JPS60175851A - 変速機 - Google Patents
変速機Info
- Publication number
- JPS60175851A JPS60175851A JP3304484A JP3304484A JPS60175851A JP S60175851 A JPS60175851 A JP S60175851A JP 3304484 A JP3304484 A JP 3304484A JP 3304484 A JP3304484 A JP 3304484A JP S60175851 A JPS60175851 A JP S60175851A
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- JP
- Japan
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- shift
- pressure
- valve
- cylinder
- main passage
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0003—Arrangement or mounting of elements of the control apparatus, e.g. valve assemblies or snapfittings of valves; Arrangements of the control unit on or in the transmission gearbox
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の対象および利用分野〕
本発明は、クラッチペダル操作の不要な自動変速機、特
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリース位置および車速の各信
号を入力して、ス１」ツトル開度調整、クラッチｌ！Ｊ
ｉ接およびソノ１変速を行なう各信号を出力する電子制
御装置およびシフト変速用のポンプ機構を有し、前記シ
ソＩＡ速時に変速ギヤのシンクロ装置を作動するシフト
アクチュエータを備えた変速機の改良に関するものであ
り、一般自動車を初め大型トラックやハス等に搭載・利
用される。
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリース位置および車速の各信
号を入力して、ス１」ツトル開度調整、クラッチｌ！Ｊ
ｉ接およびソノ１変速を行なう各信号を出力する電子制
御装置およびシフト変速用のポンプ機構を有し、前記シ
ソＩＡ速時に変速ギヤのシンクロ装置を作動するシフト
アクチュエータを備えた変速機の改良に関するものであ
り、一般自動車を初め大型トラックやハス等に搭載・利
用される。
本願の変速に係る従来技術として特開昭５８−１７０９
５５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、ブ
レーキ作動、アクセル開度、シフ１−レバー位置、クラ
ッチレリーズ位置および車速の各信号を入力して、スロ
ットル開度調整、クラッチ断接およびシフト変速を行な
う各信号を出力する電子制御装置およびシフト変速用の
ポンプ機構を有する変速機であり、シフト変速は、変速
ギヤのシンクロ’ＡＭを作動する３ ＆ｌｌのンフトシ
ャフトと該シフトソヤラトを水沢的に係止する１つのセ
レクトレバーを作動する１つのソフトセレクトアクチュ
エータを０１１１え、前記電子制御装置の出力悟シＪに
よって、前記ソフトセレクトアクチュエータをｆｆｒｌ
Ｊ御してンフト変速を行なうものであり、シフｌ−レバ
ー位置をセットずれば、エンジン回転数。
５５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、ブ
レーキ作動、アクセル開度、シフ１−レバー位置、クラ
ッチレリーズ位置および車速の各信号を入力して、スロ
ットル開度調整、クラッチ断接およびシフト変速を行な
う各信号を出力する電子制御装置およびシフト変速用の
ポンプ機構を有する変速機であり、シフト変速は、変速
ギヤのシンクロ’ＡＭを作動する３ ＆ｌｌのンフトシ
ャフトと該シフトソヤラトを水沢的に係止する１つのセ
レクトレバーを作動する１つのソフトセレクトアクチュ
エータを０１１１え、前記電子制御装置の出力悟シＪに
よって、前記ソフトセレクトアクチュエータをｆｆｒｌ
Ｊ御してンフト変速を行なうものであり、シフｌ−レバ
ー位置をセットずれば、エンジン回転数。
アクセル開度、車速等の状態に応じ”ζ、その信号を電
子制御装置で判断し、クラッチ断接や、シフト変速を自
動的に行なうため、クラッチペダル操作のわずられしさ
かない。
子制御装置で判断し、クラッチ断接や、シフト変速を自
動的に行なうため、クラッチペダル操作のわずられしさ
かない。
〔従来技術の問題点及びその技４ｎｉｊ的分析〕しかし
ながらこの従来技１１ｉｊは以上の問題点がある。ずな
わら、シフト変速に際して、シフトシャフトをセレクト
したのら、シフト方向作動用シリンダ室に圧油を送りシ
フＩ・を行なうが、シンクロ装置を作動させる際には高
圧（−例としてシリンダ室内で約１４０ｋｇ／Ｃｌ１１
）が必要である。
ながらこの従来技１１ｉｊは以上の問題点がある。ずな
わら、シフト変速に際して、シフトシャフトをセレクト
したのら、シフト方向作動用シリンダ室に圧油を送りシ
フＩ・を行なうが、シンクロ装置を作動させる際には高
圧（−例としてシリンダ室内で約１４０ｋｇ／Ｃｌ１１
）が必要である。
しかるに、この圧力をかげたままでシフトシャフトを保
