JPS60179362A - 車両におけるブレ−キ装置のための電子作用センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両におけるブレーキ装置のための電子作用
センサに関し、特に所謂アンチロック・　′ブレーキ装
置を備えた車両のための電子作用センサに関する。周知
の如く、このようなブレーキ装置におけるブレーキ作用
力は、ブレーキの踏込みが非常に激し《車輪のスリップ
の危険がある時、即ち車輪の周速度と車両の速度との間
の比率が、一方では制動効果を得ると同時に他方では車
両の制御が不能となることを意味する側方の作用力を吸
収する能力が低下する如き大きな値まで増加する時に調
整される。

従来技術 一般に、電子的なディジタル技術に基づきかつ同様な制
御原理に基づく多（の車輪センサが開発されている。

当面の問題は、センサが何等かの方法で車両の車輪と路
面との間で瞬間的に太き（なる摩擦茶件に関する情報を
受取らねばならないという要件に対する信頼できる解決
法を見出すことである。

これまで公知のセンサにおいては、このことはマイクロ
コンピュータの助けにより車輪の減速度および加速度の
連続的な計算によって達成されている。

マイクロコンピュータにおいては、上記の減速度が連続
的に比較される基準値が格納されている。

このような比較に基づいて、センサは、装置のブレーキ
作用力調整装置に対して、計算された車輪の加速度の数
値に従って、ブレーキ作用力を減少させ、これを一定に
保持し、あるいは異なる作用量でブレーキ作用力を再び
与えることを指令する一連の種々の信号を与える。公知
のセンサは、一般的に、例えば５ミリ秒毎に１つのパル
スの如き高い周波数のパルス列を連続的に提供する水晶
クロックを備えている。このセンサは、計算された減速
度および加速度に従って、ブレーキ作用力の調整装置に
対して命令を与え、また例えば５ミリ秒のある数の期間
においてブレーキ作用力を減少させ、これを一定に保持
しあるいは再び加えるセンサの能力に対する基礎となる
５ミリ秒の倍数からなる期間を廟する信号を与える。

このよ５Ｋ、センサは、瞬間的に存在する道路の状態に
対しブレーキ作用力のブレーキ作用力調整装置の制御を
適当な方法で適合させる信号パターンを提供するように
することができる。

このような複雑な制御装置は、専門家が「軍用仕様」と
呼ぶ品質である優れた構成要素の品質の最近の非常に進
歩したマイクロエレクトロニクスによってのみ達成可能
である。

このようなセンサは、非常に高価であり、また−万では
その複雑さの故に、また主としてその外部からの擾乱に
対する感度の故に機能的な擾乱に対する感度が非常に太
き（なる。車両の残りの電気的な装置は、車両に対する
妨害抑制手段によってかなり対処し得る擾乱源を含んで
いる。対処の遥かに難しいのは、それに対して車両メー
カが対策を持たない外部の妨害源、例えば、車両の環境
において考慮しなげればならない他の車両、交通信号、
溶接機、レーダーおよびＴＶ機器、送電線。

雷および極度に高いか低い温度の形態における妨害源で
ある。

このような複雑な装置のコストおよび信頼性に関して更
に問題となる要因は、上記の複雑な信号がそれに応じて
複雑となるブレーキ作用力調整装置および「アンテナ作
用」によりそれ自体妨害のおそれとなる広範囲の配線を
必要とすることである。

」１匹９」」を 本発明によれば、圧力を低下させるようブレーキ作用力
調整装置に指令する単純な信号形式をセンサに提供させ
ることにより、遥かに簡単で、更に安価であり、信頼性
の高い電子的な車輪センサを提供することが可能である
。信号が終る時、ブレーキ作用力が再び与えられる。こ
のセンサは、その値および勾配がそれぞれこれもまた車
両の荷重により調整されたブレーキ作用力により、また
ある状態において制御される人為的な速度基準カーブが
与えられる。

このような原理に基づ（センサは、これまで公知のセン
サに比較して非常に簡単となり、経験によればこの種の
センサに対する精度に関する要件はこれまで公知のセン
サて対するよりも遥かに低いことが判った。これらの要
件は、がなり進歩した構成要素に基づ（非常に簡単な妨
害て対する感度が比較的低いマイクロコンピュータ技術
に基づくことができ、またアナログ形態のセンサを構成
することさえ可能となるが、この場合外部の妨害源に対
して不感応となるような高い電圧および電流レベル乞使
用することが可能となるのである。

このように、本発明は、上記の諸問題を排除し、かつ簡
単で安価であり信頼性が非常に高い電子作用センサを提
供することを意図するものである。

本発明の特徴については１頭書の特許請求の範囲におい
て開示されている。

本発明については、以下に図面に関して更に詳細に記述
することにする。

」」し四ａｍ 第１図は、減速状態の速度と時間の関係図を示している
。同図において、カーブ■が車両速度を示し、下方のカ
ーブＷは車輪の速度を示している。

時点ｔ。（第５図参照）において大きな減速が生じるも
のとする。時点ｔ。において車両の車輪の減速度がある
閾値ａ。に達するが、この閾１１１は例えば０．５乃至
１５ｇの間隔で存在し得る。この閾値は、第１図におい
ては、時間に対する車輪の速度の依存度を示すカーブＷ
に対する正接により表わされる。このような状況におい
ては、減速度は通常単位「ｇ」で表わされる。車両の直
線的な減速で始まり、これを９．８１　＋ｎ／　ｓ　２
で除すことにより、減速度は単位ｒｇＪで表わされる。

