から分流され、排ガスエコノマ
イザ２内にＪ３いて蒸発器４よりも排ガス流の上流側に
設けられた過熱器１０にて過熱され、過熱蒸気はターボ
発電機１１に供給される。
サービス機器７への経路から分流され、排ガスエコノマ
イザ２内にＪ３いて蒸発器４よりも排ガス流の上流側に
設けられた過熱器１０にて過熱され、過熱蒸気はターボ
発電機１１に供給される。
１２はターボ発電Ｉｌ！１１に付設された真空復水器、
また１３は復水ポンプで、ターボ発電機１１からの復水
は前記ドレンタンク９へ送られるようになっている。
また１３は復水ポンプで、ターボ発電機１１からの復水
は前記ドレンタンク９へ送られるようになっている。
ドレンタンク９内の清水は給水ポンプ１４により空気冷
却器１５に送られて過給空気にて加熱され、加熱後の清
水は前記気水分離器５に送られて系内を循環する構成と
なっている。
却器１５に送られて過給空気にて加熱され、加熱後の清
水は前記気水分離器５に送られて系内を循環する構成と
なっている。
１Ｇはディーゼル機関１のシリンダシトゲット冷却水の
循環系で、冷却清水ポンプ１７と、前記冷却清水を海水
にて冷に１させるための清水冷却器１８とを有している
。なｄ３、前述の空気冷却器１５の一部分、真空復水器
１２おＪ：びドレンクーラ８もまた海水にて冷却されて
おり、図中破線は海水系統を示している。また、図中太
い実線は蒸気系統を、細い実線は清水系統をそれぞれ示
している。
循環系で、冷却清水ポンプ１７と、前記冷却清水を海水
にて冷に１させるための清水冷却器１８とを有している
。なｄ３、前述の空気冷却器１５の一部分、真空復水器
１２おＪ：びドレンクーラ８もまた海水にて冷却されて
おり、図中破線は海水系統を示している。また、図中太
い実線は蒸気系統を、細い実線は清水系統をそれぞれ示
している。
しかし、上述のように加熱サービス機器７へ供給した残
りの蒸気のみでは、ターボ発電機１１の発生電力で航海
中の船内電力をまかなうという、ターボ発電機１１を設
置することの本来の目的が達成できない場合がある。す
なわち、最近、主機ディーゼル機関１の熱効率が高まり
、排ガス３中に含まれる熱１ネルギが少なくなって、排
ガスエコノマイザ２での発生蒸気量が少なくなってぎで
いるが、一方、これに反して加熱サービス機器７におけ
る蒸気消費量及び船内での必要電力はむしろ増づ傾向に
ある。
りの蒸気のみでは、ターボ発電機１１の発生電力で航海
中の船内電力をまかなうという、ターボ発電機１１を設
置することの本来の目的が達成できない場合がある。す
なわち、最近、主機ディーゼル機関１の熱効率が高まり
、排ガス３中に含まれる熱１ネルギが少なくなって、排
ガスエコノマイザ２での発生蒸気量が少なくなってぎで
いるが、一方、これに反して加熱サービス機器７におけ
る蒸気消費量及び船内での必要電力はむしろ増づ傾向に
ある。
この結果、電力の不足分を、ディーゼル発電機を回すか
または補助ボイラで不足蒸気を発生させる等により補充
しなげてばならなくなる。このため、その分の燃料費が
かさむことになるのみならず、ディーピル光ｆｆ［や補
助ボイラ等の運転保守費用が必要となり、廃熱利用のた
めのターボ発電機１１を搭載した利点がうすれるという
問題がある。
または補助ボイラで不足蒸気を発生させる等により補充
しなげてばならなくなる。このため、その分の燃料費が
かさむことになるのみならず、ディーピル光ｆｆ［や補
助ボイラ等の運転保守費用が必要となり、廃熱利用のた
めのターボ発電機１１を搭載した利点がうすれるという
問題がある。
発明の目的
そこで本発明は、新たな蒸気発生装置を用いることなく
、しかも燃料消費の増大をきたすことなしに、ターボ発
電機に必要な蒸気ｍを確保し、かつ航海中の必要電力を
ターボ発電機のみでまかなえるようにすることを目的と
づるものである。
、しかも燃料消費の増大をきたすことなしに、ターボ発
電機に必要な蒸気ｍを確保し、かつ航海中の必要電力を
ターボ発電機のみでまかなえるようにすることを目的と
づるものである。
発明の構成
この目的を達成するため本発明は、ディーゼル機関に付
設された加熱サービス機器からの清水を所定温度に冷却
した後前記ディーピル機関のシリンダシトゲット冷却水
として利用し、次にこれを前記ディーゼル機関への過給
空気と熱交換させて再加熱した後に前記加熱サービス機
器に供給し、前記ディーゼル機関の排ガスエコノマイザ
で発生した蒸気により運転されるターボ発電機から前記
枡ガスエコノマイＶへ戻る復水を、前記過給空気で加熱
された清水と熱交換させるものである。
設された加熱サービス機器からの清水を所定温度に冷却
した後前記ディーピル機関のシリンダシトゲット冷却水
として利用し、次にこれを前記ディーゼル機関への過給
空気と熱交換させて再加熱した後に前記加熱サービス機
器に供給し、前記ディーゼル機関の排ガスエコノマイザ
