JPS60184733A - 流体圧力作動ピストン及び伸長可能なシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 線方向に移動できるように解放する破断可能又は移動可
能な連結手段を備えたピストン及びシリンダ装置に関す
るものである。

本発明は、航空機用ブレーキ調整装置、詳細には延長さ
れた移動範囲を有する流体圧力作動ピストンに関する。

延長された移動範囲を有するピストンは伸長可能なピス
トンとして知られており、１９７７年２月８日発行の米
国特許第４，００６，６６９号、１９８０年６月２４日
発行の米国特Ｅ’ｌ’第４，２０８，９５２号及び１９
８２年２月１０日発行の米国特許第４、２４９，４５８
号に記載されている。これら従来の構造は、ピストンに
延長された移動範囲を与えるために、ピストンの周りに
配設された伸縮自在なシリンダを用いているが、このピ
ストン及びシリンダの面積差のため、成る場合にはブレ
ーキ作動中に大きい作動力が生じる欠点がある。伸縮自
在なゾリン°ダの端面は、シリンダが延出して停止部に
係合するまで、ピストンとして働（。この結果、ブレー
キは、その特定の設計に応じて、その寿命の一部では非
常に大きい作動力を、又寿命の一部では非常に小さい作
動力を有することとなる。ピストン及びシリンダに作用
する力の差を補償するためには、外側の伸縮自在なシリ
ンダが作動状態にある時に作動力を弱める機械式及び流
体式構造の装置を用いることが必要となる。このような
補償装置はシリンダの解放遷移点で屡々不安定な作用を
示し、あるいは成る圧力値のみで補償作用をまで、ロッ
ク機構によってブレーキキャリヤ又はケーシングに対し
固定状態に保持される伸縮自在なシリンダを備えたピス
トン及びシリンダ装置を提供することにある。ピストン
の完全伸長位置において、ロック機構は伸縮自在なシリ
ンダを解放し、シリンダは即座に完全伸長位置へ停止部
に向けて延出して、異なるピストン面を利用することな
（ピストンに追加の長さの移動を与えろことカーできる
。

本発明によると、流体圧力作動ピストンＱ１Ｍｆ、体圧
力作動シリンダ内に摺動自在に支持さり、、シ１ノンダ
（コ、固定キャリヤ又はケーシング内に摺動自在に支」
１１されている。シリンダの移動は：、シ１ノンタ゛の
肩部に係合″する破断可能又は移動可能な連結手段によ
って耐重されている。シリンダ及びビス１゛ンに作用す
る流体圧力は連結手段を破断又しま移動さぜ、シリンダ
を圧力応動ピストンの移動刃＋８ｒへ肛１線方向に移動
できるように解放する。

本発明の装置は、短かいトルク管を用いるような構造に
設計できるため重量を軽減できると共に、ヒートシンク
の包田能力を増大でき、又、連結手段の破断又は移動中
の作動力あるいはブレーキトルクの一時的な低下又は急
落がブレーキ能力に殆んど影響を与えず、実際に停止距
離を向上させるので、従来のピストンを用いたブレーキ
に比へブレーキの性能を向上させており、更に航空機用
ブレーキの部品を容易に製作し組立てられろように構造
を簡素化できるのである。

以下、本発明の一実施例について添イ；］図面を参照し
て詳細に説明する。

第１図において、符号１０は航空機用車輪及び多板式デ
ィスクブレーキを示している。車輪は、総括的に符号１
６で示す円周方向に間隔を離れたボルト及びナツトによ
って〃いに締着された２つの環状部分１２と１４で形成
され、一方の部分１２のみが全体的に図示されている。

車輪は、普通の航空機用着陸装置（図示しない）に支持
された固定車軸１８上に適宜軸受されている。車軸１８
にキー止めされた環状のブレーキキャリヤ２０は、１つ
のみが図示されている複数の円周方向に間隔を離れたケ
ーシング２１を設げており、各ケーシングは、航空機パ
イロットによって制御される流体圧力源（図示しない）
に通路２３を介して連通された空所２２を治する。支持
板２６を一体形成されたトルク管２４は摩擦ライニング
２８を取着され、複数の円周方向に間隔を離れたボルト
３０によってキャリヤ２０に固着される。軸線方向に間
隔を囲（ねた環状ブレーキロータ部材３２が、車輪部分
１２に同着された保持部材３４にキー止めされて、車輪
ｓＢ分１２に対し軸線方向に移動できるようになってい
る。両面に摩擦ライニング３６を取着した環状ブンーキ
ステーク部材３５が、軸線方向に移動できるようにトル
ク悩２４にキー止めされている。圧力板３７が軸線方向
に移動できるようにトルク管２４にキー止めされ、支持
板２６と同様に摩擦ライニング２８を設け、且つケーシ
ング２１の空Ｐ９ｒ２２内に配設された総括的に符号３
８で示す複数のピストン装置によって駆動されるように
なっている。ピストン装置３８の作動時、圧力板３７は
支持板２６に向けて押圧されて、重なったステータ及び
ロータ部材３５．３２を互いに圧接させ車輪部分１２．
１４０回転を制止させる。