車輪の減速度を同様に正規ｒヒするため、最初に角減速
度および車輪の半径から車輪の周部の減速度を計算して
、’−８１ｍ／　Ｓ　２により除す。その後、車輪の減
速度および車両の減速度を直接比較することかできる。

時点ｔ。に先立って、調整されたブレーキ作用力が第６
図のカーブに従って生じる。この期間中。

センサは出力信号「０」を生じる。時点ｔ。において、
センサは付勢され、出力信号「１」を生じる。（「０」
および「１」なる表示はそれぞれ（ＪＦＦ位置への切換
えおよび（ＪＮ位置への切換えを示す以外の意味は持た
ないこと、また論理値「１」が（Ｊ　Ｉｉ’　Ｉｉ”位
置への切換えを、論理値「０」がυＮ位置への切換えを
表わす所謂反転ロジックもまた可能であることが判る。

）この状態が、第ろ図の下方のカーブに示される如（調
整されたブレーキ作用力の減速を開始させる。このブレ
ーキ作用力の減少相の間、車輪のスリップが再び受入れ
られる値に達する如き速度を回復してこれに達する機会
を有する。第１図におけるカーブＭは、上記要件を満た
す車輪に対する基準減速度７表わしている。この理由か
ら、下方のカーブＷに従つて車輪速度がこの基準カーブ
に比較され、画点ｔ１において、実際の車輪速度が基準
速度と一致する。

この状態が生じると、ブレーキ作用力の減少が妨げられ
る。このため、本発明によるセンサが実際の車輪速度と
基準速度との間の一致を検出する時、信号「０」が与え
られ、これがブレーキ作用力の減少をＯＦＦにする。調
整されたブレーキ作用力は、再び増加し、時点ｔ。′に
おいて、車輪の閾値の減速度ａ。を再び超え、上記の過
程が反復される。このように、調整されたブレーキ作用
力は、閾値の減速度ａ。をもはや超丸な（・状態となる
まで交互に減少増加を繰返す。この過程は、制動力の調
整として表わされる。本発明が解決する問題は、如何に
早く基準速度Ｍが減少することが許容され得るかを判定
することである。本発明によれば、基準速度カーブＭは
、道路の条件、即ち摩擦係数μに依存しなければならな
い。このため、恋路条件例えば氷の状態においては、良
好な路面条件例えば乾燥したアスファルトにおける程早
（カーブＭｇ低下させることは常に適正ではない。この
事実は、第１図において、５つの最初のブレーキ作用力
調整サイクルが５つの最後のサイクルにおいて対応する
基準カーブよりも早い時間で減少する基準カーブＭを示
すことによって示されている。第１図に示される減速は
、このように良好な路面条件において始まり、比較的悪
い路面条件において終る。このため、カーフＳＭの勾配
は、車輪と路面との間の摩擦係数μに依存する筈である
。

摩擦係数μは１．０（乾燥状態のアスファルト）からず
つと０．１または０．０５（滑る氷）まで変化するため
、各瞬間におけるカーブＭの勾配が摩擦係数と相関関係
となることを確実にすることが不発　−明の目的である
。

従って、本発明によるセンサが解決しなければならない
問題は、基準カーブＭの勾配の決定におなければ、（Ｊ
ＦＦへの切換えの時点ｔ１　は不正確となり得、このた
め制動効率および車両の安定性を低下させるおそれがあ
る。

理論的な考察および実際のテストにより、カーブＭの勾
配の決定に対する適当なパラメータは調整されたブレー
キ作用力であることを示している。

この作用力は、第１図の５つの最初のブレーキ作用力の
調整サイクル（良好な路面条件）においては、平均値Ｐ
Ｉ　の付近で変化する（第５図参照）が、第１図の６つ
の最後のブレーキ作用力の調整サイクルにおける対応す
る作用力（比較的悪い路面条件）は比較的低い平均値Ｐ
２　の付近で変１ヒする（第５図参照）。このため、調
整されたブレーキ作用力が検出されると、これに適する
カーブＭの勾配を決定することが可能となる。ブレーキ
作用力がより太き（なると時間的により早く減少する基
準カーブＭを生じ、その反対の場合は反対の結果となる
。

基準カーブＭがその時の路面条件に対して適合される事
実は、第１図においては、丸で囲まれた第４のブレーキ
作用力減少相において示されている。この相は、良好な
路面条件から更に悪い路面条件への遷移の状態に対応す
る。この相の間、基草カーブＭの勾配は、専ら前のブレ
ーキ作用力減少相における大きなμの路面の勾配と対応
する状態から専ら次のブレーキ作用力減少相における小
さな）１の路面の勾配と対応する状態へと変化させられ
ることになる。第１図における時間の尺度と勾配の変［
ヒは説明を明瞭にするためがなり誇張されていることを
留意されたい。更冗、基準カーブＭの勾配もまた第１図
における残りのサイクルにおいては僅かに変ｒヒし得る
が、このような変化は、この場合の車両が比較的均一な
路面上にあるため著しく小さくなっていることが判る。