持しているとシンクロ装置内の当接てｊ￥耗が激しく
１ｉｉＪ久性に欠げ易い。
持しているとシンクロ装置内の当接てｊ￥耗が激しく
１ｉｉＪ久性に欠げ易い。
そこで本発明は、ソング「」装置を作動さ−Ｕる隙には
前記約１４０ ｋ＋Ｈ／ ｃｏ！という高圧が必要であ
るが２作動後の保持についてはソングｒＪ装置が抜りな
い程度の低圧（−側止して”’ Ｏｋｇ ／ ｃｔＡ
）で十分であることから、作動時は高圧、保持時は低圧
という２段階の圧力制御を行なうことで、シンク１」装
置内の摩耗をおさえ耐久性を向上させることを、その技
ｉホｉ的課題とする。
前記約１４０ ｋ＋Ｈ／ ｃｏ！という高圧が必要であ
るが２作動後の保持についてはソングｒＪ装置が抜りな
い程度の低圧（−側止して”’ Ｏｋｇ ／ ｃｔＡ
）で十分であることから、作動時は高圧、保持時は低圧
という２段階の圧力制御を行なうことで、シンク１」装
置内の摩耗をおさえ耐久性を向上させることを、その技
ｉホｉ的課題とする。
上記技ｆａｉｒ的課題を解決するためにａｒ’；じた技
４４ｊ的手段は、ソフトアクチュエータとポンプｄｌ’
Ａとを連絡するメイン通路に、該メイン通路の圧力を２
段階に制御するため、電子制御装置からのシフト変速指
示用及びシフ１−変速終了用の信号により作動されるバ
ルブ機構を設し」ることである。
４４ｊ的手段は、ソフトアクチュエータとポンプｄｌ’
Ａとを連絡するメイン通路に、該メイン通路の圧力を２
段階に制御するため、電子制御装置からのシフト変速指
示用及びシフ１−変速終了用の信号により作動されるバ
ルブ機構を設し」ることである。
−に記技（ホｊ的手段は次のように作用する。
すなわち、エンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開
度、シフトハレー位置、クラッチレリーズ位置および車
速の各信号が電子制御装置に入力し、該電子制御装置か
ら出力信号がアクチュエータに送られ、該アクチュエー
タに連結したシフトシャフトを介しシンクロ装置を作動
さセてシーフト変速を行な−）が、このときのメイン通
路内の圧力は高圧になる。シフト変速を終了すると電子
制御装置からの信号で２段階制御バルブ機構を制御しメ
イン通路内の圧力を低圧に変える。これにより前記−ｒ
クチュコーータのシリンダ室内圧が低圧となり、ラフ１
−シ〜ノフト保持力が弱まる。従つ一ζシンクロ装置内
の当接力か弱まり摩耗が起こりにくくなる。
度、シフトハレー位置、クラッチレリーズ位置および車
速の各信号が電子制御装置に入力し、該電子制御装置か
ら出力信号がアクチュエータに送られ、該アクチュエー
タに連結したシフトシャフトを介しシンクロ装置を作動
さセてシーフト変速を行な−）が、このときのメイン通
路内の圧力は高圧になる。シフト変速を終了すると電子
制御装置からの信号で２段階制御バルブ機構を制御しメ
イン通路内の圧力を低圧に変える。これにより前記−ｒ
クチュコーータのシリンダ室内圧が低圧となり、ラフ１
−シ〜ノフト保持力が弱まる。従つ一ζシンクロ装置内
の当接力か弱まり摩耗が起こりにくくなる。
ｃ不発明にまって４１じた特有の効果〕本発明は次の４
ｈ有の効果を生じる。ずなわら、クラッチペダル操作の
不要な自動変速機として、特開昭５６−１５３１４５号
公報にのられる１ル／） ｍｌンハータ型変速機かある
。これは、エンジン回転数、アクセル開度、シフ１−レ
バー位置、車速等の各信号を電子制御装置に入力し、状
態に応して油圧ブレー：１−や油圧クラッチでＭＵ歯車
機構を制御して変速作動を行なうものであるが、エンジ
ンの出力をトルクコンバークを介して遊星ｖ、ＩＸ１車
代構へ伝達するためトルクコンバータの！５１ｊ動側と
被駆動側とで常にスリップを生し、トルク１ノ１失があ
る。そのため一般の手動“式変速機に比べて燃費が悪い
。
ｈ有の効果を生じる。ずなわら、クラッチペダル操作の
不要な自動変速機として、特開昭５６−１５３１４５号
公報にのられる１ル／） ｍｌンハータ型変速機かある
。これは、エンジン回転数、アクセル開度、シフ１−レ
バー位置、車速等の各信号を電子制御装置に入力し、状
態に応して油圧ブレー：１−や油圧クラッチでＭＵ歯車
機構を制御して変速作動を行なうものであるが、エンジ
ンの出力をトルクコンバークを介して遊星ｖ、ＩＸ１車
代構へ伝達するためトルクコンバータの！５１ｊ動側と
被駆動側とで常にスリップを生し、トルク１ノ１失があ
る。そのため一般の手動“式変速機に比べて燃費が悪い
。
これに対し本発明は、一般の手動変速機のソソトシャフ
トにアクチュエータを連結するのであるから、エンジン
のトルク伝達は手動変速機と金（同じであるため、一般
の手動変速板と同等の燃費が望める。更に、電子制？ｆ
ｌｌ装置によりクラッチの１υ１接の操作も、車両によ
りあらがしめ設定され）こ一定のパターンで行なわれる
ため、運転者の技術によって左右さる手動式変速機の１
桑作より良い燃費が１すｊ待される。
トにアクチュエータを連結するのであるから、エンジン
のトルク伝達は手動変速機と金（同じであるため、一般
の手動変速板と同等の燃費が望める。更に、電子制？ｆ
ｌｌ装置によりクラッチの１υ１接の操作も、車両によ
りあらがしめ設定され）こ一定のパターンで行なわれる
ため、運転者の技術によって左右さる手動式変速機の１
桑作より良い燃費が１すｊ待される。
以下、上記技術的手段の一実施例に゛つぃて説明する。
第１図では１はエンジン、２ばスロワ１ヘルアクチユエ
ータ、３はクラッチ部、４はクラッチアクチュエータ、
６は変速機、および７はプロペラソヤフ１−である。８
は変速機に取イ」られるシフトアクチュｊ−−タ、９Ｌ