第１図、第２図及び第２ａ図において、各空所２２はケ
ーシング２１に螺合されたスリーブ４０を設けており、
スリーブ４０はＯリング又は類似のシール４４を受容す
る環状凹所４２を具えると共に１１組立及び分解のため
の適宜のレンチ装置（図示しない）と係合され得るフラ
ンジ部分４６を有する。スリーブ４０は、同スリーブが
ケーシング２１に螺合する空所２２の開口端部に近接し
て設けられた縮径の内方肩部４３を有する。内方肩部４
３に近接して、環状シール装置４８を受容する凹所４７
が設けられている。

スリーブ４０の内径よりも小さい直径を有する流体圧力
作動シリンダ５０が、スリーブ４０の内部に摺動自在に
収容されている。ケーシング２１の閉鎖端部側には拡大
径のシリンダ肩部５２が設けられ、空所２２の開口端部
イ則に設けられた縮径のシリンダ内方肩部５４から対角
線方向に配置されている。シリンダ５０は、同シリンダ
がスリーブ４０の内面・１９に摺動自在に係合している
間、空所２２の外部へ軸線方向に移動できるようになっ
ており、この軸線方向移動は当接装置を構成する拡大径
の肩部５２とスリーブ４０の縮径の内方肩部４３との係
合によって制限される。第２図は、スリーブ４０の凹所
４１内に固定的に収容された破１ｉ’ｆｒ可能なシャー
リング９０から成る連結手段を示していイ〉。シリンダ
５０ば、ゾーヤーリング９０に係合してシリンダ５０を
その初期軸線方向位置に保持する外方肩部５６を含み、
この屑ＹＩＳは当接装置を構成している。又シリンダ５
０は、流体圧力作動ピストン７８の外面に係合してシリ
ンダ５０及びピストン７８の隣接面間に不純物が侵入す
るのを防＋Ｊ二する環状ワイパシールを受容する環状開
口５５を含む。

カップ形のピストン７８はシリンダ５０に摺動自在に係
合している。ピストン７８は係合装置を構成する拡大径
のリム肩部８０を含み、同肩部は、シリンダ５０の内面
に係合する環状Ｑ　ＩＪソングは流体シール８２を受容
する環状凹所を有する。流体シール８２はシリンダ５ｏ
及びピストン７８の隣接面間の流体漏洩を阻止する。

上記構造のピスト／装置３８はユニットとして組立てら
れ、それからスリーブ４０を空所２２内にねじ込むこと
により同空所内に位置されるようになっている。

第２図のブレーキが第１図に示す位置にあるとすると、
航空機パイロットによるブレーギ作動により、空所２２
に供給された流体が加圧されてピストン７８を等しく加
圧し、ピストン７８は各々のケーシング２１の閉鎖端部
から離隔してロータ部側３２及びステータ部利３５を互
いに圧接させ、車輪部分１２と１４の所望の制動作用を
生じさせる。各ピストン７８は対応する空所２２の軸線
方向外方に移動し、摩擦ライニング２８がロータ部材３
２と繰返し係合する間に摩耗すると、ピストン７８は、
拡大径のリム肩部８０がシリンダ５０の縮径の内方肩部
５４に係合するまで、軸線方向に追加の距離を移動され
る。これら肩部の係合時点では、シャーリング９０がシ
リンダ５０をスリーブ４０に対し軸線方向に固定状態に
保持すると共に、肩部５４がピストン７８の軸線方向伸
長位置を保持しているため、ピストン７８は第２図の矢
印】００方向シこ右方へ更に軸線方向に移動することは
できない。シャーリング９０は、ピストン７８のψ？ｆ
４壁８：３に作用する流体圧力及びシリンダ５０の端面
５１に作用する流体圧力の合力がシャーリング９０を破
損又は破断させて、シリンダ５０をピストン７８の移動
方向に史て軸線方向に移動できるようにｉＱイ放するよ
う設計されている。７ヤーリング９０が破断すると、シ
リンダ５０は矢印１’００方向へ右方に即座に移動し、
その際眉耶５２はスリーブ４００屑部４３に係合し、従
ってビス出される。