このため、勾配ておける変化は種々のタイプの路面条件
間の変ｆヒにおいて最も大きくなる。

上記の路面条件に対する基進カーブＭの勾配の適合は、
第１図において丸で囲んだ第４のサイクルに示された如
（連続的に行なうこともできるが、また第１図の右上隅
に点線の丸で示される如く不連続的に行なうことも可能
である。基準カーブの勾配の不連続的な適合は１つまた
はい（っがのステップにおいて行なうことができる。

これまでの記述においては、閾値の減速［ａ。

が予め定めた一定の閾値と考えられている。これは、本
発明の最も簡単な実施態様である。しかし、本発明の更
に複雑な実施態様においては、この閾値の減速度ａ。は
、基準カーブＭの勾配に類似した方法で、車輪と路面と
の間の摩擦係数μにより影響される。このことは、閾値
の減速度ａ。が悪い路面条件においては小さくなること
を意味し、これはブレーキ作用力の減少が早めに開始さ
れることを意味する。

好適な実施例の説明 第４図は、上記の原理が本発明による電子作用センサの
一実施例において如何に実現され得るかを示したブロッ
ク図を示す。

センサＳは、車輪の速度を測定して車輪速度を表わす信
号Ｗ（ｔ）’に与えるタコメータ１ｏを備える。これに
関して、タコメータなる表現は、車輪の速度を検出して
この速度を表わす信号を生じるための適当な装置を意味
する。適当な装置の例としては、車輪の回転周波数を機
械的、光学的または磁気的に感知する周波数／電圧型ト
ランスジユーザでよい。適当な装置は、例えば、車輪の
回転に比例する電圧を生じる信号ゼネレータ、例えばＤ
Ｃ電圧ゼネレータまたは対応する整流器ビ備えたＡＣ電
圧ゼネレータである。従来の単相の自転車用ゼネレータ
の如き簡単なゼネレータでも有効である。更に、適当な
センサとし壬、沙１１えばＬＭ２９０７型のような周波
数／電圧トランスジューサを備えたパルス・ゼネレータ
を挙げることができる。多（の組合せを以下に示す。即
ち、１、　光学作用ヨークと歯車とＬＭ２９０７　の組
合せ。

２、誘導トランスジューサと歯車とＬＭ２９０７の組合
せ（［磁気的なピックアップ」）。

６、磁気ホイールとホール素子とＬＭ２９０７の組合せ
。

４、磁気的なバイアスを加えたホール素子（ポール素子
の背後に磁石）と歯車とＬＭ２９０７の組合せ。

５．１つ置きの極がＮ極であり他の１つ置きの極がＳ極
である複数の極を有する磁石、または電流が誘導される
１つのコイルを流れる異なる強さの２つの磁石と、ＬＭ
２９０７の組合せ。

６、「ヴイーガント・ワイヤ」と２つの永久磁石と誘導
コイルとＬＭ２９０７の組合せ。

７、　永久磁石とタンク素子とＬＭ２９０７０組合せ。

８、ＡＣ電圧ゼネレータとＩ、Ｍ２９０７の組合ぜ。

２　水晶と歯車と周波数に反比例する電流を生Ｕる集積
回路の組合せ。

もしセンサがディジタル型でマイクロコンピュータ制御
のものであれば、パルス列は電圧に変換されないことが
望ましい。その代り、パルスは直接使用される。以上の
記述から、タコメータ１００本質的な特徴は何等かの方
法で車輪の速度を表わす信号を提供することであること
が判る。

信号Ｗ（【）は微分回路２０に対して送られ、この回路
は更に速度の時間に関する導関数即ち加速度ａ（ｔ）に
対応する信号を生じる。微分回路の例としては、対応す
るコンデンサを有する演算増１１〕器（例えば、　Ｉ、
Ｍ、５２４　’）を挙げることができる。

センサＳがそうではなくディジタル型マイクロコンピュ
ータで制御される形態に作られる場合は、微分回路２０
は、パルスをカウントして２つの隣る時間間隔の間のパ
ルスの数を比較する装置を構成することが望ましい。

微分回路２０からの出力信号ａ（Ｌ）はコンパレータ４
０の１つの入力端に与えられる。このコンパレータは例
えば演算増巾器（例えば、ＬＭ５２４）からなることが
できる。本発明によるセンサのアナログ形態においては
、電圧がコンパレータにおいて比較されるが、ディジタ
ル形態においては、周波数が比較される。コンパレータ
の第２の入力には、基準値ゼネレータ５０からの信号ａ
。が存在する。この基準信号ａ。は、第１図の閾値の減
速度を表わす。加速度信号ａ（ｔ）が閾値ａ。に等しく
なる時、コンパレータ４０の出力は、ブレーキ作用力減
少用を開始するため論理値「１」に付勢される。閾値の
減速度ａ。は、本発明によるセンサのアナログ形態にお
いて電圧で、またディジタル形態においては周波数で表
わされることが望ましい。下記の場合は特に重要である
。即ち、１＋　”０は、全ての場合において一定であり
、路面条件および基準カーブＭの形態とは無関係である
。