ｌ変辿好拍ＪＪに配設された車速センソ、ＩＯはコーン
ジンに数例られた回転数セン・りであり、１１はクラ′
ンチ゛７クチコーｊ二一夕の動き咀を検出するＵンリ−
である。１２は電子制？、’Ｉｌｌ装置であり、アクセ
ルペダル１３に取（＝Ｊられたアクセル開度検出センザ
１４，１ライバーの操作するシフｒレバー１５に数例ら
れたソフトハレー位置セン・す１Ｇ、エンジン回転数セ
ンザ１０．車速セン′す。
ータ、３はクラッチ部、４はクラッチアクチュエータ、
６は変速機、および７はプロペラソヤフ１−である。８
は変速機に取イ」られるシフトアクチュｊ−−タ、９Ｌ
ｌ変辿好拍ＪＪに配設された車速センソ、ＩＯはコーン
ジンに数例られた回転数セン・りであり、１１はクラ′
ンチ゛７クチコーｊ二一夕の動き咀を検出するＵンリ−
である。１２は電子制？、’Ｉｌｌ装置であり、アクセ
ルペダル１３に取（＝Ｊられたアクセル開度検出センザ
１４，１ライバーの操作するシフｒレバー１５に数例ら
れたソフトハレー位置セン・す１Ｇ、エンジン回転数セ
ンザ１０．車速セン′す。
９、）゛レーキー“タル１７に取イ１られたフ゛レーー
１−セン−’Ｊ−１８の各人力Ｇｉ号に応した車両走行
状態に７．（るよ・）に前記の各アクチコごに一夕を作
動さ−Ｕ、自動的に変速を行なわ−ｌる出力信号を出す
。
１−セン−’Ｊ−１８の各人力Ｇｉ号に応した車両走行
状態に７．（るよ・）に前記の各アクチコごに一夕を作
動さ−Ｕ、自動的に変速を行なわ−ｌる出力信号を出す
。
シフトアクチュエータ８の構造は第４．５図に示す。６
１は変速機６のケースであり、従来の手動変速４黒と同
しく、変速ギヤのシンクロに置を作動さ−Ｕる為のフォ
ークとジットヘット６２△、Ｇ３八、６４Δを結合した
シフトシャフト６２，６３、ら４が（イｌ ＦＩＥｉ十
重直に移動可１１ヒなように配設されている。シフトシ
ャフト６２．６３．６４は各々１５Ｌ−２ｎｄ、３ｒｄ
−４ｔｈ、５ｔｈ −Ｒのキャンフトが可能である。ケ
ース６１には孔６１Ａが設りられると共に孔（ｉｉΔの
周囲にソフトアクチュエータ８”の取（ｚＪ用の座６１
１’３が設りられている。アクチュエータ８は座［ｉｌ
Ｂにシール部４Ａ６５を介し一ζハウジング８０．ボデ
ィ８１が取イ］りられる。ボディにはそれぞれソフトシ
ャフト６２．６３．（ｉ４に対応する３ケのシリンダ８
２．８３．８４が配設されている。第５図は第４図のＡ
−Ａ １１部面、ずなわらシリンダ８２部の断面を示
すが、シリンダ８３．８４についても同様の構造である
。各々のシリンダには中央部に各々ピストン８５が配設
され該ピストン８５に形成されたランｌ”８６でシリン
ダ８２内を軸方向に２分割してシリンダ室８７と８８を
形成し、該ピストン８５のシャフト部の一端８９にはセ
レクトレバー９０か固着されてＪ３す。
１は変速機６のケースであり、従来の手動変速４黒と同
しく、変速ギヤのシンクロに置を作動さ−Ｕる為のフォ
ークとジットヘット６２△、Ｇ３八、６４Δを結合した
シフトシャフト６２，６３、ら４が（イｌ ＦＩＥｉ十
重直に移動可１１ヒなように配設されている。シフトシ
ャフト６２．６３．６４は各々１５Ｌ−２ｎｄ、３ｒｄ
−４ｔｈ、５ｔｈ −Ｒのキャンフトが可能である。ケ
ース６１には孔６１Ａが設りられると共に孔（ｉｉΔの
周囲にソフトアクチュエータ８”の取（ｚＪ用の座６１
１’３が設りられている。アクチュエータ８は座［ｉｌ
Ｂにシール部４Ａ６５を介し一ζハウジング８０．ボデ
ィ８１が取イ］りられる。ボディにはそれぞれソフトシ
ャフト６２．６３．（ｉ４に対応する３ケのシリンダ８
２．８３．８４が配設されている。第５図は第４図のＡ
−Ａ １１部面、ずなわらシリンダ８２部の断面を示
すが、シリンダ８３．８４についても同様の構造である
。各々のシリンダには中央部に各々ピストン８５が配設
され該ピストン８５に形成されたランｌ”８６でシリン
ダ８２内を軸方向に２分割してシリンダ室８７と８８を
形成し、該ピストン８５のシャフト部の一端８９にはセ
レクトレバー９０か固着されてＪ３す。
該セレクトレバー９０の先端はＤｉｆ記ゲーケ一孔６１
Ａを貫らぬいて前記シフ１−ヘラ）”６２Ａ、６３Δ、
６４’Ａ七各々係止している。ピストン８５０）他端９
１の段イ・ｊき部に番ｊコンプレッションスプリング（
（２と一対のリテーナ９３，９４が係Ｉ］二されて」・
９す、前記スプリングの何重はボディ８Ｉに固着された
シリンダカバー８２とハウジング８０で支えられている
。更に端部８９，９１０対向部にはス・ｆフチ４１５．
９（ｉがハウジング８０に固定されている。ボディ８１
６．二は後述の第２１２１の油圧回ｈ’ｌ！をｆｆ＆成
したバルブボディ９７．９８とソレノイド弁１が取イ；
ｌられ、第２図で示されたソノ１ハルゾから連通ずる油
路１１１，１０２が前記シリンダ室８７．８８−＼通ず
る。１′、うに構成されている。９１］はハウジンクカ
バーでボディ９〔；、ハルゾポデ・（！ｊ ７． ！ｌ
！＋およびソレノ・ｆドブｊ等を内）＋：ｌ Ｌ 、
外気と１（１ｚ離し−（いる。
Ａを貫らぬいて前記シフ１−ヘラ）”６２Ａ、６３Δ、
６４’Ａ七各々係止している。ピストン８５０）他端９
１の段イ・ｊき部に番ｊコンプレッションスプリング（
（２と一対のリテーナ９３，９４が係Ｉ］二されて」・
９す、前記スプリングの何重はボディ８Ｉに固着された
シリンダカバー８２とハウジング８０で支えられている
。更に端部８９，９１０対向部にはス・ｆフチ４１５．
９（ｉがハウジング８０に固定されている。ボディ８１
６．二は後述の第２１２１の油圧回ｈ’ｌ！をｆｆ＆成
したバルブボディ９７．９８とソレノイド弁１が取イ；
ｌられ、第２図で示されたソノ１ハルゾから連通ずる油