で発生した蒸気により運転されるターボ発電機から前記
枡ガスエコノマイＶへ戻る復水を、前記過給空気で加熱
された清水と熱交換させるものである。
実施例と作用
以下、本発明の一実施例を、第２図にもとづぎ、第１図
と同一の部材には同一のＨ号を付して説明する。清水冷
ＮＪ器１８には加熱ザービス機器７からの清水が供給さ
れ、この清水は海水によりディーゼル機関１のシリンダ
ジャケットに供給するのに適した温度に冷却される。清
水冷却器１８からの清水はディーゼル機関１を冷却する
ことにより反対に加熱され、次に、ディーゼル機関１よ
りも温度レベルの高い空気冷却器１５で再加熱される。
と同一の部材には同一のＨ号を付して説明する。清水冷
ＮＪ器１８には加熱ザービス機器７からの清水が供給さ
れ、この清水は海水によりディーゼル機関１のシリンダ
ジャケットに供給するのに適した温度に冷却される。清
水冷却器１８からの清水はディーゼル機関１を冷却する
ことにより反対に加熱され、次に、ディーゼル機関１よ
りも温度レベルの高い空気冷却器１５で再加熱される。
再加熱により高温となった清水は給水加熱器２１を経て
加熱サービス（幾器７に戻され、系内を循環される。
加熱サービス（幾器７に戻され、系内を循環される。
給水加熱器２１にはターボ発Ｎ １ｍ １１からの復水
が供給され、この復習水は空気冷却器１５から加熱サー
ビス機器７へ向かう途中の清水と熱交換されてこの清水
の保有−する熱の一部を受ｉ〕取り、その後気水分離器
５へ送られる。
が供給され、この復習水は空気冷却器１５から加熱サー
ビス機器７へ向かう途中の清水と熱交換されてこの清水
の保有−する熱の一部を受ｉ〕取り、その後気水分離器
５へ送られる。
このような構成によると、シリンダジャケットおよび過
給空気から熱を受けた清水と熱交換されることにより高
温に加熱された復水が排ガスエコノマイザ２に供給され
るため、この排ガスエコノマイザ２におりる蒸発ｍの増
大を図ることができる。また、加熱サービス深型７には
、従来の蒸気に代えて過給空気にて加熱された後の清水
が供給されるため、従来加熱ザービス機器７に供給され
ていた蒸気をもターボ発電機１１に供給でさることにな
る。しＩζがって、本発明のシステムによれば、従来の
システムに比べ″（、たとえば６〜１０万重吊１−ン級
の貨物船においで、同じ排ガスエコノマイザ２を用いて
しその蒸発量は約１５％増加し、またターボ発電機１１
への供給蒸気量は１．５〜１．７倍に増大し、これとと
もに発生電力も１．５〜１．７倍となる。この結果シス
テム全体の省エネルギ効果が高められる利点がある。
給空気から熱を受けた清水と熱交換されることにより高
温に加熱された復水が排ガスエコノマイザ２に供給され
るため、この排ガスエコノマイザ２におりる蒸発ｍの増
大を図ることができる。また、加熱サービス深型７には
、従来の蒸気に代えて過給空気にて加熱された後の清水
が供給されるため、従来加熱ザービス機器７に供給され
ていた蒸気をもターボ発電機１１に供給でさることにな
る。しＩζがって、本発明のシステムによれば、従来の
システムに比べ″（、たとえば６〜１０万重吊１−ン級
の貨物船においで、同じ排ガスエコノマイザ２を用いて
しその蒸発量は約１５％増加し、またターボ発電機１１
への供給蒸気量は１．５〜１．７倍に増大し、これとと
もに発生電力も１．５〜１．７倍となる。この結果シス
テム全体の省エネルギ効果が高められる利点がある。
また、第２図に示すシステムにおいては、第１図に示さ
れるような冷却清水ポンプ１１、ドレンクーラ８および
ドレンタンク９は不要となり、また、復水ポンプ１３ど
給水ポンプ１４を兼用でさ、しがも加熱サービス機器７
は清水の顕熱を利用することになるため制御が容易どな
る。
れるような冷却清水ポンプ１１、ドレンクーラ８および
ドレンタンク９は不要となり、また、復水ポンプ１３ど
給水ポンプ１４を兼用でさ、しがも加熱サービス機器７
は清水の顕熱を利用することになるため制御が容易どな
る。
なお、上記実施例においては、給水加熱器２１と加熱Ｖ
−ビス機器７とを直列に配置したものを示したが、両者
を並列に配置するシステムとづることもできる。
−ビス機器７とを直列に配置したものを示したが、両者
を並列に配置するシステムとづることもできる。
発明の効果
以上述べたように本発明によると、シリンダジャケット
および過給空気から熱を受けた清水と熱交換されること
により高湿に加熱された復水が排ガスエコノマイザに供
給されるため、この排ガスエコノマイザにａ３（）る蒸
発量が増大し、また、加熱サービス機器には従来の蒸気
に代えて過給空気にて加熱された後の清水が供給δれる
ことになるため、従来加熱ザービスは器に供給されでい
た蒸気をもターボ発￥Ｈｆｆｌｔに供給できることにな
って、ターボ発電機への蒸気供給量が大幅に増大し、そ
の発生電力を増大できる。
および過給空気から熱を受けた清水と熱交換されること