２、ａｏは、全ての場合において一定であり、基準カー
ブＭの最初の勾配に等しい。

３、ａｏ　は、予め定めた初期値とされ、その後調整さ
れたブレーキ作用力に従って制御される。

タコメータ１０かもの出力信号　Ｗ（【）もまた、速度
Ｗ（ｔ）の瞬時値を格納するサンプリング回路５０に与
えられる。アナログ・センサにこの瞬時値Ｗ（ｔ　）を
格納するための適当な装置は、例えばコンデンサからな
る。時点ｔ。、即ち加速度信号ａ（【）か閾値ａ。と等
しくなりかつコンパレータ４０が論理信号「１」を出力
する時には、サンプリンク回路５０は、コンパレータ４
０かもの出力信号により制御されてサンプリンク回路５
０に与えられた信号を遮断し、その結果この時か°ら速
度信号Ｗ（ｔ）はサンプリング回路５０に格納されるこ
とになる。このスイッチング素子は、例えば、電界効果
トランジスタでよい。換言すれば１回路５０は信号Ｊｔ
ｏ）　をサンプルする。

コンパレータ４０からの出力信号は、例えば電界効果ト
ランジスタまたはバイポーラ・トランジスタであるスイ
ッチ６０をトリガーし、これが更に制御装置においてブ
レーキ作用力減少用においてブレーキ作用力調整装置８
０を付勢する。プンーキ作用力減少相の持続期間は、車
輪が許容速度を「回復」するのに要する時間によって決
定される。この許容速度即ち基準速度は、第１図におい
てカーブＭによって表わされる。このような基準カーブ
は、適当な放電率で格納された信号を放電することＫよ
りサンプリング回路５０かも得ることができる。このた
め、非常に簡単な実施態様においては、速度ｗ（ｔｏ）
　ｗ表わすコンデンサに蓄積された電圧が適当な値の抵
抗に対して放電される。この抵抗から、基準カーブＭを
表わす信号を得る。出力電圧がかなり大きな負の電位と
照合されるならば、略々直線状の放電カーブを得る。あ
るいはまた、このコンデンサは、第５図の実施態様に示
されるように調整されたブレーキ作用力に比例する電流
で放電させ得る。

本発明による電子作用センサのディジタル型の望ましく
はマイクロコンピュータにより制御される形態において
は、基準カーブは減少する階段状カーブの形態において
生成することができる。このカーブは、例えば、適当な
電圧ステップにおいて初期電圧を予め定めた周波数ステ
ップで降圧させる水晶制御の電圧ゼネレータにより生成
することができる。これらのステップの大きさは、加え
られるブレーキ作用力によって決定される。あるいはま
た、この電圧ゼネレータは均一なステップで電圧を降圧
させることができるが、この場合各ステップにおける期
間は調整されたブレーキ作用力に従って変１ヒする。

照合兼サンプリング回路５０からの出力信号は。

第２のコンパレータ７０に加えられ、タコメータ１０か
もの速度信号Ｗ（ｔ）と比較される。コンパレータ７０
は、センサのアナログ形態においては演算増中器（例え
ばＬＭ５２４　）であり得、この場合電圧が比較される
が、またセンサのディジタル形態においては、周波数コ
ンパレータであり得る。

タコメータの信号Ｗ（ｔ）が基準信号に達すると。

このコンパレータはブレーキ作用力減少相の終了を示す
信号論理値「０」を出力する。この論理信号「０」はス
イッチ６０に加えられ、これは更にブレーキ作用力調整
装置８０を制御してブレーキ作用力減少サイクルを終了
させ、また人力信号Ｗ（ｔ）’ｒ再びこれに加えること
ができるようにサンプリング回路５０に加えられる。

上記の如く、第１図における基準カーブＭの勾配は、車
輪と路面との間の摩擦係数μに依存する筈である。テス
トによれば、摩擦係数は調整されたブレーキ作用力によ
り表わし得ることが示される。調整されたブレーキ作用
力は、例えば、ピストンおよびばねにより抵抗またはコ
ンデンサを制御することＫより感知することができる。

また、リンクおよび運動におけるトルクまたは作用力を
機械的に感知するのも可能であり、あるいは歪み計が調
整されたブレーキ作用力に比例する電流または電圧を生
成する。このように、照合回路５０への摩擦係数の大き
さのフィードバックを得ることが可能である。このフィ
ードバックは、第４図において説明を簡単にするため、
ブロック５０における可変抵抗により示されている。抵
抗の抵抗値を液比させることにより、変更可能な放電速
度、従って変更可能な第１図のカーブＭの勾配が得られ
る。望ましい実施帖様においては、コンデンサ・メモリ
ーは調整されるブレーキ作用力に比例する電流により放
電される。

上記の如く、閾値の減速度ａ。もまた基準カーブＭと同
様に、車輪と路面との間の摩擦係数μに依存させること
ができる。第４図においては、このことは、ブレーキ作
用力調整装置８０から基準値ゼネレータ５０への点線の
フィードバックにより示されている。

このように、上記のセンサＳＶＣよれば、車輪の回転速
度を感知しかつ調整されたブレーキ作用力を感知するこ
とによって、一方ではブレーキ作用力減少相が開始され
る時、また他方ではこの相が車輪と路面との間の摩擦係
数μに依存して終了させられる時、を判定することか可
能となる。このような依存性についての適当なパラメー
タとして、調整されたブレーキ作用力は上記の如く示唆
される。機械的な装置においては、このパラメータは、
ブレーキ作用力自体により直接的え表わすことができる
が、空圧作動または液圧作動の装置においては、調整さ
れたブレーキ圧力によって表わすことも可能である。