路１１１，１０２が前記シリンダ室８７．８８−＼通ず
る。１′、うに構成されている。９１］はハウジンクカ
バーでボディ９〔；、ハルゾポデ・（！ｊ ７． ！ｌ
！＋およびソレノ・ｆドブｊ等を内）＋：ｌ Ｌ 、
外気と１（１ｚ離し−（いる。
第２１ン１の制御油圧回路でタラツナアクチュエータ４
とシフ１−アクチュエータ８の関係を小ず。
とシフ１−アクチュエータ８の関係を小ず。
ストレーナ２１からバッテリによって駆動されるモータ
２２．オイルポンプ２３により給油される圧／ｌｌｌ
ＩＩ： 、後述する２段階制御バルブ機構１１０の第１
のレギ：Ｉ−Ｌ／−タハルブ２４によって所定の圧力に
保たれる。この圧油の一方Ｌ３４Ｊ逆止ブ１゛２５を介
してクラッチアクチュエータ側に勇かれ、 −、’−１
−ニームレータ２Ｇに蓄えられる。前記電子制ｆｆｆｌ
ｌ装置１２によってクラッチ１ｖｉの信号がくると、ル
ノイｊ°５５に信号が入り、バルブ２７を押しトげ。
２２．オイルポンプ２３により給油される圧／ｌｌｌ
ＩＩ： 、後述する２段階制御バルブ機構１１０の第１
のレギ：Ｉ−Ｌ／−タハルブ２４によって所定の圧力に
保たれる。この圧油の一方Ｌ３４Ｊ逆止ブ１゛２５を介
してクラッチアクチュエータ側に勇かれ、 −、’−１
−ニームレータ２Ｇに蓄えられる。前記電子制ｆｆｆｌ
ｌ装置１２によってクラッチ１ｖｉの信号がくると、ル
ノイｊ°５５に信号が入り、バルブ２７を押しトげ。
第２の逆止弁２８を通ってクラッチアクチュエータ４内
に圧油が専びかれピストン４Δを１ヌ１で人力に押し出
し、クラッチは解放される。ピストン４Δの移動λ■は
セン９」Ｊによって検出されているので、クラッチ断に
必要な動きがｌｆｆ、られたｌＲ７を′１：３子制御装
置１２が判断し、ソレノイド弁５５に（１１号が与、え
られ、ハル］′２７ばアキューノ、し・−夕２Ｇとクラ
ッチアクチュエータ側とのン山１１名を閉１ｉ１ｊする
。その後、クラッチ接の信号が（ると、ソレノイド弁５
６に信号が入り、弁が開いて油入５Ｇ八を介して、タラ
ッヂアクチ：ｌ−エータ４内の圧油は排出され、クラッ
チはつながる。しかるに、ソレノイド弁５６はクラッチ
のもどし制御をゆっくりできるデユーティ制御が可能と
なっており、アクセル開度、車速、シフトレバ−位置に
適したクラツチ接合状態がｉ′）られる様に圧油の排出
１１：はセン９°１１で検出しながら電子制御装置１２
によって決められる。
に圧油が専びかれピストン４Δを１ヌ１で人力に押し出
し、クラッチは解放される。ピストン４Δの移動λ■は
セン９」Ｊによって検出されているので、クラッチ断に
必要な動きがｌｆｆ、られたｌＲ７を′１：３子制御装
置１２が判断し、ソレノイド弁５５に（１１号が与、え
られ、ハル］′２７ばアキューノ、し・−夕２Ｇとクラ
ッチアクチュエータ側とのン山１１名を閉１ｉ１ｊする
。その後、クラッチ接の信号が（ると、ソレノイド弁５
６に信号が入り、弁が開いて油入５Ｇ八を介して、タラ
ッヂアクチ：ｌ−エータ４内の圧油は排出され、クラッ
チはつながる。しかるに、ソレノイド弁５６はクラッチ
のもどし制御をゆっくりできるデユーティ制御が可能と
なっており、アクセル開度、車速、シフトレバ−位置に
適したクラツチ接合状態がｉ′）られる様に圧油の排出
１１：はセン９°１１で検出しながら電子制御装置１２
によって決められる。
圧油の他方Ｃはシフト用ソレノイド弁５１，５２．５３
、シフトバルフ３０．３１．３２．３３を介し一ζソフ
Ｉ−アクチュコニータ８内のシフトシリンダ８２．８３
．８４に導かれシフト変速を行なう。
、シフトバルフ３０．３１．３２．３３を介し一ζソフ
Ｉ−アクチュコニータ８内のシフトシリンダ８２．８３
．８４に導かれシフト変速を行なう。
ボン１２３をｊＬ、油１３とＣの分岐点の間のメイン通
路１２０１１弓ごは、ポンプ圧を２段階に制御して出力
する制御バルブａｔｉ １１０が配置され、このバルブ
機構１１０は前述の第ルギ：ｌ−−タ／Ｎ月ノブ２４、
該バルブと直列に配置される第２レギ、：Ｌレータハル
ツＩｌｌ及びソレノイドｉｔ ｌ Ｉ ２より成る。第
２レギユレータハルフ１１１は、通常、第１レギユレー
タハルブ２４によって保たれる所定の圧力をう＆Ｊ Ｔ
、該所定圧力以下の低圧に出力圧を制？ａｌｌする旨作
動する。
路１２０１１弓ごは、ポンプ圧を２段階に制御して出力
する制御バルブａｔｉ １１０が配置され、このバルブ
機構１１０は前述の第ルギ：ｌ−−タ／Ｎ月ノブ２４、
該バルブと直列に配置される第２レギ、：Ｌレータハル
ツＩｌｌ及びソレノイドｉｔ ｌ Ｉ ２より成る。第
２レギユレータハルフ１１１は、通常、第１レギユレー
タハルブ２４によって保たれる所定の圧力をう＆Ｊ Ｔ
、該所定圧力以下の低圧に出力圧を制？ａｌｌする旨作
動する。
シフトし・バーがいずれのギヤ位置へのシフトされζい
ないニュートラル（Ｎ）状態では、ソレノイド弁５１，
５２．５３は作動しておらず、ノールブ３０．３１，３
２．３３は、第２図で、に側に即しつりられているので
、前記圧油Ｃはいずれのシリンダへも供給されていない
。このときシリンダ内のピストン８５位置は第５図に示
した状態である。
ないニュートラル（Ｎ）状態では、ソレノイド弁５１，
５２．５３は作動しておらず、ノールブ３０．３１，３
２．３３は、第２図で、に側に即しつりられているので
、前記圧油Ｃはいずれのシリンダへも供給されていない
。このときシリンダ内のピストン８５位置は第５図に示
した状態である。
電子制御装ｇｌ ２によりＮから１ｓｔへのシフ１〜変
速指示用の信号が出されると、この指示信号により、第
６図で詳述されるバルブ機構１１０のソレノイド弁１１
２の弁１１２ａが開き、メイン通路１２０からオリフィ
