JPS60184918A - Device for protecting diesel particulates collection member - Google Patents
Device for protecting diesel particulates collection memberInfo
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- JPS60184918A JPS60184918A JP59041027A JP4102784A JPS60184918A JP S60184918 A JPS60184918 A JP S60184918A JP 59041027 A JP59041027 A JP 59041027A JP 4102784 A JP4102784 A JP 4102784A JP S60184918 A JPS60184918 A JP S60184918A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルパティキュレート捕集部材をそな
えたディ−ゼルエンジンに関し、特にこのディーゼルパ
ティキュレート捕集部材の保護装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a diesel engine equipped with a diesel particulate collection member, and more particularly to a protection device for the diesel particulate collection member.
ディーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれでおり、これが排
気を黒煙化する主因となっている。このパティキュレー
トは、排気温度か例えば400℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう(以下;「自
燃」という。)か、400°Cに達しない定常走行時や
アイドル時等(車両運転時の9割以上を占める)におい
ては、そのまま大気放出される。Diesel engine exhaust contains particulates, which are flammable, fine carbonized compounds, and are the main cause of black smoke in the exhaust. If the exhaust temperature reaches 400°C or higher, the particulates will spontaneously ignite and burn when the vehicle is running at high speed and under high load (hereinafter referred to as "self-combustion"), or during steady driving or idling when the temperature does not reach 400°C. (accounts for more than 90% of vehicle operation), it is released into the atmosphere as is.
しかし、パティキュレートは人体に有害であるため、一
般に車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中にディ
ーゼルパティキュレート捕集部材を取り付けている。However, since particulates are harmful to the human body, diesel engine engines for vehicles generally have a diesel particulate collection member installed in their exhaust passages.
ところで、このディーゼルパティキュレート捕集部劇は
使用により、パティキュレートを捕集ill積し、排気
通路を塞ぐ傾向かあり、通常、このディーゼルパティキ
ュレート捕集部材の再生を行なうべくパティキュレート
を再燃焼させる装置が取り付けられる。By the way, as this diesel particulate collection unit is used, it tends to collect and accumulate particulates and block the exhaust passage, and usually the particulates are re-burned in order to regenerate this diesel particulate collection member. A device is installed to make the
かかる再生装置としては、たとえば各種バーナを用いた
り、噴射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼
し易くなるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に
含む排気の排出により、再燃焼を行なう装置を用いたり
している。Such regeneration devices include, for example, the use of various burners, the retardation of injection pumps, and the discharge of exhaust gas containing a large amount of carbon monoxide compounds, which are activated by oxidation catalysts to make them highly combustible. They also use equipment to do so.
また、上記のようなディーゼルパティキュレート捕集部
材をそなえたディーゼルエンジンに、排気中のNOx低
減のため、排気の一部を吸気通路側へ戻す排気再循環(
EGR)システムを装備することも提案されている。In addition, diesel engines equipped with the diesel particulate collection member described above are equipped with exhaust recirculation (exhaust recirculation) that returns part of the exhaust to the intake passage in order to reduce NOx in the exhaust.
It has also been proposed to equip the vehicle with an EGR) system.
しかしながら、このような従来の手段では、EGRガス
を排気通路におけるディーゼルパティキュレート捕集部
材配設部分よりも上流側部分から取り入れて、このEG
Rガスを吸気通路へ戻すことが行なわれるので、次のよ
うな問題点がある。However, with such conventional means, EGR gas is taken in from a portion of the exhaust passage upstream of the portion where the diesel particulate collection member is disposed, and the EGR gas is
Since the R gas is returned to the intake passage, the following problems arise.
(1)パティキュレートが吸気通路側へ流入するため、
ディーゼルエンジンのピストン、シリンダ、吸・排気弁
あるいはエンジンオイル等の劣化が著しい。(1) Particulates flow into the intake passage, so
The pistons, cylinders, intake/exhaust valves, engine oil, etc. of a diesel engine are severely deteriorated.
(2)ディーゼルパティキュレート捕集部材の再生中に
排気温度が上かりすぎて、最悪の場合ディーゼルパティ
キュレート捕集部材が溶けてしまったり、ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材付きの触媒か劣化したりする。(2) During the regeneration of the diesel particulate collection member, the exhaust temperature becomes too high, and in the worst case, the diesel particulate collection member may melt or the catalyst equipped with the diesel particulate collection member may deteriorate. .
本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
EGRガスの取り入れ口を吸気通路におけるディーゼル
パティキュレート捕集部材配設部分よりも下流側に設け
ることにより、エンジン部品の劣化を防止できるように
するとともに、ディーゼルパテ抽斗部材再生中集部材再
生中の温度上昇を抑制できるようにした、ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材保護装置を提供することを目的
とする。The present invention aims to solve these problems.
By providing the EGR gas intake in the intake passage downstream of the part where the diesel particulate collection member is installed, it is possible to prevent engine parts from deteriorating, and also to prevent the deterioration of engine parts. An object of the present invention is to provide a diesel particulate collection member protection device that can suppress temperature rise.