基準カーブＭおよび閾値の減速度ａ。の決定に際して興
味の対象たり得る他のパラメータは、車輪の荷重により
構成される。周知のグロ（、大きな荷重下の車両は荷重
のない車両よりも良好な制動効率を有する。この理由か
ら、車輪の荷重を感知することもまた望ましい。例えば
、２つのポテンショメータを一方が調整されたブレーキ
作用力をまた一方が車輪の荷重を表わすように直列に接
続することができる。従って、ポテンショメータの全抵
抗値は、基準カーブＭの適当な勾配、およびおそらくは
閾値の減速度ａ。の測定値もまた表わすことＫなろう。

以上の考察においては、調整されたブレーキ作用力を有
する各車輪圧対して１つのセンサＳを取イ」けた。当然
、いくつかの車輪が１つのセンサＳによって制御される
ことも可能である。例えば、車輪の速度の代りにカルダ
ン・シャフトの回転速度を測定することも可能である。

これにより、例えば１つのセンサによって２つの後車輪
を制御１−ることか可能となる。また、１つのセンサに
より各車輪対を制御することも可能となる。あるいはま
た、コストヲ減少するために、４つの全ての車輪を１つ
のセンサによって制御させることも可能である。この場
合は、車輪の平均速度が信号の処理のための基礎とする
ことができる。

第５図は、第４図の電子作用センサの現在の望ましい実
施態様を示している。

第５図においては、第４図のブロックが可能な限り示さ
れている。対応する光学作用ヨークを備えた歯車からの
人力信号Ｗ（ｔ）が集積回路ＬＭ２９０７による周波数
／電圧トランスジューサ１０に加えられる。得られた出
力電圧は、演算増巾器による微分装置２０で微分される
。微分された電圧は、コンパレータ４０においてポテン
ショメータからの基準値ａ。と比較される。装置５０１
／ｉ：おける記憶装置はコンデンサからなり、基準カー
ブＭは、調整されたブレーキ作用力に比例する電流匠よ
りこのコンデンサを放電することにより得られる。

調整されたブレーキ作用力は、圧力センサの助けにより
装置５０に信号Ｐとしてフィードバックされるカーこの
センサは、望ましい実施態様ておいては、永久磁石とホ
ール素子からなり、これにより放電電流の大きさ、従っ
て基準カーブＭの勾配を変更することかできる。圧力セ
ンサの磁気作用部は、ブレーキ・シリンダに接続されて
シリンダ内のばねを装填したピストン眞取付けられ、調
整されたブレーキ圧を感知する。永久磁石とホール素子
との間の距離は、圧力に比例し、メモリーの放電電流、
従って基準カーブの勾配が意図されたように変ｒヒさせ
得るようにホール素子からの出力信号に影響を及ぼす。

車輪の減速度のある閾値を超える時の初期信号の決定は
、これまでに比較的複雑な動作である電子的な微分処理
に基づい℃記述した如（センサにおいて行なわれる。

しかし、過去数十年間にわたって、回転の減速度の閾値
を超える時信号を生じる多（の信頼性の尚い、簡単で安
価な機械的装置が存在した。周知のこのような装置は、
１９４０年代から航望機用のアンチロック・ブレーキ装
置において使用されたｒＭ、ａｘａｒｅｔＪである。こ
のような装置は一般に、車輪が取付けられる軸に対して
小さな角度で運動することができるフライホイールに基
づ（ものである。このフライホイールは、回転方向に対
して反対方向に軸上でストッパに対してばねで偏倚され
る。このフライホイールがフライホイールの慣性モーメ
ントとばねの荷重に対応する減速度よりも大きな角減速
度で減速されるならば、フライホイールは小さな角度だ
け回転することになる。この運動はスイッチを閉路する
ため利用することができる。はね荷重とフライホイール
の慣性モーメントは、上記の基準値ａ。と対応する基準
値を与えると言うことができる。

電子的な微分処理に関連する諸問題を避けるため、本発
明による電子センサにおけるいくつかの電子的構成素子
を上記の如き機械的な減速度センサに置換することがで
きる。このような実施態様のブロック図が第６図に示さ
れている。

第６図においては、機械的な減速度センサがブロック２
０により示されている。そのばねおよびスイッチを備え
たフライホイールは、第４図の実施例におけるブロック
２０，３０．４０と原理的に置き代るものである。第６
図の実施例における残りの素子は、第４図の実施例にお
けるものと原理的に同じものでよい。この理由から、第
６図の種々のブロックは、第４図の実施例におけるもの
と同じ参照番号が伺されている。

第６図における点線は、閾値の減速度ａ。に対する基準
値ゼネンータへの調整されたブレーキ作用力のフィード
バックを示す。このようなフィードバックは、例えば、
ばねの１つの取付は点を、調整されるブレーキ作用力に
従って変更させることにより得ることができる。

電子的な微分処理に関連する潜在的な諸問題を回避する
別の方法は、プロセスから本ステップを取除くことであ
る。そのような実施［＋１においては。

基準カーブＭの開始をトリガーするために、速度を用い
て減速度を用いない。その原理は１記の如くである。即
ち、ブレーキ作用力が加えられると直ちに、基準速度の
カーブＭが始まる。この基準カーブの勾配は、加えられ
たブレーキ作用力に依存し、滑りを生じようとする傾向
もなく許容し得る車輪の速度の低下に対する限界を表わ
す。この基準速度は、車輪の速度Ｗと比較される。車輪
と路面との間の摩擦係数が、加えられたブレーキ作用力
と対応する値よりも小さくなることを意味する基準速度
以下に車輪の速度Ｗが低くなると同時に、センサはブレ
ーキの解除相乞開始するようにトリガーされる。ブレー
キ解除相においては、速どく 匿の基準カーブＭを支配するの水調整されたブレーキ作
用力である。車輪の速度Ｗが再び基準速度に達してこれ
を超えるや否や、センサはＵ　Ｆ　ｌ”に切換えられ、
これがブレーキ解除相を終らせる。