により高湿に加熱された復水が排ガスエコノマイザに供
給されるため、この排ガスエコノマイザにａ３（）る蒸
発量が増大し、また、加熱サービス機器には従来の蒸気
に代えて過給空気にて加熱された後の清水が供給δれる
ことになるため、従来加熱ザービスは器に供給されでい
た蒸気をもターボ発￥Ｈｆｆｌｔに供給できることにな
って、ターボ発電機への蒸気供給量が大幅に増大し、そ
の発生電力を増大できる。
第１図は従来例を示Ｊシスアム図、第２図は本発明の一
実施例を示すシステム図である。 １・・・ディーゼル機関、２・・・排ガスト１ノマイリ
゛、７・・・加熱ザービス機器、１１・・・ターボ発電
機、１５・・・空気冷却器、１８・・・清水冷ｆＪＩ器
、２１・・・給水加熱器、代理人 森 本 義 弘 第１図 第２図
実施例を示すシステム図である。 １・・・ディーゼル機関、２・・・排ガスト１ノマイリ
゛、７・・・加熱ザービス機器、１１・・・ターボ発電
機、１５・・・空気冷却器、１８・・・清水冷ｆＪＩ器
、２１・・・給水加熱器、代理人 森 本 義 弘 第１図 第２図
Claims (1)
- １、ディーＬ！ ）Ｌｔ １ｍ関に１１段された加熱ザ
ービスｌＪ器からの清水を所定温度に冷却した後前記デ
ィーゼル機関のシリンダシＶケッ１〜冷却水として利用
し、次にこれを前記ディーゼル機関への過給空気と熱交
換さＵて再加熱した後に前記加熱サービス機器に供給し
、前記ディーゼル機関の排ガスエコノマイザで発生した
蒸気により運転されるターボ発電機から前記排ガスエコ
ノマイザへ戻る復水を、前記過給空気で加熱された清水
と熱交換させることを特徴とするディーゼル橢関の廃熱
利用方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59050268A JPS60192863A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | デイ−ゼル機関の廃熱利用方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59050268A JPS60192863A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | デイ−ゼル機関の廃熱利用方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60192863A true JPS60192863A (ja) | 1985-10-01 |
Family
ID=12854211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59050268A Pending JPS60192863A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | デイ−ゼル機関の廃熱利用方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60192863A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4812211A (en) * | 1987-10-31 | 1989-03-14 | Hideyuki Sakai | Process and system for electrodeposition coating |
| US5043052A (en) * | 1989-07-18 | 1991-08-27 | Nichidai Industrial Co. Ltd. | Flexible rail, flexible conveyor and electrodeposition coating system with flexible conveyor |
-
1984
- 1984-03-15 JP JP59050268A patent/JPS60192863A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4812211A (en) * | 1987-10-31 | 1989-03-14 | Hideyuki Sakai | Process and system for electrodeposition coating |
| US5043052A (en) * | 1989-07-18 | 1991-08-27 | Nichidai Industrial Co. Ltd. | Flexible rail, flexible conveyor and electrodeposition coating system with flexible conveyor |
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