このため、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部
材保護装置は、ディーゼルエンジンにおいて、その排気
通路に同ディーゼルエンンンの燃焼室からのパティキュ
レートを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレ
ート捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部
材に捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディー
ゼルパティキュレート捕集部材を再生しろる再生機構と
、同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえ
るとともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装され
た排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された排
気再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制
御する排気再循環量制御手段とをそなえ、」二記吸気通
路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、
上記排気通路における上記ディーゼルパティキュレート
捕集部材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通
路における上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部
分との間に介装されなことを特徴としている。Therefore, the diesel particulate collection member protection device of the present invention is a diesel particulate collection member disposed in the exhaust passage of the diesel engine to collect particulates from the combustion chamber of the diesel engine. and a regeneration mechanism for regenerating the diesel particulate collection member by burning the particulates collected in the diesel particulate collection member, and a regeneration control means for controlling the operation of the regeneration mechanism. , an exhaust gas recirculation passage interposed between the exhaust passage and the intake passage, an exhaust gas recirculation amount control valve interposed in the exhaust recirculation passage, and an operation of the exhaust gas recirculation amount control valve. 2. An intake throttle valve is provided in the intake passage, and the exhaust gas recirculation passage is configured to
be interposed between a portion of the exhaust passage downstream of the diesel particulate collection member and a portion of the intake passage downstream of the intake throttle valve; It is characterized by
また、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部材保
護装置は、ディーゼルエンジンにおいて、その排気通路
に同ディーゼルエンンンの燃焼室からのパティキュレー
トを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレート
捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート抽東部材l
こ捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディーゼ
ルパティキュレート捕集部材を再生しうる再生機構と、
同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえる
とともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装された
排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された排気
再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制御
する排気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通路に
吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、上記
排気通路における上記ディーゼルパティキュレート捕集
部材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通路に
おける上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部分と
の間に介装され、且つ、上記排気通路を流通する排気の
温度を検出する排温検出手段と、同徘温検出手段からの
信号を受けて排気温度が所定値以]二であると柊に上記
排気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させるだめ
の制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手段と
か設けられたことを特徴としている。The diesel particulate collection member protection device of the present invention also includes a diesel particulate collection member disposed in the exhaust passage of a diesel engine to collect particulates from the combustion chamber of the diesel engine. , Diesel particulate extraction material l
a regeneration mechanism capable of regenerating the diesel particulate collection member by burning the collected particulates;
A regeneration control means for controlling the operation of the regeneration mechanism, an exhaust gas recirculation passage interposed between the exhaust passage and the intake passage, and an exhaust gas recirculation amount interposed in the exhaust recirculation passage. The exhaust gas recirculation passage includes a control valve and an exhaust gas recirculation amount control means for controlling the operation of the exhaust gas recirculation amount control valve, and an intake throttle valve is provided in the intake passage, and the exhaust gas recirculation passage interposed between a portion of the intake passage downstream of the portion where the diesel particulate collection member is disposed and a portion of the intake passage downstream of the portion of the intake throttle valve disposed; An exhaust temperature detection means detects the temperature of the circulating exhaust gas, and upon receiving a signal from the wandering temperature detection means, when the exhaust temperature is equal to or higher than a predetermined value, the exhaust gas recirculation amount is sent to the exhaust gas recirculation amount control means. It is characterized by being provided with particulate combustion suppressing means that outputs a control signal to increase the amount of particulate combustion.
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一災施例としてのディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置を示すもので、第1図はその全体
構成図、第2図はそのフロック図、第3,4図はいずれ
もその制御要領を示すフローチャートである。Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings.
The figures show a diesel particulate collection member protection device as an example of the present invention. Fig. 1 is its overall configuration diagram, Fig. 2 is its block diagram, and Figs. 3 and 4 are its overall configuration. It is a flowchart which shows a control point.
第1,2図に示すように、このディーゼルエンジンEは
、そのシリングブロック1.シリングヘッド29図示し
ないピストンによって形成される主室およびシリングヘ
ッド2に形成され主室に連通する図示しない副室をそな
えている。As shown in FIGS. 1 and 2, this diesel engine E has its shilling block 1. The shilling head 29 includes a main chamber formed by a piston (not shown) and a sub-chamber (not shown) formed in the shilling head 2 and communicating with the main chamber.
また、このディーゼルエンジンEの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路3が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路4が接続されていで、
この排気通路4には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレート捕集部材5が介装され
ている。Further, an intake passage 3 is connected to the main chamber of the diesel engine E via an intake valve (not shown), and an exhaust passage 4 is connected to the main chamber via an exhaust valve (not shown).
A diesel particulate collection member 5 is interposed in the exhaust passage 4 to capture particulates in the exhaust gas.
なお、ここでパティキュレートと1土、主としてカーボ
ンや炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は
平均で0.3μm位で、約500°C以上(酸化触媒の
存在下で350°C以上)で自己発火する。In addition, particulates here refer to combustible fine particles mainly composed of carbon and hydrocarbons, with an average diameter of about 0.3 μm and a temperature of about 500°C or higher (350°C or higher in the presence of an oxidation catalyst). ) will self-ignite.
また、このディーゼルパティキュレート捕集部材5とし
ては、その内部に深部捕集型の触媒イ」外耐熱セラミ、
クツオームをそなえたものが用いられており、以下、こ
のディーゼ捕集ティキュシー1抽集部材をDP○(ディ
ーゼルパティキュレートオキシダイザ)と略称する。Moreover, this diesel particulate collection member 5 has a deep collection type catalyst inside it, a heat-resistant ceramic on the outside,
Hereinafter, this diesel particulate oxidizer will be abbreviated as DP◯ (diesel particulate oxidizer).
DP○5は、マフラー6を介して大気へ連通しており、
エンノンEからの排気をターボチャージャ7のタービン
および保温管8を介して受けるようになっている。DP○5 communicates with the atmosphere via the muffler 6,
Exhaust gas from the Ennon E is received via the turbine of the turbocharger 7 and the heat insulating pipe 8.
このT)PO5の流出入側排気通路4の排気圧を検出し
後述のECU9に検出信号を出力する圧力センサ10が
、電磁式三方切換弁(以下、必要に応じ「電磁弁」とい
う)11.12を介して取り付けられる。A pressure sensor 10 that detects the exhaust pressure of the exhaust passage 4 on the inflow and outflow side of the T)PO5 and outputs a detection signal to the ECU 9, which will be described later, is connected to an electromagnetic three-way switching valve (hereinafter referred to as "electromagnetic valve" as necessary) 11. It is attached via 12.
各電磁弁11.12は、コンピュータ等によって構rf
i、される電子制御装置(ECU)9からの制御信号を
それぞれのソレノイドlla、12aで受けて、その弁
体11b、12bを吸引制御することにより、弁体11
1〕の突出状態ではエアフィルタ〕3を介して大気圧を
、弁体]11〕の吸引状態かつ弁体121〕の突出状態
ではDP05の下流(出口)排気圧力を、弁体IN〕、
121+の吸引状態ではDP○の上流(入口)排気圧力
を検出するよう1こなっている。Each solenoid valve 11.12 is configured by a computer or the like.
The valve body 11
1] in the protruding state, atmospheric pressure is applied through the air filter] 3; when the valve element] 11] is in the suction state and the valve element 121] is in the protruding state, the downstream (outlet) exhaust pressure of the DP05 is applied, and the valve element IN],
In the suction state of 121+, the upstream (inlet) exhaust pressure of DP○ is detected.