このため、本実施’？Ｊにおいては、車輪の速度信号の
微分の必要がないが、これはブレーキ解除相の開始時を
決定するためにこのような微分信号を基準減速度ａ。と
比較する必要がないためである。

第７図は、ブレーキ作用力の減少相における基準カーブ
Ｍを示している。同図の２つのカーブは、それぞれ同じ
初速度Ｕ。で始まり、時点ｔ１とｔ２後に同じ終速度に
達する。更に大きな勾配を有するカーブは、良好な路面
条件（第１図における６つの最初のサイクル）と対応す
るが、更に小さな勾配を有するカーブは更に悪い路面条
件（レリえば、第１図における５つの最後のサイクル）
と対応する。このような状況は、車両における初速度は
同じであるが、路面条件が異なる場合に、基準カーブＭ
が終速度ｕｆ　に達するに異なる時間を要することにな
ると言うことで表現することができる。

第７図においては、この結果は基準カーブに異なる勾配
を持たせることにより得られる。同じ結果を得る他の方
法は、基準カーブＭに同じ勾配を持だせるも初速度が異
なるようにすることである。

これを示す例は第８図に示されている。

第８図においては、初速度ｕ１　からの比較的低いカー
ブが時点ｔ１　で終速度ｕｆに達したが、初速度Ｕ、か
らの上方のカーブは時点ｔ２　で終速度ｕｆに達した。

第７図におけるように２つのカーブ如同じ初速度と異な
る勾配を持たせる代りに、第８図のカーブは勾配は同じ
であるが初速度は異なる。この２つｆｆ：調べれば同じ
最終的な結果に至る、即ち１つのカーブに対する終速度
ｕｆには時間ｔ１　後に達するが、他のカーブにおける
終速度ｕｆには時間ｔ２　の後に達した。

第７図および第８図による２つの図の間の共通内容は、
本発明による電子作用センサにおいて使用することがで
きる。この共通内容を用いる実施例は第９図に示される
。

第９図の実施例においては、車輪の速度を直接測定する
代りに、車輪の速度を可変駆動部９０に対して加える。

この可変駆動部は、調整されたブレーキ作用力（路面の
条件）に依存して車輪の速度をシフト・アップまたはシ
フト・ダウンする目的を有する。車輪の回転を直接測定
する代りに、センサは可変駆動部の回転を測定する。こ
れにより、車輪の回転速度が駆動部の出力速度と等しい
ようにセンサを機能させるのである。この時調整装置か
らのフィードバックは可変駆動部に対するものであるた
め、メモリーの放電は一定の速度で行なうことができる
（基準カーブＭは全ての路面条件において同じ勾配を有
する）。このことは、装置５０における可変抵抗を固定
抵抗に置換することにより第９図に示される。

第９図におけるブロック２０は、第６図の実施例におけ
るものと同じ形式の機械的な減速度センサからなり、残
りの構成素子は第４図の実施例におけるものと同じ形式
のものでよい。

別の可能性は、第４図の実施例における車輪とタコメー
タ１０との間に可変駆動部を挿入することである。従っ
て、調整装置８０からサンプリンク兼照合装置５０への
フィードバックは、その代りに可変駆動部に送られ、照
合装置５０は一定の速度により放電される。

当業者は、頭書の特許請求の範囲にその範囲が規定され
る本発明の範囲内で種々の実施例が多くの方法で変更し
組合せることができることが判るであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロック・ブＶ−キ装置を備えた車両の減
速度に関連する特性カーブを示す速度と時間の関係図、
第２図は第１図の減速中におけるセンサの（ＪＮｌｏＦ
Ｆの切換え状態を示す図、第５図は第１図の減速中にお
いて調整されるブレーキ作用力の変化を示す図、第４図
は本発明による電子作用センサを示すブロック図、第５
図は本発明による電子作用センサの現在の望ましい実施
例を示す図、第６図は本発明による電子作用センサの別
の実施例を示すブロック図、第７図および第８図はセン
サの作用の２つの等価な状態を示す図。 および第９図は第８図に基づく本発明による電子作用セ
ンサの一実施例を示すブロック図である。 １０・・・・・夕＝＋メータ２０・・・・・・微分回路
５０・・・・・・基準値ゼネレータ ４０・・・・・・コンパレータ　５ｏ・・曲サンプリン
ク回路６０・・・・・・スイッチ　７０・・・・・・コ
ンパレータ８０・・・・・・ブレーキ作用力調整装置９
０・・・・・・可変駆動部 図面の浄書（内容に変更なし） ｔｂｔｏ　ｈｔ’ｏ　ｔ２ｔ３ 手続補正書（方式） 昭和６０年　３月／夕日 １、事件の表示 昭和５９年特許願第２３００１８号 ２、発明の名称 車両におけるブレーキ装置のための電子作用センサ３、
補正をする者 事件との関係　出　願　人 住所 氏　名　７オルケ・イーパル・プロンベリイ（外１名） ４、代理人 住　所　東京都千代田区大手町２丁目２番１号新大手町
ビル　２０６号室 ５、補正命令の日付　昭和６０年　２月２６日（発送日
）６、補正の対象