スを介して分岐する通路１２０ａ内の流体圧がリリーフ
されるため、ビスＩ・ン１１３は、ばね１． Ｉ ５に
よって第６図で１方・・・移動される。従って第２レギ
ユレータノ＼ルソ川１１は非作動位置となって第１レギ
ユレータハルソ２４によって調圧される圧をそのまま伝
えるため、メイン通路１２０内のメイン圧はｉｌ’？＋
１．Ｉ （例えば約１４ｋｇ／ｃｎｌ）となり、後述の
圧油Ｃとなる。
速指示用の信号が出されると、この指示信号により、第
６図で詳述されるバルブ機構１１０のソレノイド弁１１
２の弁１１２ａが開き、メイン通路１２０からオリフィ
スを介して分岐する通路１２０ａ内の流体圧がリリーフ
されるため、ビスＩ・ン１１３は、ばね１． Ｉ ５に
よって第６図で１方・・・移動される。従って第２レギ
ユレータノ＼ルソ川１１は非作動位置となって第１レギ
ユレータハルソ２４によって調圧される圧をそのまま伝
えるため、メイン通路１２０内のメイン圧はｉｌ’？＋
１．Ｉ （例えば約１４ｋｇ／ｃｎｌ）となり、後述の
圧油Ｃとなる。
尚、第１レギユレータハルブ２４番よ、メイン通路１２
０からオリフィスを介し゛Ｃ分岐する通路１２０ｂ内、
の流体圧と、ばね１１６によつ−ζノ＼ランスされその
シン１１１７がメイン通路１２０とリリーフ通路１２１
の間を′１１４制御するごとによって所定の圧をメイン
通！１′８Ｉ２０へ出力する。
０からオリフィスを介し゛Ｃ分岐する通路１２０ｂ内、
の流体圧と、ばね１１６によつ−ζノ＼ランスされその
シン１１１７がメイン通路１２０とリリーフ通路１２１
の間を′１１４制御するごとによって所定の圧をメイン
通！１′８Ｉ２０へ出力する。
この信号と巳、１別にソレノイド弁５３に信号が入りブ
ｒを閉しるノこめ、圧油Ｃがバルブ３３，３２のピスト
ンを押し士げろ。これによりバルブ３０に入る圧油Ｃは
通路３０ｂ、３１ｈを通りｌＳＬ作動１１、としてシリ
ンダ８２のシリンダ室）（８に入り、ビス［ン８５を第
５図で左方に押す。このときのシリンダ室８）（内の圧
力は前圧（例えは約１４０ｋｇ／ ｃｎｌ ）である。
ｒを閉しるノこめ、圧油Ｃがバルブ３３，３２のピスト
ンを押し士げろ。これによりバルブ３０に入る圧油Ｃは
通路３０ｂ、３１ｈを通りｌＳＬ作動１１、としてシリ
ンダ８２のシリンダ室）（８に入り、ビス［ン８５を第
５図で左方に押す。このときのシリンダ室８）（内の圧
力は前圧（例えは約１４０ｋｇ／ ｃｎｌ ）である。
これでピストンに圧着されたセレクトレバー９０．ンフ
トヘツ１−６２Δ、ンフトシャフ１〜Ｇ２も移動し１ｓ
ｔギヤへシフトする。このときピストン８５の先端９１
がスイッチ９５に当接し、１ｓｔンソト完了を′電子制
御装；１ゝｉ°１２に知ら−Ｕて前述のクラツナ接の操
作に入ると共に、電子制御装置１２からソレノイド弁【
１２にンフト変速柊」′用の信号−が入り、ブ１ｌｉ２
ａ間が閉しる。
トヘツ１−６２Δ、ンフトシャフ１〜Ｇ２も移動し１ｓ
ｔギヤへシフトする。このときピストン８５の先端９１
がスイッチ９５に当接し、１ｓｔンソト完了を′電子制
御装；１ゝｉ°１２に知ら−Ｕて前述のクラツナ接の操
作に入ると共に、電子制御装置１２からソレノイド弁【
１２にンフト変速柊」′用の信号−が入り、ブ１ｌｉ２
ａ間が閉しる。
ごれによりバルブｉｌｌのピストン１１３か通路１２０
ａ内の流体圧によってばね１１５に抗し１・方へ押され
、第２レギユレータハルゾＩｌｌが１７１動位置へ戻る
。従って、ピストン１１３のラント１１４がメイン通路
１２０とリリーフ通路１２１間の連通を制御し、このた
め、メイン′ｉ１路ｊ２０内の圧は、第１レギユレータ
ハルツの出力圧より低圧（例えば約５ｋｇ／ｃｉ）に保
たれ、このイ（（圧が圧油Ｃとして伝えられ、＋１ｉｆ
述のシリンダ室８８内の圧力も低圧（−例として約５０
ｋｒ：／（・＋＋ｆ ）となる。
ａ内の流体圧によってばね１１５に抗し１・方へ押され
、第２レギユレータハルゾＩｌｌが１７１動位置へ戻る
。従って、ピストン１１３のラント１１４がメイン通路
１２０とリリーフ通路１２１間の連通を制御し、このた
め、メイン′ｉ１路ｊ２０内の圧は、第１レギユレータ
ハルツの出力圧より低圧（例えば約５ｋｇ／ｃｉ）に保
たれ、このイ（（圧が圧油Ｃとして伝えられ、＋１ｉｆ
述のシリンダ室８８内の圧力も低圧（−例として約５０
ｋｒ：／（・＋＋ｆ ）となる。
尚、ンフトアクチュエータ８内のばね９２のば７ｊ９力
は蒸気シリンダ室８８内の低圧時より低い植−（ある。
は蒸気シリンダ室８８内の低圧時より低い植−（ある。
次に１ｓｔから２ｎｄへのラフ１−変速を説明すると
、前述の１ｓｔ状態から２ｎｄへの指示が出されると、
まず前述のクラッチ断の操１′１を４３ｉ、くった後、
ソレノイド弁５３は弁を閉したままＣ，ソレノイド弁５
２の弁も閉し、圧油Ｃはハルツ；３１のピストンを押し
下げる。この結果バルブ３（）に入る圧油Ｃは通路３０
ｂ、３１ａ、３２ａを辿つ゛（２ｎｄ作動圧としてシリ
ンダ８２のシリンダ室８７に入る。一方通路３ ｌ ｂ
に人つ−（いた圧油はハルフ３１のピストンの前述の移
動によりル−ンへ流れ、シリンダ室８８へは供給されな
くなる。従す−（シリンダ室８７内との圧力差でビス１
ン８５が第５図で７１力・・、移動する。ごれにより−
しレクトレハー９０．ソソト一＼ツｌ” ｆｉ ２Δ、
シフトソヤフＬ ６２も移動し２ｎｄ４−ヤー＼シフト
する。このときビスｌ、ン８５の先端９１はスイッチ９
５からｉＪＩすれ。
、前述の１ｓｔ状態から２ｎｄへの指示が出されると、
まず前述のクラッチ断の操１′１を４３ｉ、くった後、
ソレノイド弁５３は弁を閉したままＣ，ソレノイド弁５
２の弁も閉し、圧油Ｃはハルツ；３１のピストンを押し