また、DPO5の入口部(上流)に近接する排気通路・
1に、D P O入口排気温度Tinを検出する排温検
出手段としての温度センサ(熱電対)14か設けられて
おり、この温度センサ14からの検出信号はECU9へ
入力される。In addition, the exhaust passage near the inlet (upstream) of DPO5
1 is provided with a temperature sensor (thermocouple) 14 as exhaust temperature detection means for detecting the DPO inlet exhaust gas temperature Tin, and a detection signal from this temperature sensor 14 is input to the ECU 9.
さらに、DP○5の出口部(下流)に近接する排気通路
4に、L)PO出口排気温度TouLを検出する排温検
出手段としての温度センサ(熱電対)16が設けられて
おり、これらの各温度センサ14,16からの検出信号
はECU9へ入力される。Furthermore, a temperature sensor (thermocouple) 16 is provided in the exhaust passage 4 close to the outlet (downstream) of the DP○5 as an exhaust temperature detection means for detecting the L)PO outlet exhaust gas temperature TouL. Detection signals from each temperature sensor 14, 16 are input to the ECU 9.
このディーゼルエンノンEに取り付けられる燃料噴射ポ
ンプ17は、ECU9がらの制御信号を受け再生機構を
構成する燃料噴射制御手段18により1噴射当たりの燃
料の噴射量を調整できる。この噴射ポンプ17には、燃
料噴射量を検出し、ECU9に出力する、噴射ポンプレ
バー開度センサ19が取り付けられる。The fuel injection pump 17 attached to this diesel engine E can adjust the amount of fuel injected per injection by means of a fuel injection control means 18 that constitutes a regeneration mechanism upon receiving control signals from the ECU 9. An injection pump lever opening sensor 19 is attached to the injection pump 17 to detect the fuel injection amount and output it to the ECU 9.
なお、符号20はエンジン1の回転数Nを検出する回転
数センサを示す。Note that the reference numeral 20 indicates a rotation speed sensor that detects the rotation speed N of the engine 1.
エンン゛ンEに固定される吸気マニホルド、これに続く
吸気管などで形成される吸気通路3には、上流側(大気
側)から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ7のコ
ンプレッサ、吸気絞り弁21が配設されている。An air cleaner, a compressor for a turbocharger 7, and an intake throttle valve 21 are disposed in order from the upstream side (atmospheric side) in the intake passage 3, which is formed by an intake manifold fixed to the engine E and an intake pipe following the intake manifold. It is set up.
吸気絞り弁21はダイアフラム式圧力応動装置22によ
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置2
2は、吸気絞り弁21を駆動するロッド22aに連結さ
れたダイアフラム221〕をそなえているが、このダイ
アフラム22bで仕切られた圧力室22cには、エアフ
ィルタ23を通じて大気圧Vatを導く大気通路24と
、バキュームポンプ25がらのバキューム圧\I Va
eを導くバキューム通路2Gとが接続されており、これ
らの通路24.26には、それぞれ電磁式三方切換弁(
以下、必要に応し「電磁弁」という)27および電磁式
開閉弁(以下、必要に応し「電磁弁」という)28が介
装されている。The intake throttle valve 21 is driven to open and close by a diaphragm pressure response device 22. Pressure response device 2
2 is equipped with a diaphragm 221 connected to a rod 22a that drives an intake throttle valve 21, and a pressure chamber 22c partitioned by this diaphragm 22b has an atmospheric passage 24 that guides atmospheric pressure Vat through an air filter 23. and the vacuum pressure from the vacuum pump 25\I Va
A vacuum passage 2G that guides e is connected to the vacuum passage 2G, and an electromagnetic three-way switching valve (
A solenoid valve 27 (hereinafter referred to as a "solenoid valve" as necessary) and an electromagnetic on-off valve (hereinafter referred to as a "solenoid valve" as necessary) 28 are interposed.
そして、各電磁弁27.28のソレノイド27a、28
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体27+)、281)が吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置22の
圧力室22cへ供給される圧力(負圧)か調整され、ロ
ッド22aが適宜引込まれて、吸気絞り弁21の絞り量
が制御される。And the solenoids 27a, 28 of each electromagnetic valve 27, 28
When a control signal based on duty control is supplied from the ECU 9 to a, each valve body 27+), 281) is controlled to be suctioned, whereby the pressure is supplied to the pressure chamber 22c of the pressure response device 22. The pressure (negative pressure) is adjusted, the rod 22a is retracted as appropriate, and the amount of throttle of the intake throttle valve 21 is controlled.
また、吸気絞り弁21の下流側吸気通路3には、排気再
循環(以後EGRと記す)のための通路29の一端が開
口している。Furthermore, one end of a passage 29 for exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) is open in the intake passage 3 on the downstream side of the intake throttle valve 21.
なお、EGR通路2つの他端は排気通路4におけるDP
O配設部分と77ラ一配設部分との間の部分に開口して
いる。Note that the other ends of the two EGR passages are connected to the DP in the exhaust passage 4.
It opens at a portion between the O-arranged part and the 77-Ra-arranged part.
これにより、パティキュレートを含まない外れいな排気
を吸気通路3へ戻すことかでと、その結果従来のように
パティキュレートに起因したピストン、シリング、吸・
排気弁あるいはエンジンオイルの劣化現象を防止できる
。As a result, the exhaust gas that does not contain particulates is returned to the intake passage 3, and as a result, the piston, shilling, intake air, etc. caused by particulates are
It is possible to prevent deterioration of the exhaust valve or engine oil.