シャーリング９０の破損時あるいはその直前において、
制動を行５ステータ及びロータ部利に作用する作動力及
びブレーキトルクの一時的低下が起る。このブレーキト
ルクの僅かな一時的低下が起るのは、ピストン７８がシ
ャーリング９０により圧力板３７に対する追加の軸線方
向移動を一時的に拘束され、且つシャーリング９０が破
損した時に矢印１００方向への゛シリンダ５０の移動を
補償するように流体が空所２２内に流入するからである
。第４図において、グラフは、リム肩部８０とシリンダ
５０の縮径の内方肩部５４との係合後にシャーリング９
０を破断させるに必要な力に起因するブレーキトルクの
低下を示している。第３図は、一般的に、摩擦ライニン
グ２８が摩耗づ−るにつれて起り得るブレーキトルク特
性（曲線Ｍ−Ｎ）を示している。ピストン７８がライニ
ングの摩耗により軸線方向に更に移動されると、ブレー
キトルクは僅かに低下し得るが、ブレーキ作動力はこれ
までの期間中略一定に保たれている。ライニングの１？
耗０−Ｘが起ると、シャーリング９０が破損した時点で
作動力及びブレーキトルクの両方が一時的に低下し、こ
の時点からはシリンダ５０及びピストン７８が一体とな
って軸線方向に移動することとなる。この際、シリンダ
５０及びピストン７８がそれらの端部如作用する流体圧
力に応じて圧力板３７に対し共同して作用Ｊるので、作
動力及びブレーキトルクの一時的又は過渡的な増大が生
じる。作動力及びブレーキトルクの増大は第３図の直曲
線の一時的な急騰部分てよって示されており、これ以降
では、ピストン７８が圧力板３７に係合すると作動力及
びブレーキトルクの両方は略一定のレベルに保たれる。

作動力及びブレーキトルク曲線の負の急落を最小限にす
るため、シリンダ５０の端面５１は最小値即ぢシリンダ
５０の端部の小さい厚さえ保たれている。

第３図の各曲線の負の急落が実際には僅かであることが
判っている。新品のブレーキに関する不合格離陸（ＲＴ
Ｏ）テストは、成るパラメータが航空機用ブレーキに適
していることを要件としている。新品のブレーキのＲＴ
Ｏ要件は本発明のピストン装置３８で達成でき、、部分
的Ｖ札状態あるいは完全摩耗状態のブレーキのＲＴＯ性
能は殆んと変化しないことが判っている。第３図に示す
ようなブレーキの摩耗点Ｘでの作動力の低−ト並びに作
動力及びブレーキトルクの両方の一１１ｈ゛的な増大は
、製造公差のため航空機の全ブレーキが均一には問耗せ
ず、従ってシャーリング９０の破損が航空機の個々のブ
レーキにおいて異なる着陸時に起るので、実際には僅か
なものである。又、個々のブレーキが異なる着陸時に対
応するシャーリングの破損を受けろことと関連して、多
数のシャーリングが所望のブレーキにおいて僅かに異な
るピストン行程位置で破損し得る。

不合格離陸テスト中、ピストン行程は積載状態に伴う小
さい移動に比べ大きく、シャーリング９０の破損を生じ
させる。作動力曲線及びブレーキトルク曲線の一時的な
尖頭は、発生する作動力及びブレーキトルクの増大に比
べ非常に僅かなものである。ロータ部材３２及びステー
タ部材３５が受けるキーの摩擦を上記波動又は尖頭が克
服することとなるため、ＲＴ　Ｏ性能は本質的に影響を
受けず、多分向上することとなろう。

シャーリング９０の設計に当り、伸縮自在なシリンダ５
０の）す〒数カをできるだけ小さくさせると共に、リン
グ９０がその寿命の間振動及び温度変化のような層重１
］の影響に耐え得るようにすることが必要である。シャ
ーリング９０は０等級の純アルミニウムからなり、０．
０３ないし０００４インチ（０，７ないし１゜０励Ｌ）
の厚さを有していてよい。