下げる。この結果バルブ３（）に入る圧油Ｃは通路３０
ｂ、３１ａ、３２ａを辿つ゛（２ｎｄ作動圧としてシリ
ンダ８２のシリンダ室８７に入る。一方通路３ ｌ ｂ
に人つ−（いた圧油はハルフ３１のピストンの前述の移
動によりル−ンへ流れ、シリンダ室８８へは供給されな
くなる。従す−（シリンダ室８７内との圧力差でビス１
ン８５が第５図で７１力・・、移動する。ごれにより−
しレクトレハー９０．ソソト一＼ツｌ” ｆｉ ２Δ、
シフトソヤフＬ ６２も移動し２ｎｄ４−ヤー＼シフト
する。このときビスｌ、ン８５の先端９１はスイッチ９
５からｉＪＩすれ。
他端８９かス・イツチ９Ｇに当接し、２ｎｄシフト完Ｊ
′を電子制御装置１２に知ら−ｌ、前述のクシツナ接θ
月・“ｆイ１に入る。
′を電子制御装置１２に知ら−ｌ、前述のクシツナ接θ
月・“ｆイ１に入る。
ごのｌｓＬから２ｎｄへのンソト変速時、及び後述のｈ
ソフト変速１１１においても、シフ）変速指示用の（；
−１；、シソ１−変速終了用の信号の夫々に応して１１
ｉ１１ ′４：ｌｌｌバルブ桟構１１０が前述とト旧」
ｔに作動され、圧油（二が高圧及び低圧の２段階に制御
される。
ソフト変速１１１においても、シフ）変速指示用の（；
−１；、シソ１−変速終了用の信号の夫々に応して１１
ｉ１１ ′４：ｌｌｌバルブ桟構１１０が前述とト旧」
ｔに作動され、圧油（二が高圧及び低圧の２段階に制御
される。
他のジット変速も以上と枯木的は固し、であるため第３
図のパターンを以上に簡１＋１３シて記づ°。
図のパターンを以上に簡１＋１３シて記づ°。
２ ｎｄ−−・３ ｒｔｌ ； 、１記２ｎｄの状態か
らソレノイド弁５３が開となり、ハルツ３３のピストン
が−Ｌ方へもどる。
らソレノイド弁５３が開となり、ハルツ３３のピストン
が−Ｌ方へもどる。
圧油Ｃば通路３０ｂ、３１ａ、３２ｂを通って３ｒｄ作
動圧となり、シリンダ８：うのソリンタ゛室８８へ入り
、シフ１−ンヤソ１−６３を１多り・力させ、３ｒｄ−
□ソフトする。このときシリンダ８２の各シリンダ室８
７．８８は１−レーン・＼直結し、シリンダ８２のはね
９２にまってシリンダ８２のピストン８５は第５図の如
く中−１′〕位置に来て２ｎｄシフトは５１・ｖ除され
る。
動圧となり、シリンダ８：うのソリンタ゛室８８へ入り
、シフ１−ンヤソ１−６３を１多り・力させ、３ｒｄ−
□ソフトする。このときシリンダ８２の各シリンダ室８
７．８８は１−レーン・＼直結し、シリンダ８２のはね
９２にまってシリンダ８２のピストン８５は第５図の如
く中−１′〕位置に来て２ｎｄシフトは５１・ｖ除され
る。
３ ｒｄ−” ４ Ｌｈ ； ｌ記３ｒｄ状態からソレ
ノイ１“ブＩ゛５１が閉となりバルブ３０のビスＩ・ン
が下刃・・〜押される。圧油Ｃは通路３０ ａ、３１
ｃ、３：ＩＣを通り、４ｔ）＋作動圧となり、シリンダ
８３のシリンダ室８７へ入る。シリンダ８３のシリンダ
室８８はトレーンへ直結するため、シリンダ８３のピス
トン８５は第５図でイコ動し。
ノイ１“ブＩ゛５１が閉となりバルブ３０のビスＩ・ン
が下刃・・〜押される。圧油Ｃは通路３０ ａ、３１
ｃ、３：ＩＣを通り、４ｔ）＋作動圧となり、シリンダ
８３のシリンダ室８７へ入る。シリンダ８３のシリンダ
室８８はトレーンへ直結するため、シリンダ８３のピス
トン８５は第５図でイコ動し。
シフトツヤ・フト６３も移動し３ｒｄンフＩ−がＭ″除
され４（］１ヘシフトされる。
され４（］１ヘシフトされる。
４ ｔｈ ＝ ５ ｔｌ＋ ；上記４ｔ１１状態がらソ
レノイド弁５２か開となりバルブ３１のビスＩ・ンが上
刃へもどる。圧油Ｃば１１ｉ１路３０’ａ、３１ｄ、３
２（：を通り５［１１作動ｊＩ：となり、シリンダ８４
のシリンダ：＝′：８ Ｆ＋に大リシリンダ８４のビス
Ｉ−ン））５を第５図で左動さ−Ｕ、シフトシャフｌ−
６４を（↑・動さ−（１て４Ｌ１１・□ソフトする。ま
た、シリンダ）（３のシリンダ室８７はドレーンへ直結
するため、シリンダ８４のピストンは第５図の如く中立
位置に来て４Ｌ］Ｉは１１１″除される。
レノイド弁５２か開となりバルブ３１のビスＩ・ンが上
刃へもどる。圧油Ｃば１１ｉ１路３０’ａ、３１ｄ、３
２（：を通り５［１１作動ｊＩ：となり、シリンダ８４
のシリンダ：＝′：８ Ｆ＋に大リシリンダ８４のビス
Ｉ−ン））５を第５図で左動さ−Ｕ、シフトシャフｌ−
６４を（↑・動さ−（１て４Ｌ１１・□ソフトする。ま
た、シリンダ）（３のシリンダ室８７はドレーンへ直結
するため、シリンダ８４のピストンは第５図の如く中立
位置に来て４Ｌ］Ｉは１１１″除される。
尚１？（後退速）はソレノイド弁５１．５２．５；３が
全て閉となり、バルブ３０． ３１． ３２． ３；３
の芥ピストンを全て押しドげる。圧油Ｃはｉｌ［回路３
（］ ａ 、３１ ＋： 、３ ：３ ｂを通って１
ｔ作動圧となりシリンダ８４のシリンダ室８７−＼入り
、シリンダ）（４のピストン）（５を第５図で右動さ−
Ｕる。シリンダ）（４のピストン８５と連結するシフト
ヘット［ｉ ４△には５Ｌ１１ソフト川ソフトシャツ１
−６４と１２ジノ１−用ノソ１−シャフｌ−６４’ が
−・３１１とし、て係止されており、Ｒソフトはごのシ
フトヘット６４で行なわれる。
全て閉となり、バルブ３０． ３１． ３２． ３；３
の芥ピストンを全て押しドげる。圧油Ｃはｉｌ［回路３
（］ ａ 、３１ ＋： 、３ ：３ ｂを通って１
ｔ作動圧となりシリンダ８４のシリンダ室８７−＼入り
、シリンダ）（４のピストン）（５を第５図で右動さ−
Ｕる。シリンダ）（４のピストン８５と連結するシフト
ヘット［ｉ ４△には５Ｌ１１ソフト川ソフトシャツ１
−６４と１２ジノ１−用ノソ１−シャフｌ−６４’ が