また、EGR通路2つの吸気通路側開口には、排気再循
環量制御弁(以下、「EGR弁」という)30が設けら
れており、このEGR弁30はダイアフラム式圧力応動
装置31によって開閉駆動されるようになっている。こ
の圧力応動装置31は、そのEGR弁30を駆動するロ
ッド31aに連結されたダイアフラム311)をそなえ
ているか、このダイアフラム311)で仕切られた圧力
室31.cには、エアフィルタ32を通して大気圧Va
tを導く大気通路33と、バキュームポンプ25がらの
バキューム圧V vacを導くバキューム通路34とが
接続されており、これらの通路33.34には、それぞ
れ電磁式三方切換弁(以下、必要に応し「電磁弁」とい
う)35および電磁式開閉弁(以下、必要に応じ「電磁
弁」という)36が介装されている。Furthermore, an exhaust gas recirculation amount control valve (hereinafter referred to as "EGR valve") 30 is provided at the intake passage side openings of the two EGR passages, and this EGR valve 30 is driven to open and close by a diaphragm type pressure response device 31. It has become so. The pressure-responsive device 31 includes a diaphragm 311) connected to a rod 31a that drives the EGR valve 30, or a pressure chamber 31. Atmospheric pressure Va is applied to c through the air filter 32.
An atmospheric passage 33 that introduces the vacuum pressure V vac from the vacuum pump 25 and a vacuum passage 34 that introduces the vacuum pressure V vac from the vacuum pump 25 are connected to each other. An electromagnetic on-off valve (hereinafter referred to as an electromagnetic valve) 36 is interposed.
そして、各電磁弁35.36のソレノイド35a、36
aに、ECU9からデユーティ制御による制御信号か供
給されると、各弁体35b、361+が吸引制御される
ようになっていて、これにより、圧力応動装置31の圧
力室31.cへ供給される圧力(負圧)か調整され、ロ
ッド31aが適宜引込まれて、EGR弁30の開度が制
御される。And the solenoids 35a, 36 of each electromagnetic valve 35, 36
When a control signal for duty control is supplied from the ECU 9 to the valve body 35b, 361+, each valve element 35b, 361+ is suction-controlled, thereby causing the pressure chamber 31. The pressure (negative pressure) supplied to the EGR valve 30 is adjusted, the rod 31a is appropriately retracted, and the opening degree of the EGR valve 30 is controlled.
なお、吸気絞り弁21の開度(“紅吸気絞り弁21の配
設位置よりも下流側の吸気通路3に電磁式三方切換弁(
以下、必要に応し「電磁弁」という)37を介して取り
付けられた圧力センサ38からのECU9へのフィード
バック信号により検出され、EGR弁30の開度は、圧
力応動装置31のロッド31.aの動きを検出するポジ
ションセンサ39がらのE(jJ 9へのフィードバッ
ク信号により検出される。Note that the opening degree of the intake throttle valve 21 ("red") is the electromagnetic three-way switching valve (
The opening degree of the EGR valve 30 is detected by a feedback signal to the ECU 9 from a pressure sensor 38 attached via a pressure sensor 37 (hereinafter referred to as an "electromagnetic valve" as necessary), and the opening degree of the EGR valve 30 is determined by a rod 31. The position sensor 39 that detects the movement of a is detected by the feedback signal to E (jJ 9).
千して、電磁弁37のソレノイド37aにECU 9か
ら制御信号が供給されると、各弁体37bが吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、通路40を介して
吸気絞り弁21下流の吸気圧が圧力センサ38へ供給さ
れ、電磁弁37の弁体371〕の突出時には、エアフィ
ルタ41からの大気圧が圧力センサ38へ供給される。Then, when a control signal is supplied from the ECU 9 to the solenoid 37a of the solenoid valve 37, each valve element 37b is suction-controlled. When the valve body 371 of the solenoid valve 37 is extended, the atmospheric pressure from the air filter 41 is supplied to the pressure sensor 38.
また、圧力応動装置22のロッド22aの動トを検出す
るポジションセンサを設けてもよく、このポジションセ
ンサから吸気絞り弁21の開度をECU9へフィードパ
′ンクするようにしてもよい。Further, a position sensor may be provided to detect the movement of the rod 22a of the pressure response device 22, and the opening degree of the intake throttle valve 21 may be fed to the ECU 9 from this position sensor.
さらに、DP○5へディーゼルエンジンEがら酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりDPO5に捕集されたパティキュレートを燃焼
させてDPO5を再生しうる再生機構を構成する燃料噴
射制御手段18は、噴射ポンプ17からの燃料噴射量を
増量する燃料噴射量増量装置18aと、噴射ポンプ17
からの燃料噴射時期を遅角(リタード)調整する燃料噴
射時期調整装置18I)とで構成される。Furthermore, fuel injection constitutes a regeneration mechanism capable of regenerating DPO5 by combusting particulates collected in DPO5 by supplying high temperature gas for particulate combustion containing oxygen gas from diesel engine E to DP○5. The control means 18 includes a fuel injection amount increasing device 18a that increases the amount of fuel injected from the injection pump 17;
The fuel injection timing adjustment device 18I) retards the fuel injection timing from the fuel injection timing adjustment device 18I).
噴射ポンプ17が分配型噴射ポンプとして構成される場
合には、燃料噴射量増量装置18aとしては、プランジ
ャに外嵌するスピルリングを燃料増方向へ移動させるコ
ントロールレバーと、このコントロールレバーを回動す
るガイドレバーと、このガイドレバーを回動するスクリ
ュー機構とか用いられ、燃料噴射時期調整装置181〕
としでは、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧によ
って駆動して、カムプレートとローラとの相対的位置を
移動する油圧式オートマチックタイマ(内部タイマ)か
′用いられる。When the injection pump 17 is configured as a distribution type injection pump, the fuel injection amount increasing device 18a includes a control lever that moves a spill ring fitted onto the plunger in the fuel increasing direction, and a control lever that rotates this control lever. A fuel injection timing adjustment device 181 that uses a guide lever and a screw mechanism to rotate the guide lever.
In this case, a hydraulic automatic timer (internal timer) is used in which the timer piston is driven by hydraulic pressure from a hydraulic pump to move the relative position of the cam plate and roller.
そして、噴射ポンプレバー開度センサ19が、燃料噴射
量増量装置18aによって増量される燃料噴射量を検出
するようになっており、燃料噴射時期調整装置181〕
によって遅角される燃料噴射時期を検出する燃料噴射時
期検出用センサ44が設けられており、これらのセンサ
19 、4.4からECU9へ適宜検出量が供給される
。The injection pump lever opening sensor 19 is configured to detect the fuel injection amount increased by the fuel injection amount increasing device 18a, and the fuel injection timing adjustment device 181]
A fuel injection timing detection sensor 44 is provided for detecting the fuel injection timing retarded by the fuel injection timing, and detected amounts are supplied to the ECU 9 from these sensors 19 and 4.4 as appropriate.