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）所謂アンチロック・ブレーキ装置を備えた車両に
   おけるブレーキ作用力調整サイクルにおけるブレーキ解
   除相の開始時点および持続期間を決定するための電子作
   用センサであって、少なくとも１つ車輪の速度を表わす
   量を検出するためのタコメータ（１０）と、該タコメー
   タ（１０）からの速度信号（Ｗ（ｔ））の時間的な微分
   のための微分回路（２０）と、該微分回路（２０）から
   の微分信号を基準値ゼネレータ（ろ０）からの基準イＳ
   号（ａｏ）と比較するコンパレータ（４０）と、微分信
   号（ａ（ｔ））が前記基準値（ａＯ）ｖｃ達すると前記
   コンパレータ（４０）からの出力信号により（ＪＮに切
   換えられることによりブレーキ解除相がブレーキ作用力
   調整装置ｔ　（８０）により開始するスイッチ（６０）
   と、前記タコメータ（１０）からの瞬間的な速度信号（
   Ｗ（ｔ））を格納して、前記微分信号（ａ（ｔ））が基
   糸値（ａ、）に達した時点で前記速度信号の瞬時値（Ｗ
   （ｔｏ））をサンプルし、第２のコンパレータ（７０）
   の１つの入力端に与えられて該コンパレータにおいて前
   記タコメータ（１０）からの速度信号（Ｗ（ｔ））　と
   比較される基準速度を表わす基準信号（Ｍ）を生じる照
   合兼サンプリング回路（５０）とを含み、前記第２のコ
   ンパレータ（７０）の出力信号は、タコメータ（１０）
   からの前記速度信号（Ｗ（ｔ　）　）　が速度基準信号
   のレベル（Ｍ　）に達した時前記スイッチ（６０）を（
   ＪＦＦに切換え、以て該スイッチ（６０）が前記ブレー
   キ作用力調整装置（８０）をＯＬ”　Ｆにし、かつ再び
   信号（Ｗ（ｔ　）　）　を前記サンプリング回路（５０
   ）へ送る前記電子作用センサにおいて、前記速度基準信
   号（Ｍ）が前記の調整されたブレーキ作用力に従って変
   ｒヒする程度を調整するために、前記ブレーキ作用力を
   前記照合兼サンプリング回路（５０）に対してフィード
   バックするため前記解除相において調整されたブレーキ
   作用力を感知する装置を設けることを特徴とする電子作
   用センサ。 （２）前記の調整されるブレーキ作用力が、与えられる
   ブレーキ作用力に従って基準値（ａｏ）を調整するため
   基準値ゼネレータ（５０）にフィード・（ツタされるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の電子作用
   センサ。 （５）前記の調整されるブレーキ圧力が液圧作動または
   空圧作動ブレーキ装置において感知されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の電子作用
   センサ。 （４）前記照合兼サンプリング回路（５０）が速度信（
   ５）前記コンデンサはブレーキ解除相において抵抗を介
   して放電され、該抵抗の抵抗値は前記の調整されるブレ
   ーキ作用力により制御されることを特徴とする特許請求
   の範囲第４項記載の電子作用センサ。 （６）前記コンデンサは放電させられるが、この電流の
   強さは調整されるブレーキ作用力に依存することを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の電子作用センサ。 （７）前記閾値ゼネレータ（２０）は、フライホイール
   と、基準値ゼネレータを形成するばねと、かうなる機械
   的な減速度センサであり、基準減速度（ａ、）を超えた
   後スイッチを閉路することヶ特徴とする特許請求の範囲
   第２項乃至第６項のいずれかに記載の電子作用センサ。 （８）車両の荷重が検出され、該車輪荷重に従って基準
   値（ａＯ）Ｖ調整するためフィードバックされることを
   特徴とする特許請求の範囲第２項乃至第７項のいずれか
   に記載の電子作用センサ。 （９）所謂アンチロック・ブレーキ装置を備えた車両に
   おけるブレーキ作用力調整サイクルにおけるブレーキ解
   除相の開始時点および持続期間乞決定するための電子作
   用センサであって、少なくとも１つ車輪の速度を表わす
   量を検出するためのタコメータ（１０）と、車輪の減速
   度を表わす量を感知してこれが基準減速度（ａｏ）を超
   える時出力信号を生じる閾値ゼネレータ（２０）と、車
   輪の減速度（ａ（ｔ））が前記基準値（ａ、）に達する
   と前記閾値ゼネレータ（２０）からの出力信号により（
   ＪＮに切換えられることによりブレーキ解除相力上ブレ
   ーキ作用力調整装置（８０）により開始するスイッチ（
   ６０）と、前記タコメータ（１０）からの瞬間的な速度
   信号（Ｗ（ｔ　）　）　を格納して、前記の車輪減速度
   （ａ（ｔ））が基準値（ａｏ）に達した時点で前記速度
   信号の瞬時値（Ｗ（１０））をサンプルし、コンパレー
   タ（７０）の１つの入力側に与えられて該コンパレータ
   において前記タコメータ（１０）からの速度信号（Ｗ（
   ｔ））Ｋ比較される基準速度を表わ・　す基準信号（Ｍ
   ）ｖ生じる照合兼サンプリング回路（５０）とを含み、
   前記コンパレータ（７０）の出力信号は、タコメータ（
   １０）からの前記速度信号（Ｗ（ｔ　）　）が速度基準
   信号のレベル（Ｍ）に達した時前記スイッチ（６０）？