不合格１ｉ：ｌｆｌ陸（ＲＴＯ）テストは、シャーリン
グ９０の破損中のブレーキトルクの低下が航空機のブレ
ーキ性能に殆んど影響を与えないことを確めるのであイ
）。第４１￥１のグラフは、不合格離陸テスト中におけ
る開開に対するブレーキ圧力（作動力）及びブレーキト
ルクの変化を示している。上述したように、製造公差の
ため、摩擦ライニング２８．３Ｇは異なって摩耗し、従
って各々のシャーリング９Ｏ−１ｉＪｆ望のブレーキに
関し異なった時期で破損し得る。第４図のグラフは、不
合格離陸テスト中における単一の航空機用ブレーキの７
つのピストン（≠１〜≠７）の作動を示している。ピス
トン及びシリンダに作用する圧力の合力によりシャーリ
ングが破損する時、ブレーキはブレーキ圧力及びブレー
キトルクの両方に関し非常に小さい・一時的な低下を受
ける。不合格離陸テスト中この各々のツヤ−リングの破
損は異なった時期に起る。本発明の伸長可能なピストン
に関する不合格１７ｉｆｆ陸テスト中の停止距離は、従
来のピストン装置を用いた同様の不合格離陸テストでの
停止距離よりも短かいことが判った。

第５図において、第２図に示した本発明の別の実施例が
示されている。第５図は、／キーリング９０が空Ｄ１２
２の内方位置に位１買された状態を示している。スリー
ブ４０はその内方端部に近接する凹所内に／キーリング
９０を固定的に受答し、その結果シャーリング９０はシ
リンダ５０の拡大径の肩部５２に係合する。ピストン７
８のリム肩部８０がシリンダ５０の縮径の内方肩部５４
に係合する種摩擦ライニング２８，３６が摩耗１、てい
る場合に、流体圧力がピストン７８を矢印２００方向へ
軸線方向に移動させると、ピストン及びスリーブに作用
する流体圧力の合力はシャーリング９０を破断させる。

拡大径のノ一部５２がシリンダ５０の追加の１１１＋　
線方向移動を禁止する縮径の内方肩部４３に対しシャー
リング９０の破断部分を押圧するまで、／リンダ５０が
軸線方向に移動されると同時に、／Ｆｍ　８１≦５２が
上記破断部分を矢印２００方向に移動させる。ピストン
装置３８内のシャーリング９０を交換することにより、
ピストン７８の外部の周りに存在する異物による損傷の
危険性を無くずことができる。

又、７ヤーリング９０は、ピストン７８及びシ１７ンダ
５０に作用する所定の流体圧力値如おいて破断するよう
に多種の方法で変更されてよい。第６図は、第１図及び
第２図に示したものと同様な方法でスリーブ４０の凹所
内に固着され且つプリング５０の外方肩部５６に係合す
る７ヤーリング９０を示している。しかし、シャーリン
グ９０は同リングを構造的に弱める切欠き９２を含んで
いるので、シャーリングはピストン及びシリンダに作用
する所定の流体圧力値において破損することとなる。第
６図に示すシャーリング９０は、第１図、第２図及び第
５図に示されていると同様に、ピストン装置３８の内方
あるいは外方に配置でき、このリングの特定の配置は特
定の適用に応じて選択される事項であることが理解でき
よう。

第７図は本発明の他の実施例を示している。移動可能な
連結手段を構成する撓み可能な停止リング９４を受容す
る凹所４５を含むスリーブ４０の一部分が概略的に示さ
れている。移動可能な停止リング９４はシリンダ５００
屑部５６に係合し、シリンダ及びピストンに作用する流
体圧力の合力が所定の大きい値になると、移動可能な停
止リング９４は凹所４５から移動して、シリンダ５０を
矢印３００方向へ軸線方向に延出できるように解放する
。移動可能な停止リング９４は同リングの軸線方向位置
を示す破線の方向に移動され、停止リング９４は第１図
、第２図及び第５図の記載に従ってピストン装置３８の
内方あるいは外方忙配置されてよく、停止リングの特定
の配置は特定の適用及び顧客の吸水に応じて選択される
事項である。