ところで、噴射ポンプ17の1ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔQは遅角量αの設定により、エンジン
Eの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンE
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失として放出される。すなわち、1ストローク当たり
の全燃料量Qに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔQに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不完全燃
焼の排ガスはDPO5上の触媒により酸化し燃焼熱を生
成させる。By the way, the increase ΔQ in the fuel injection amount per stroke of the injection pump 17 is determined by the setting of the retardation amount α, which significantly reduces the thermal efficiency of the engine E.
The effective work does not appear as an increase in the average effective pressure, but is released as heat loss. In other words, the amount of heat corresponding to the total amount of fuel Q per stroke is the sum of the amount of work and heat loss, but here, by setting the retardation amount α, the amount of heat equivalent to the fuel increase amount ΔQ is completely reduced to heat loss. This suppresses the increase or decrease in the amount of work itself. Note that the incompletely combusted exhaust gas resulting in heat loss is oxidized by the catalyst on the DPO 5 to generate combustion heat.
燃料噴射量を増加させると同時に噴射時期を遅らせる(
リタードさせる)ことにより、排ガス温度か高くなって
、DPO5上のパティキュレートを燃焼させることがで
き、DPO5を再生できるのである。Increase fuel injection amount and delay injection timing at the same time (
By retarding the exhaust gas, the temperature of the exhaust gas becomes higher and the particulates on the DPO5 can be burned, and the DPO5 can be regenerated.
Ee19へは、圧力センサ10.38からの排気圧およ
び吸気圧、温度センサ14,16からのD P O入口
排気温度およびD P O出口排気温度、噴射ポンプレ
バル開度センサ19からの燃料噴射量、エンジン回転数
センサ20からのエンンン回転数、ポジションセンサ3
9からの2次エア量、燃料噴射時期検出用センサ、1.
4 カーらの燃料噴射時期の各検出信号が入力されるほ
か、車速を検出する車速センサ429時刻を刻時するク
ロック43からの各信号が入力されており、これらの信
号を受けてECU9は後述する処理を行ない、各処理に
適した制御信号を、排気導入用ソレノイド12a、排気
圧力センサ用ツレ/イド11a、燃料噴射量増量装置1
8a。To Ee19, exhaust pressure and intake pressure from pressure sensor 10.38, DPO inlet exhaust temperature and DPO outlet exhaust temperature from temperature sensors 14 and 16, fuel injection amount from injection pump level opening sensor 19, Engine rotation speed from engine rotation speed sensor 20, position sensor 3
Secondary air amount and fuel injection timing detection sensor from 9, 1.
4 In addition to each detection signal of the fuel injection timing from the car, various signals from a vehicle speed sensor 429 that detects the vehicle speed and a clock 43 that keeps time are also input, and in response to these signals, the ECU 9 performs the following processing. The control signals suitable for each process are sent to the exhaust introduction solenoid 12a, the exhaust pressure sensor lever 11a, and the fuel injection amount increasing device 1.
8a.
燃料噴射時期調整装置18b、吸気絞り弁開制御用ソレ
ノイド2フa、吸気絞り弁閉制御用ソレノイド28a、
EGR弁閉制御用ソレノイド35a、EGR弁開制御用
ソレノイド36a、吸気圧力センサ用ソレノイド37a
へそれぞれ出力するようになっている。Fuel injection timing adjustment device 18b, intake throttle valve open control solenoid 2fa, intake throttle valve close control solenoid 28a,
EGR valve closing control solenoid 35a, EGR valve opening control solenoid 36a, intake pressure sensor solenoid 37a
It is designed to output to each.
ECU9は、CPUや入出力インタフェースあるいはR
AMやROMのごととメモリー(マツプを含む)をそな
えて構成されており、燃料噴射制御手段18の作動を制
御する再生制御手段M1.EGR弁30の作動を制御す
るEGR量制御手段M2およびDPO下流側の排気温度
が例えば600°C以上であるときにEGR量制御手段
M2へE C,R量を増量させるための制御信号を出力
するパティキュレート燃焼抑制手段M3の機能を有して
いる。ECU9 is the CPU, input/output interface, or R
The regeneration control means M1. When the EGR amount control means M2 that controls the operation of the EGR valve 30 and the exhaust temperature on the downstream side of the DPO are, for example, 600°C or higher, a control signal is output to the EGR amount control means M2 to increase the E C, R amount. It has the function of particulate combustion suppressing means M3.
以下、第3,4図を用いて本装置の処理フローを説明す
る。まず、第3図に示すごとく、ステップA1で、強制
再生が必要かどうがが判断される。この場合の判断のベ
ースとしては、DPO5上下流間の圧損情報やエンノン
回転数の積算値情報あるいはエンノン回転数とレバー開
度との積を集積した情報などが用いられる。The processing flow of this apparatus will be explained below using FIGS. 3 and 4. First, as shown in FIG. 3, in step A1, it is determined whether forced regeneration is necessary. In this case, the judgment is based on information on the pressure loss between the upstream and downstream sides of the DPO 5, information on the integrated value of the engine speed, or information on the product of the engine speed and the lever opening degree.
もし、又テンプA1で=YESであるな呟DPO5を再
生させるべく、ステップA 2 + A 3 + A
5で、それぞれ噴射量を増量させ、噴射時期をリタード
させ、吸気絞り弁21を閉じる。If temp A1 is YES again, in order to play DPO5, step A 2 + A 3 + A
5, the injection amount is increased, the injection timing is retarded, and the intake throttle valve 21 is closed.
そして、ステップA5で、DPO下流側排気温度Tou
tか600’C以」二がどうがが判断される。Then, in step A5, the DPO downstream exhaust temperature Tou
t or 600'C or higher is judged.
Tout< 600の場合は、フラグS1をOとしくス
テップA6)、Tout≧600の場合は7ラグs1を
1とする(ステップA7)。If Tout<600, the flag S1 is set to O (step A6), and if Tout≧600, the 7 lag s1 is set to 1 (step A7).