   ：（Ｊ　Ｆ　Ｆに切換え、以て該スイッチ（６０）が前
   記ブレーキ作用力調整装置（８０）を（ＪＦＦにし、か
   つ再び前記信号（Ｗ（ｔ　）　）を前記サンプリング回
   路（５０）へ送る前記電子作用センサにおいて、調整さ
   れるブレーキ作用力に従ってギアの切換えを調整するよ
   うに車輪とタコメータとの間に接続された変更可能な駆
   動部（９０）に対して前記ブレーキ作用力をフィードバ
   ックするため、解除相において前記の調整されたブレー
   キ作用力を感知する装置を設けることを特徴とする電子
   作用センサ。 （１０）前記の調整されるブレーキ作用力が、与えられ
   るブレーキ作用力に従って基準値（ａ、）’＆ｇ整する
   ため基準値ゼネレータ（５０）にフィードバックされる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の電子作
   用センサ。 （１１）前記の調整されるブレーキ圧力が液圧作動また
   は窒出作動ブレーキ装置において感知されることを特徴
   とする特許請求の範囲第９項又は第１０項に記載の電子
   作用センサ。 （１２）前記照合兼サンプリング回路（５０）が速度信
   号（Ｗ（ｔ））　を格納するためのコンデンサからなる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第９項乃至第１１項の
   いずれかに記載の電子作用センサ。 （１５）前記コンデンサはブレーキ解除相において抵抗
   を介して放電され、該抵抗の抵抗値は前記の調整される
   ブレーキ作用力により制御されることを特徴とする請求 用センサ。 （１４）前記コンデンサは放電させられるが、この電流
   の強さは調整されるブレーキ作用力に依存することを特
   徴とする特許請求の範囲第１２項記載の電子作用センサ
   。 （１５）前記閾値ゼネレータ（２０）は、フライホイー
   ルと、基準値ゼネレータを形成するばねと，かもなる機
   械的な減速度センサであり、基準減速度（ａｏ）を超え
   た後スイッチを閉路することを特徴とする特許請求の範
   囲第９項乃至第１４項のいずれかに記載の電子作用セン
   サ。 （１６）車両の荷重が検出され、該車輪荷重に従って基
   準値（ａ．）を調整するためフィードバックされること
   を特徴とする特許請求の範囲第１０項乃至第１５項のい
   ずれかに記載の電子作用センサ。 （１カ所謂アンチロツク・ブレーキ装置を備えた車両に
   おけるブレーキ作用力調整サイクルにおけるブレーキ解
   除相の開始時点および持続期間を決定するための電子作
   用センサにおいて、少な《とも１つの車輪の速度を表わ
   す量を検出するためのタコメータ（１０）と、該タコメ
   ータからの瞬間的な速度信号を格納して、ブレーキ作用
   力が最初に与えられる時前記速度信号の瞬時値をサンプ
   ルし、コンパレータの１つの人力側に与えられて該コン
   パレータにおいて前記タコメータからの速度信号に比較
   される基準速度を表わす基準信号を生じる照合兼サンプ
   リング回路と、前記クコメータの信号が前記基準信号よ
   り低くなる時前記コンバレータからの出力信号によって
   ＯＦＦに切換えられることによりブレーキ解除相が前記
   ブレーキ作用力調整装置により開始され、前記タコメー
   タからの速度信号が再び前記速度信号に達する時ＯＦＦ
   に切換えられるスイッチと、前記の調整されるブレーキ
   作用力に従って前記速度基準信号が減少する程度を調整
   するために、前記照合兼サンプリング回路に対し前記ブ
   レーキ作用力をフィードバックするため与えられるブレ
   ーキ作用力を感知する装置を設けることを特徴とする電
   子作用センサ。 （１８）前記の調整されるブレーキ圧力が液圧作動また
   は壁圧作動ブレーキ装置において感知されることを特徴
   とする特許請求の範囲第１７項に記載の電子作用センサ
   。 （１９）前記照合兼サンプリング回路（５０）が速度信
   号（Ｗ（ｉ））ｗ格納するためのコンデンサからなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１７項又は第１８項に
   記載の電子作用センサ。 （２１）前記コンデンサはブレーキ解除相において抵抗
   を介して放電され、該抵抗の抵抗値は前記の調整される
   ブレーキ作用力により制御されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１９項記載の亀子作用センサ。 （２１）前記コンデンサは放電させられるが、この電流
   の強さは調整されるブレーキ作用力に依存することを特
   徴とする特許請求の範囲第１９項記載の電子作用センサ
   。 （２２）前記閾値ゼネレータ（２０）は、フライホイー
   ルと、基準値ゼネレータを形成するばねと、からなる機
   械的な減速度センサであり、基準減速度（ａｏ）を超え
   た後スイッチを閉路することを特徴とする特許請求の範
   囲第ｔ［クノ次が第１８項乃至第２１項のいずれかに記
   載の電子作用センサ。 （２５）車両の荷重が検出され、該車輪荷重に従って基
   準値（ａｏ）を調整するためフィードバックされること
   を特徴とする特許請求の範囲第１８項乃至第２２項のい
   ずれかに記載の電子作用センサ。