−・３１１とし、て係止されており、Ｒソフトはごのシ
フトヘット６４で行なわれる。
以−にのＩＪｌｌ ＜ 、セレク１−レバー７４のシフ
ｉ・方向０） Ｉ動作だりごシフト変速ができる。
ｉ・方向０） Ｉ動作だりごシフト変速ができる。
１ｊ１１述の実施例の制御バルブ桟（１４か別体の７ｉ
Ｙ１゜第２レギユレータバルブを有するのに比し、他の
実施例を示す第７図の制御ハルツ機＋１１〜Ｉ ３０は
。
Ｙ１゜第２レギユレータバルブを有するのに比し、他の
実施例を示す第７図の制御ハルツ機＋１１〜Ｉ ３０は
。
小径ラント１３１と大径ラントＩ３２．１３：３を有す
るｉｉｌ、、−のレギュレータハルソ１３４と、７トノ
イト弁１３５よりなる。ハルツ薯：３４はばね１３６に
よって」二方ヘイ」勢されるとともに、小径ラント１３
１には５メイン通路１２０からすリソ・イスを介し゛ζ
分岐する通路」３７内の流体圧が（ＪｌＪされ、大径ラ
ンド１３２には、メイン通１洛１２０からオリフィスを
介して分岐する１３乏（内の流体ＩＪ二がイζ］与され
ている。而して、電子制御装置からシフ！・変速指示用
のイ１）号かソレノイド弁ｉ’ ｌ ３５ （：二４・
Ｊ’ ”ｊされると、ソレノイド弁１３５の弁１３５：
Ｉが開き１通路１３７内の流体圧を開放するため。
るｉｉｌ、、−のレギュレータハルソ１３４と、７トノ
イト弁１３５よりなる。ハルツ薯：３４はばね１３６に
よって」二方ヘイ」勢されるとともに、小径ラント１３
１には５メイン通路１２０からすリソ・イスを介し゛ζ
分岐する通路」３７内の流体圧が（ＪｌＪされ、大径ラ
ンド１３２には、メイン通１洛１２０からオリフィスを
介して分岐する１３乏（内の流体ＩＪ二がイζ］与され
ている。而して、電子制御装置からシフ！・変速指示用
のイ１）号かソレノイド弁ｉ’ ｌ ３５ （：二４・
Ｊ’ ”ｊされると、ソレノイド弁１３５の弁１３５：
Ｉが開き１通路１３７内の流体圧を開放するため。
レギュレータバルブ１３４は２ シンＩ” １ ：３１
と１３２の面積差に作用する通路１３８内のｄｔ体圧と
ばね１３６によってハラニ／スされ、ランｌ ｌ ３３
がメイン通路１２０とリリーフ通路１２１間の連通を制
御するごとによって、メイン通にと１２ ｆＪ内の圧は
後述のブ↑１３５’ａが閉した場合に比し間圧となる。
と１３２の面積差に作用する通路１３８内のｄｔ体圧と
ばね１３６によってハラニ／スされ、ランｌ ｌ ３３
がメイン通路１２０とリリーフ通路１２１間の連通を制
御するごとによって、メイン通にと１２ ｆＪ内の圧は
後述のブ↑１３５’ａが閉した場合に比し間圧となる。
電子制御″シ装置からソフト変速紹ｒ用の信号がソレノ
イド弁１３５に（・Ｊ”−ｊされると弁＋３５Ｘ１が閉
しろ。従つ−（１ｉｉｉ記の他１通路１３７内の流体圧
がレギュレータバルブ１３４を１力に（＝Ｊ勢ずべくそ
の小１）−ノン＋ １’：＋ １にもイ・］Ｊｇされ、
その分。
イド弁１３５に（・Ｊ”−ｊされると弁＋３５Ｘ１が閉
しろ。従つ−（１ｉｉｉ記の他１通路１３７内の流体圧
がレギュレータバルブ１３４を１力に（＝Ｊ勢ずべくそ
の小１）−ノン＋ １’：＋ １にもイ・］Ｊｇされ、
その分。
ラン１１３３によって制御されるメ・イン通路１２０内
のｊＬは低Ｉｔ日となる。
のｊＬは低Ｉｔ日となる。
第８図番、１、制御バルブ機ｈ’ｌの更に他の実施例を
示すもので、ごの制御バルブｔｔ！ｌｆ４１４ （ｌは
、小径ランＩＩＬＩと大径ラントｌ／１２．１４３を有
するｉｉ′Ｌ−のレギーｌ−レークバルゾｌ１１４と、
ソし・ノイ１、ＪＹ ｌ ＋Ｉ ５よりなる。このレギ
フーレータハルブ１４４ば、電Ｙ制窃ｌ装置からシフト
変速指示用のも１号がソレノイド弁１４５にイ１与され
ると弁１４５ａが閉し、ランドｌ’ ４３に付与される
メイン通路１２０からオリフィスを介して分岐する通路
１４６内の流体圧によって上方−（ＩＪ勢され、ラント
１４１に（・ｊ’ｊされるメイン通路１２０からオリフ
ィスを介して分岐する１Ｉｌｉｉ／１４７内の流体圧と
、ばね１４８によって上方ヘイ」勢されてバランスされ
、ランド１４２がメイン通路＋２０とリリーフ通１１′
９１２１間の連通を制御することでメイン通路１２（）
内の圧を高圧とする。電子制御装置からラフ１変連終丁
用の信号がソレノイド弁１４５にイλ［与されるとブ↑
１４５２が開き１通ｊＲｌ ４７内の圧がリリーフされ
る。従ってラン［１４１に付！ｊされバルブ１４４を上
方へイ」勢していた圧が消失されるため、この分、ラン
ド１／１２に制御されるメイン通路１２０内のｊ［は低
圧となる。
示すもので、ごの制御バルブｔｔ！ｌｆ４１４ （ｌは
、小径ランＩＩＬＩと大径ラントｌ／１２．１４３を有
するｉｉ′Ｌ−のレギーｌ−レークバルゾｌ１１４と、
ソし・ノイ１、ＪＹ ｌ ＋Ｉ ５よりなる。このレギ
フーレータハルブ１４４ば、電Ｙ制窃ｌ装置からシフト
変速指示用のも１号がソレノイド弁１４５にイ１与され
ると弁１４５ａが閉し、ランドｌ’ ４３に付与される
メイン通路１２０からオリフィスを介して分岐する通路
１４６内の流体圧によって上方−（ＩＪ勢され、ラント
１４１に（・ｊ’ｊされるメイン通路１２０からオリフ
ィスを介して分岐する１Ｉｌｉｉ／１４７内の流体圧と
、ばね１４８によって上方ヘイ」勢されてバランスされ
、ランド１４２がメイン通路＋２０とリリーフ通１１′
９１２１間の連通を制御することでメイン通路１２（）
内の圧を高圧とする。電子制御装置からラフ１変連終丁
用の信号がソレノイド弁１４５にイλ［与されるとブ↑
１４５２が開き１通ｊＲｌ ４７内の圧がリリーフされ
る。従ってラン［１４１に付！ｊされバルブ１４４を上
方へイ」勢していた圧が消失されるため、この分、ラン