さらに、ステップA8で、所定時間経過したがどうかが
判断され、このステップA8でNoであるな呟又テ、プ
A5へ戻る。一方、このステップA8でYESであるな
り、DPo再生完了と判断して、ステップA9゜A1.
O,A11で、それぞれ噴射量や噴射時期を元に戻すと
ともに、吸気絞り弁21を開くことが行なわれる。Further, in step A8, it is determined whether a predetermined period of time has elapsed, and if the answer is No in step A8, the process returns to step A5. On the other hand, if the answer is YES in step A8, it is determined that the DPo regeneration is complete, and steps A9 and A1.
At O and A11, the injection amount and injection timing are returned to their original values, and the intake throttle valve 21 is opened.
なお、ステップA1でNoである、即ちDPO5の再生
は不要であるなら、ステップA12で、吸気絞り弁制御
も含めた通常のEGR制御を行なう。このステップA1
2でのE G R制御に際しては、排気を吸気通路3側
へ確実に戻せるように、DPO5の下流側から排気をと
り出すようになっている本装置では、吸気絞り弁21を
閉側へ駆動することが行なわれる。Note that if the answer is No in step A1, that is, regeneration of DPO5 is not necessary, normal EGR control including intake throttle valve control is performed in step A12. This step A1
2, in order to ensure that the exhaust gas is returned to the intake passage 3 side, this device takes out the exhaust gas from the downstream side of the DPO 5, so the intake throttle valve 21 is driven to the closed side. What is done is done.
フラグS1はDPO再生時のEGR制御用のもので、こ
の7ラグS]の状態に応して、第4図に示すようなEG
R制御がなされる。すなわち、第4図のステップB1で
Noであるな呟EGR量制御手段M2による通常のEG
R制御(但しこの制御ではステップA12と異なり吸気
絞り弁21は閉としたままである)がなさi(ステン7
”B2−84)、ステン7’B 1 rY ES テあ
るな呟パティキュレート燃焼抑制手段M3を加えた排温
抑制のためのEGR制御がなされる(ステップ85〜B
7)。The flag S1 is for EGR control during DPO regeneration.
R control is performed. In other words, if the answer is No in step B1 of FIG. 4, the EGR amount control means M2 performs normal EG
There is no R control (however, in this control, unlike step A12, the intake throttle valve 21 remains closed).
"B2-84), EGR control for suppressing exhaust temperature with addition of particulate combustion suppressing means M3 is performed (steps 85 to B
7).
ココテ、第4図中(7)EGRl(S)、EGR2(S
)li各マツプ内に記憶されあるいは補間法により得ら
れたエンノン運転状態によって決まる設定EGR弁開度
(設定EaR=でもある)であり、EGR(R)は実際
のEGR弁開度(実EGRiでもある)である。Kokote, (7) EGR1 (S), EGR2 (S) in Figure 4
)li is the set EGR valve opening degree (also known as setting EaR) determined by the engine operating state stored in each map or obtained by interpolation, and EGR(R) is the actual EGR valve opening degree (also known as the actual EGRi). There is).
そして、一般にEGR,2(S)の方かEGRI(S)
よりも大とい値に設定されている。すなわち、EGR2
(S)=EC,R]、(S)+ΔEGR(S)としで設
定される。And generally EGR, 2 (S) or EGRI (S)
is set to a value greater than . That is, EGR2
(S)=EC,R], (S)+ΔEGR(S).
ここで、ΔEGR(S)はE G R1増量分を意味す
る。Here, ΔEGR(S) means an increase in EGR1.
なお、減速時のような燃料を噴射しない領域においても
、EGRを行なうようEGR2(S)は設定されている
。Note that EGR2(S) is set to perform EGR even in a region where fuel is not injected, such as during deceleration.
したかって、少なくともDPO下流側排気温度”l’o
utか600°C以」二になると、EGR量が増量され
る。Therefore, at least the exhaust gas temperature on the downstream side of the DPO
When the temperature exceeds 600°C, the EGR amount is increased.
これにより排気温度Toutか600℃以上であれば、
パティキュレート燃焼中で減速時のような無噴射領域に
おいても、EGRをかけることか行なわれるので、パテ
ィキュレートの燃焼による酸素消費によってDP05の
入口側酸素濃度か低下し、その結果パティキュレートの
急激な燃焼を避けることができる。As a result, if the exhaust temperature Tout is 600℃ or higher,
Since EGR is applied even in a non-injection region such as during deceleration during particulate combustion, the oxygen concentration on the inlet side of DP05 decreases due to oxygen consumption due to particulate combustion, resulting in a rapid increase in particulates. Combustion can be avoided.
さらに、EGRによる排気流量の減少かないため、熱の
持去りが十分に行なわれ、DPO5が溶けたり、DPO
5代きの触媒か劣化したりすることも防止できる。Furthermore, since there is no reduction in the exhaust flow rate due to EGR, heat is removed sufficiently and DPO5 is not melted or DPO5 is
It is also possible to prevent the deterioration of the fifth generation catalyst.
また、DPO5の詰まり状況の変化に伴いDP○圧損か
変化してもEGR率の変化も少ないという利点もある。Another advantage is that even if the DP◯ pressure loss changes due to changes in the clogging situation of the DPO 5, the EGR rate does not change much.
なお、排気温度の判断に際しては、DPOJ=流側排気
温度Tinも考慮される。Note that when determining the exhaust gas temperature, DPOJ = downstream exhaust gas temperature Tin is also taken into consideration.
また、クロツク43としては、ECU9に内蔵のクロッ
クを用いてもよい。Furthermore, as the clock 43, a built-in clock in the ECU 9 may be used.
さらに、本装置は、触媒を有しないディーゼルパティキ
ュレート捕集部柁(通常、ディーセルパティキュレート
フィルタあるいはDPFという)の再生にも適用するこ
とか゛できる。Furthermore, the present device can also be applied to the regeneration of a diesel particulate collection unit (usually referred to as a diesel particulate filter or DPF) that does not have a catalyst.