ピストン装置のシリンダを保持する他の移動可能な連結
手段が第８図に示されている。第８図において、前記図
面に示したものと共通の構成要素０ 蜜同−符号に１００を加えて示しである。ケーシング１
２１はピストン装置１３８を収容する空所１２２を具え
ている。スリーブ１４０はケーンフグ１２１内に螺合さ
れ、外方端部１８８に縮径の内方肩部１４３を含む。端
部１８８にはコイルスプリング１８６を受容する凹所１
７３が設けられている。コイルスプリング１８６は移動
可能な連結手段を構成するピン】８４を偏倚し、ピン１
８５をシリンダ１５０の円筒状開口１５７を介しピスト
ン１７８に向けて半径方向内方に離−３″。ピストン１
７８は傾斜面１８１を有する拡大径のリム肩部】８０を
含む。作動において、ピストン】７８が矢印４００方向
へ軸線方向に延出されると、傾斜面１８１がピン１８５
に係合してピン１８４と１８５を矢印５００方向へ半径
方向外方に偏倚し、その結末ピン１８４が凹所１７３内
に後退する。ピン１８４と１８５は別個のピンであり、
ピン１８５がピン１８４を凹所１７３内へ半径方向外方
に移動させると、両ビンの中間面１８７がシリンダ１５
０の外面１５８　ＶＣ接近する。中間面１８７がシリン
ダ１５０の外面１５８に達して、ピン１８４がもはやシ
リンダ開口１５７内に延在しなくなると、シリンダ１５
ｏはもはやピン】８４によって支持されなくなり、拡大
径の周部１５２が縮径の内方肩部１４３に係合するまで
軸線方向に延出し、ピストン１７８を軸線方向に伸長移
動させる。

又、第８図は、航空機用流体系統が故障した場合に流体
の喪失を防止する停止装置を示している。

ブレーキ作動中、回転間隙を吸収し且っロータ部材及び
ステータ部材を互いに圧接させて所望のブレーキ作用を
得るために一要求されるように、空所１２２内の流体圧
力が上昇される。ブレーキが解放されると、空所１２２
内の流体圧力は、ロータ部材及びステータ部材の挟圧力
を釈放するに十分低いが零よりも大きい「残留ｊ値（典
型的には５ｏないし３００　ｐｓｉ　（３，５ないし２
１　ｋｇ／ｃｒｌ　）　）に戻る。

もし、空所２２内の流体圧力が喪失した場合、ビストン
のゾール１８２がもはやシリンダ１５０の密封内面に圧
接しなくなる程度まで、動的及び静的力がピストン１７
８をシリンダ１５０に対し押し戻すものと考えられる。

このような情況のもとでは、流体の漏洩が起り得る。流
体漏洩を防止するため、止め輪１９８がシリンダ１５０
の内方端部内に挿設されている。１」−め輪１９８はピ
ストン１７８の過大な戻り移動を防止して、シール１８
２が空所１２２内に流体圧力を確実に維持するようにし
ている。止め輪１９８は多数の伸長可能なピストン装置
に用いることができる。