ド１／１２に制御されるメイン通路１２０内のｊ［は低
圧となる。
第１図は本発明に係る全体説明図、第２図は本発明に係
る変速用油圧回路説明図、第３図は第２図に係るシフト
変速位置とソレノイド弁との関係表、第４図は第２図に
係るシフトアクチュエータと変速機との取付関係部図、
第５図はシソトアクチュ」−一夕の断面図、第６図は本
発明の第２図の２段階制御バルブ機構の説明図、第７図
および第８図は本発明の他の実施例図を示す。 図中、８−−−シフトアクチュエータ、１２ 電子制御
装置、 １５ ンフＩ〜レバー、 ［ｉ ２． ６３．’ ６４−−−ソフトシャフト、８
２、乏１３．８４−−−シリンダ、 １１０．１３０．１４０ ２段階制御バルブ機構。 特３′１出願人 ［ ゛）′イソン積機株式会社 代表者 中 ノ１ 令 夫 第１【） ］ 第４図
る変速用油圧回路説明図、第３図は第２図に係るシフト
変速位置とソレノイド弁との関係表、第４図は第２図に
係るシフトアクチュエータと変速機との取付関係部図、
第５図はシソトアクチュ」−一夕の断面図、第６図は本
発明の第２図の２段階制御バルブ機構の説明図、第７図
および第８図は本発明の他の実施例図を示す。 図中、８−−−シフトアクチュエータ、１２ 電子制御
装置、 １５ ンフＩ〜レバー、 ［ｉ ２． ６３．’ ６４−−−ソフトシャフト、８
２、乏１３．８４−−−シリンダ、 １１０．１３０．１４０ ２段階制御バルブ機構。 特３′１出願人 ［ ゛）′イソン積機株式会社 代表者 中 ノ１ 令 夫 第１【） ］ 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度。 シフ１〜レバ一位置、クラッチレリーズ位置および車速
の各１３号を入力して、スロットル開度調整。 クラッチ１すｉ接およびシフト変速を行なう各信号を出
力する電子制御装置および、シフト変速用のポンプ機構
を有し、前記ソフト変速時に変速ギヤのシンクロ装置を
作動するシフトアクチュエータを６１ｈえた変速機にお
いて、前記シフトアクチュエータと、前記ポンプａ横と
を連絡するメイン通路に、該メイン通路の圧力を２段階
に制御１１するため、前記電子制御装置からのシフト変
速指示用及びシフト変速終了用の信号により作動される
バルブ機）１１を設りた変速機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3304484A JPS60175851A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 変速機 |
| US06/683,805 US4653352A (en) | 1984-02-20 | 1984-12-19 | Automatic transmission system for automobiles having hydraulic and electronic control systems |
| DE3447480A DE3447480A1 (de) | 1984-02-20 | 1984-12-27 | Automatikgetriebe fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3304484A JPS60175851A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175851A true JPS60175851A (ja) | 1985-09-10 |
Family
ID=12375784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3304484A Pending JPS60175851A (ja) | 1984-02-20 | 1984-02-22 | 変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60175851A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005326016A (ja) * | 2004-05-15 | 2005-11-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | 複数のハイドロリック式のシフトシリンダを制御するための装置ならびにツインクラッチ伝動装置に用いられるハイドロリック供給システム |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4842130A (ja) * | 1971-10-08 | 1973-06-19 |
-
1984
- 1984-02-22 JP JP3304484A patent/JPS60175851A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4842130A (ja) * | 1971-10-08 | 1973-06-19 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005326016A (ja) * | 2004-05-15 | 2005-11-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | 複数のハイドロリック式のシフトシリンダを制御するための装置ならびにツインクラッチ伝動装置に用いられるハイドロリック供給システム |
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