以」二詳述したように、本発明のディーゼルパティキュ
レート捕集部材保護装置によれば、ディーゼルエンノン
において、その排気通路に同ディーセルエンジンの燃焼
室からのパティキュレートを捕集すべく配設されたディ
ーセルパティキュレート捕集部材と、同ディーゼルパテ
ィキュレート捕集部材に捕集されたパティキュレートを
燃焼させて同ディーゼルパティキュレート捕集部材を再
生しうる再生機構と、同再生機構の作動を制御する再生
制御手段とをそなえるとともに、上記排気通路と吸気通
路との間に介装された排気再循環通路と、同排気再循環
通路に介装された排気再循環量制御弁と、同排気再循環
量制御弁の作動を制御する排気再循環量制御手段とをそ
なえ、」1記吸気通路に吸気絞り弁が設けられて、」1
記排気再循環通路が、上記排気通路における上記ディー
ゼルパティキュレート捕集部材の配設部分よ1)も下流
側の部分と、上記吸気通路における上記吸気絞り弁の配
設部分よりも下流側の部分との間に介装されるという簡
素な構成で、パティキュレートを含まないきれいな排気
を吸気通路側へ戻すことができ、これによ1)ディーゼ
ルパティキュレート捕集部材の保護をはがりなが呟ピス
トン、シリンダ、吸・排気弁あるいはエンノンオイルな
どの劣化現象を十分に防止でとる利点かある。As described in detail below, according to the diesel particulate collection member protection device of the present invention, in a diesel engine, the device is arranged in the exhaust passage to collect particulates from the combustion chamber of the diesel engine. a diesel particulate collection member, a regeneration mechanism capable of regenerating the diesel particulate collection member by burning particulates collected in the diesel particulate collection member, and controlling the operation of the regeneration mechanism. an exhaust gas recirculation passage interposed between the exhaust passage and the intake passage; an exhaust recirculation amount control valve interposed in the exhaust recirculation passage; an exhaust gas recirculation amount control means for controlling the operation of the circulation amount control valve; an intake throttle valve is provided in the intake passage;
The exhaust gas recirculation passage includes a portion of the exhaust passage downstream of the portion where the diesel particulate collection member is disposed, and a portion of the intake passage downstream of the portion of the intake throttle valve disposed. With a simple configuration in which the particulate-free exhaust gas is interposed between This has the advantage of sufficiently preventing the deterioration of pistons, cylinders, intake/exhaust valves, and engine oil.
また、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部材保
護装置によれば、ディーゼルエンジンにおいて、その排
気通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキ
ュレートを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュ
レート捕集部祠と、同ディーゼルパティキュレート捕集
部材に捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディ
ーゼルパティキュレート捕集部材を再生しうる再生機構
と、同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそな
えるとともに、−上記排気通路と吸気通路との間に介装
された排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装され
た排気再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動
を制御する排気再循環量制御手段とをそなえ、」1記吸
気通路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路
か、上記排気通路における上記ディーゼルパティキュレ
ート捕集部材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸
気通路における上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側
の部分との間に介装され、且つ、上記排気通路を流通す
る排気の温度を検出する排温検出手段と、同排温検出手
段からの信号を受けて排気温度が所定値以上であるとぎ
に上記排気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させ
るための制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制
手段とか設けられるという簡素な構成で、ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材再生中の温度」1昇を抑制でト
るので、ディーゼルパティキュレート捕集部材が溶けた
り、触媒か゛劣化したりすることを防止でト、その結果
ディーゼルパティキュレート捕集部材を十分に保護でき
る利点がある。Further, according to the diesel particulate collection member protection device of the present invention, in a diesel engine, the diesel particulate collection unit is disposed in the exhaust passage of the diesel engine to collect particulates from the combustion chamber of the diesel engine. A shrine, a regeneration mechanism capable of regenerating the diesel particulate collection member by burning particulates collected in the diesel particulate collection member, and a regeneration control means for controlling the operation of the regeneration mechanism. and - an exhaust gas recirculation passage interposed between the exhaust passage and the intake passage, an exhaust gas recirculation amount control valve interposed in the exhaust recirculation passage, and operation of the exhaust gas recirculation amount control valve. 1. An intake throttle valve is provided in the intake passage, and the exhaust gas recirculation amount control means is provided with an intake throttle valve for controlling the amount of diesel particulate collecting member in the exhaust passage or the exhaust passage. an exhaust temperature detection device that is interposed between a downstream portion of the air intake passage and a portion of the intake passage that is downstream of a portion where the intake throttle valve is disposed, and that detects the temperature of exhaust gas flowing through the exhaust passage; and a particulate combustion suppressing means for receiving a signal from the exhaust temperature detecting means and outputting a control signal to the exhaust gas recirculation amount control means for increasing the amount of exhaust gas recirculated when the exhaust temperature is equal to or higher than a predetermined value. With a simple configuration that only includes a means, it is possible to suppress the temperature increase by 1 level during regeneration of the diesel particulate collection member, so it is possible to prevent the diesel particulate collection member from melting and the catalyst from deteriorating. As a result, there is an advantage that the diesel particulate collection member can be sufficiently protected.