不発ワ」の実施例について図示し説明したが、不発Ｉｌ
ｌはその範囲を逸脱することな（幾多の構造的変更及び
・修正を加え実施できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（よ本発明の実施例を示す航空機用車輪及びディ
スクブレーキの１新面図、第２図は第１図のブレーキの
拡大断面図、第２　；１図は第２図のブレ。 −キを伸縮自在なシリンダの解放後の状態で示す断１ｆ
１図、第３図はピストン行程に対する作動力及びブレー
キトルク特性図、第４図は航空機用ディスクブレーキの
７つのピストンの性能を示す時間に対するブレーキ圧力
及びブレーキトルク特性図、第５図は本発明の他の実施
例を示す拡大断面図、第６図は本発明の更に他の゛実施
例を示す拡大断面図、第７図は本発明の更に他の実施例
を示す拡大断面図、第８図は本発明の更に他の実施例を
示す拡大断面図である。 １２．１４・・車輪部分、２０・・ブレーキキャリヤ、
２］　、　１２１・・ケーシング、２２　、１２２空所
、３２・・ロータ部材、３５・・ステータ部材、３８．
１３８・ウピストン装置、４０，１４０−ロスリーブ、
４５・・凹所、５０，１５０・・シリンダ、５２，５４
，５６，１５２．’　１５６−　ｏ肩部（当接装置）、
７８　、１７８−　・ピストン、８０．１８０・０リム
屑部（係合装置）、９０・・／ヤーリング（破断可能な
連結手段）、９４・、・停止リング（移動可能な連結手
段）、１８４　、１８５・・ビン（移動可能な連結手段
）、１８６・・スプリング、１９８・・止め輪（停止装
置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内部に空所を有するケーシングと、上記空所の４１
   １１部に配設された連結装置と、上記空所内に摺動自在
   に配設されて同空所に供給される加圧ｖＩＣ体に応動し
   、両端部に当接装置を設けたシリンダと、上記シリンダ
   内に摺動自在に収容されて」二足加圧流体に応動し、係
   合装置を含むピストンとを包含し、上記空所に供給され
   る加圧流体が上記ピストンに作用して同ピストンを上記
   シリンダ及びケーシングに対して移動させるものにおい
   て、上記連結装置が上記ケーシングによって位ｇされた
   破断り能な連結手段を包含し、上記シリンダが上記当接
   装置と上記破断可能／ヨ連結手段との係合により上記ケ
   ーシングに対し固定状態に保持され、上記供給された加
   圧流体は、上記ピストンの係合装置が上記シリンダの当
   接装置に係合するまでピストンを移動させ、その結果シ
   リンダ及びピストンに作用する流体圧力の合力が上記破
   断可能な連結手段を破断させて、上記シリンダを上記ケ
   ーシングに対し移動できるように解放し上記′ストンを
   王制ケーシングに対し更に移動できるようにしたことを
   特徴とする流体圧力作動ピストン及び伸長可能なシリン
   ダ装置。 ２　°上記破断可能な連結手段は、上記加圧流体によっ
   て破断せしめられるまで上記シリンダの当接装置に係合
   するシャーリングから成ることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の流体圧力作動ピストン及び伸長可能な
   シリンダ装置。 ３　上記破断可能な連結手段が上記空所の内方端部に配
   設されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の流体圧力作動ピストン及び伸長可能なシリンダ装置
   。 ４　上記ケーシングが開口部を具え、上記破断可能な連
   結手段が、上記開口部内に収容された破断可能なシャー
   リングから成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の流体圧力作動ピストン及び伸長可能なシリンダ装
   置。 ５　上記シリンダの内方端部に配設された停止装置が、
   流体出力を喪失させる程上記ピストンが後退することを
   防止していることを特徴とする特κ′「請求の範囲第１
   項記載の流体圧力作動ピストン及び伸長可能なシリンダ
   装置。 ６　上記ピストン及びシリンダ装置が航空機の車輪を制
   動させるブレーキに組入れられていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の流体圧力作動ピストン及び
   伸長可能なシリンダ装置。 ７　内部に空所を有するケーシングと、上記空助の端部
   に配設された連結装置と、上記空所内に摺動自在に配設
   されて同生所に供給される加圧６１６体に応動し、両端
   部に当接装置を設けたシリンダと、」二足シリンダ内に
   摺動自在に収容されて北記加圧流体に応動し、保合装置
   を含むビスＩ・ンとを包含し、上記空所に供給される加
   圧流体が上記ピストンに作用して同ピストンな上記シリ
   ンダ及びケーシングに対して移動させるものにおいて、
   上記連結装置が上記ケーシングによって位置された移動
   可能な連結手段を包含し、上記シリンダが上記当接装置
   と上記移動可能な連結手段との係合により上記ケーシン
   グに対し固定状態に保持され、上記供給された加圧流体
   は、上記ピストンの係合装置が上記シリンダの当接装置
   に係合するまでピストンを移動させ、“その結果シリン
   ダ及びピストンに作用する流体圧力の合力が上記移動可
   能な連結手段を移動させて、上記シリンダを上記ケーシ
   ングに対し移動できるように解放し上記ピストンを上記
   ケーシングに対し更に移動できるようにしたことを特徴
   とする流体圧力作動ピストン及゛び伸長可能なシリンダ
   装置。 ８　上記移動可能な連結手段が上記空所の開口端部にお
   いて上記ケーシングの凹所内に配設されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第７項記載の流体圧力作動ピス
   トン及び伸長可能なシリンダ装置。 ９　上記移動可能な連結手段が、環状の断面を有し、上
   記空所の開口端部に隣持して上記ケーシングの対応形状
   の凹所内に配設される撓み可能なリングから成ることを
   特徴とする特許請求の範囲第７項記載の流体圧力作動ピ
   ストン及び伸長可能なシリンダ装置。 １０　上記ピストン及びシリンダ装置が航空機の車輪を
   制動さぜるブレーキに絹入れられていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第７項記載の流体圧力作動ピストン及
   び伸長可能なシリンダ装置。