図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュシ
ー1抽集部材保護装置を示すもので、第1図はその全体
構成図、第2図はそのブロック図、第3,4図はいずれ
もその制御要領を示すフローチ、トートである。
1・・シリンダフ゛ロンク、2・・シリンダへ・ンド、
3・・吸気通路、4・・排気通路、5・・ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材(DPO)、6・・マフラー、
7・・ターボチャージャ、8・・保温管、9・・電子制
御装置(ECU)、10・・圧力センサ、11−.12
・・電磁式三方切換弁、lla、12a・・レレ/イに
、13・・エアフィルタ、14..16・・温度センサ
、17・・噴射ポン゛プ、18・・再生機構を構成する
燃料噴射制御手段、18a・・燃料噴射量増量装置、1
8b・・燃料噴射時期調整装置、19・・噴射ポンプレ
バー開度センサ、20・・エンノン回転数センサ、21
・・吸気絞り弁、22・・圧力応動装置、22a・・ロ
ッド、221)・・ダイアフラム、22c・・圧力室、
23・・エアフィルタ、24・・大気通路、25・・バ
キュームボン7’、26・・バキューム通路、27゜2
8・・電磁弁、2’7a、28a・・ツレ/イド、27
1)。
281〕・・弁体、29・・EGR通路、30・・EG
R弁、31・・圧力応動装置、31. a・・ロッド、
311〕・・ダイアフラム、31c・・圧力室、32・
・エアフィルタ、33・・大気通路、34・・バキュー
ム通路、35〜37・・電磁弁、3 Sa、36a、3
7a・・ソレノイド、351)、3611,37 b・
・弁体、38・・圧力センサ、39・・ポノシミンセン
サ、40・・通路1.11・・エアフィルタ、42・・
車速センサ、・43・・りaツク、44・・燃料噴射時
期検出用センサ、E・・ディーゼルエンジン、Ml・・
再生制御手段、M2・・EGR量制御手段、M3・・パ
ティキュレート燃焼抑制手段。
代理人 弁理士 飯沼義彦The figures show a diesel particulate matter 1 extraction member protection device as an embodiment of the present invention. Fig. 1 is its overall configuration diagram, Fig. 2 is its block diagram, and Figs. 3 and 4 are both This is a flowch and a tote that show the control points. 1. Cylinder fork, 2. Cylinder end,
3. Intake passage, 4. Exhaust passage, 5. Diesel particulate collection member (DPO), 6. Muffler,
7..Turbocharger, 8..Heating tube, 9..Electronic control unit (ECU), 10..Pressure sensor, 11-. 12
...Electromagnetic three-way switching valve, lla, 12a...relay/a, 13..air filter, 14. .. 16...Temperature sensor, 17...Injection pump, 18...Fuel injection control means constituting the regeneration mechanism, 18a...Fuel injection amount increasing device, 1
8b...Fuel injection timing adjustment device, 19...Injection pump lever opening sensor, 20...Ennon rotation speed sensor, 21
...Intake throttle valve, 22..Pressure response device, 22a..Rod, 221)..Diaphragm, 22c..Pressure chamber,
23...Air filter, 24...Atmospheric passage, 25...Vacuum bong 7', 26...Vacuum passage, 27゜2
8...Solenoid valve, 2'7a, 28a...Tsure/id, 27
1). 281]... Valve body, 29... EGR passage, 30... EG
R valve, 31...pressure response device, 31. a...rod,
311]...Diaphragm, 31c...Pressure chamber, 32...
・Air filter, 33...Atmospheric passage, 34...Vacuum passage, 35-37...Solenoid valve, 3 Sa, 36a, 3
7a... Solenoid, 351), 3611, 37 b.
- Valve body, 38... Pressure sensor, 39... Ponosimin sensor, 40... Passage 1.11... Air filter, 42...
Vehicle speed sensor, 43... Riak, 44... Fuel injection timing detection sensor, E... Diesel engine, Ml...
Regeneration control means, M2...EGR amount control means, M3...Particulate combustion suppression means. Agent Patent Attorney Yoshihiko Iinuma
Claims (2)
ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュレートを
捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレート捕集
部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部材に捕集
されたパティキュレートを燃焼させて同ディーゼルパテ
ィキュレート捕集部材を再生しうる再生機構と、同再生
機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえるととも
に、上記排気通路と吸気通路との間に介装された排気再
循環通路と、同排気再循環通路に介装された排気再循環
量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制御する排
気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通路に吸気絞
り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、上記排気通
路における上記ディーゼルパティキュレート捕集部材の
配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通路における
上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部分との間に
介装されたことを特徴とする、ディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置。(1) In a diesel engine, there is a diesel particulate collection member installed in the exhaust passage to collect particulates from the combustion chamber of the diesel engine, and particulates collected by the diesel particulate collection member. A regeneration mechanism capable of regenerating the diesel particulate collection member by burning particulates, and a regeneration control means for controlling the operation of the regeneration mechanism, and interposed between the exhaust passage and the intake passage. The intake passage includes an exhaust gas recirculation passage, an exhaust gas recirculation amount control valve interposed in the exhaust gas recirculation passage, and an exhaust gas recirculation amount control means for controlling the operation of the exhaust gas recirculation amount control valve. an intake throttle valve is provided in the exhaust passage, and the exhaust gas recirculation passage includes a portion of the exhaust passage downstream of a portion where the diesel particulate collecting member is disposed, and a portion of the intake passage where the intake throttle valve is disposed. A diesel particulate collection member protection device, characterized in that it is interposed between the part and a part downstream of the part.
ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュlz −
トを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレート
捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部材に
捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディーゼル
パティキュレート捕集部材を再生しろる再生機構と、同
再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえると
ともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装された排
気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された排気再
循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制御す
る排気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通路に吸
気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路か、上記排
気通路における上記ディーゼルパティキュレート捕集部
材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通路にお
ける」二記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部分と
の間に介装され、且つ、上記排気通路を流通する排気の
温度を検出する排温検出手段と、同徘温検出手段からの
信号を受けて排気温度が所定値以上であると柊に上記排
気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させるための
制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手段とが
設けられたことを特徴とする、ディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置。(2) In a diesel engine, particulate matter from the combustion chamber of the diesel engine is present in the exhaust passage.
a diesel particulate collection member arranged to collect particulates, and a regeneration mechanism that regenerates the diesel particulate collection member by burning the particulates collected in the diesel particulate collection member. , a regeneration control means for controlling the operation of the regeneration mechanism, an exhaust recirculation passage interposed between the exhaust passage and the intake passage, and an exhaust recirculation passage interposed in the exhaust recirculation passage. an exhaust gas recirculation amount control valve and an exhaust gas recirculation amount control means for controlling the operation of the exhaust gas recirculation amount control valve; an intake throttle valve is provided in the intake passage; interposed between a portion downstream of the portion where the diesel particulate collection member is disposed and a portion of the intake passage downstream of the portion where the intake throttle valve is disposed, and Exhaust temperature detection means detects the temperature of exhaust gas flowing through the exhaust passage, and upon receiving a signal from the wandering temperature detection means, when the exhaust temperature is equal to or higher than a predetermined value, the exhaust gas is recirculated to the exhaust gas recirculation amount control means. A diesel particulate collection member protection device, characterized in that it is provided with particulate combustion suppressing means that outputs a control signal for increasing the amount of particulates.
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