JPS6017218A - エンジンの二次空気制御装置 - Google Patents
エンジンの二次空気制御装置Info
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- air
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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- F01N3/222—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives using electric valves only
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの二次空気制御装置に関するものであ
る。
る。
（従来技術）
一般に、自動車用エンジンにおいては、排気通路途中に
触媒コンバータを設けて、排気ガス中のＮＯｘ、ＨＣ，
ＣＯの有害成分を浄化するようにしている。そして、こ
のようなエンジンにあっては、触媒コンバータを有効に
活用すべく、触媒コンバータ上流の排気通路に排気セン
サを設けて、該排気センサからの出力すなわち排気ガス
の性状に応じて、エンジンへ供給する混合気の空燃比を
目標値へ帰還制御する一方、比較的濃混合気が要求され
るアイドリング時には、上記排気センサの上流側の排気
通路中に、例えば実開昭５３−１１７８２１号に示すよ
うに、二次空気を供給するようにしている。
触媒コンバータを設けて、排気ガス中のＮＯｘ、ＨＣ，
ＣＯの有害成分を浄化するようにしている。そして、こ
のようなエンジンにあっては、触媒コンバータを有効に
活用すべく、触媒コンバータ上流の排気通路に排気セン
サを設けて、該排気センサからの出力すなわち排気ガス
の性状に応じて、エンジンへ供給する混合気の空燃比を
目標値へ帰還制御する一方、比較的濃混合気が要求され
るアイドリング時には、上記排気センサの上流側の排気
通路中に、例えば実開昭５３−１１７８２１号に示すよ
うに、二次空気を供給するようにしている。
ところで、一般にアイドリング時にあっては、そのアイ
ドル回転数を一定に保持すべく、クーラやパワーステア
リング等が作動してエンジン負荷が増大したような場合
には、スロットルバルブ下流側の吸気通路中に補助空気
を供給したり、あるいはスロットルバルブを若干開く等
して、エンジンの充填効率を高めるようにしている。
ドル回転数を一定に保持すべく、クーラやパワーステア
リング等が作動してエンジン負荷が増大したような場合
には、スロットルバルブ下流側の吸気通路中に補助空気
を供給したり、あるいはスロットルバルブを若干開く等
して、エンジンの充填効率を高めるようにしている。
しかしながら、このようにアイドリング時にエンジンの
充填効率を高めると、前述した二次空気の供給と含まっ
て前記触媒コンバータが活性化し過ぎて極めて高温にな
り、熱劣化を起こし易いという問題が生じる。
充填効率を高めると、前述した二次空気の供給と含まっ
て前記触媒コンバータが活性化し過ぎて極めて高温にな
り、熱劣化を起こし易いという問題が生じる。
（発明の目的）
本発明は前述のような問題点を解消するもので、アイド
リング時にエンジンの充填効率を高めた場合にあっても
、触媒コンバータの熱劣化が生じないようにしたエンジ
ンの二次空気制御装置を提供することを目的とする。
リング時にエンジンの充填効率を高めた場合にあっても
、触媒コンバータの熱劣化が生じないようにしたエンジ
ンの二次空気制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、アイド
リング時に、クーラ等が作動してエンジン負荷が増大し
た場合には、二次供給の供給を遮断するようにしである
。
リング時に、クーラ等が作動してエンジン負荷が増大し
た場合には、二次供給の供給を遮断するようにしである
。
具体的には、エンジン負荷増大の原因となるり画信号を
発する負荷検出器と、アイドリング時に該負荷検出器か
らの信号を受けた際には、二次空気供給通路に設けたエ
アコントロールバルブを閉じて排気通路中への二次空気
供給を遮断する制御手段と、を設けである。
発する負荷検出器と、アイドリング時に該負荷検出器か
らの信号を受けた際には、二次空気供給通路に設けたエ
アコントロールバルブを閉じて排気通路中への二次空気
供給を遮断する制御手段と、を設けである。
（実施例）
第１図において、■はエアコントロールバルブで、その
弁室１ａに対して、流入口ｉｂ、流出１１１ｃ、逃し口
１ｄが開口されている。この流入口１ｂはエアポンプ（
図示略）に、また流出口１ｃは排気通路（図示略）に、
さらに逃し口１ｄはエアクリーナ（図示略）に、それぞ
れ接続されて。
弁室１ａに対して、流入口ｉｂ、流出１１１ｃ、逃し口
１ｄが開口されている。この流入口１ｂはエアポンプ（
図示略）に、また流出口１ｃは排気通路（図示略）に、
さらに逃し口１ｄはエアクリーナ（図示略）に、それぞ
れ接続されて。
この流入口ｉｂから弁室１ａを通って流出口１ｃに至る
経路が、二次空気供給通路の一部を構成している。
経路が、二次空気供給通路の一部を構成している。
上記エアコントロールバルブ１は、負圧作動型とされて
、ダイアフラムｌｅによって画成された負圧室Ｉｆと大
気室１ｇとを有し、ダイヤフラムＩｆの変位に応じて、
これに連結された弁棒ｉｈを介して弁体１１が変位し、
流入口１ｂと流出口ＩＣとの連通、遮断すなわち二次空
気供給通路の開閉を行うようになっている。すなわち、
エアコントロールバルブｌは、ダイヤフラム１ｅが図中
下方へ変位したときに、弁体１１が弁座１ｊに着座して
、流入口１ｂと流出口１ｃとを遮断する一方、該流入口
ｔｂを逃し口１ｄと連通させて、前記エアポンプからの
加圧された二次空気を前記エアクリーナ側へ逃がす。逆
に、ダイヤフラムｌｅが図中上方へ変位して弁体１ｉが
弁座１ｋに着座したときは、流入口１ｂと逃し口１ｄと
を遮断する一方、該流入口１ｂを流出口１ｃと連通させ
て、前記エアポンプからの加圧された二次空気を排気通
路へ供給するようになっている。そして、ダイヤフラム
ｌｅは、常時は、リターンスプリングｌによって図中下
方すなわち閉弁方向に付勢されている。
、ダイアフラムｌｅによって画成された負圧室Ｉｆと大
気室１ｇとを有し、ダイヤフラムＩｆの変位に応じて、
これに連結された弁棒ｉｈを介して弁体１１が変位し、
流入口１ｂと流出口ＩＣとの連通、遮断すなわち二次空
気供給通路の開閉を行うようになっている。すなわち、
エアコントロールバルブｌは、ダイヤフラム１ｅが図中
下方へ変位したときに、弁体１１が弁座１ｊに着座して
、流入口１ｂと流出口１ｃとを遮断する一方、該流入口
ｔｂを逃し口１ｄと連通させて、前記エアポンプからの
加圧された二次空気を前記エアクリーナ側へ逃がす。逆
に、ダイヤフラムｌｅが図中上方へ変位して弁体１ｉが
弁座１ｋに着座したときは、流入口１ｂと逃し口１ｄと
を遮断する一方、該流入口１ｂを流出口１ｃと連通させ
て、前記エアポンプからの加圧された二次空気を排気通
路へ供給するようになっている。そして、ダイヤフラム
ｌｅは、常時は、リターンスプリングｌによって図中下
方すなわち閉弁方向に付勢されている。
前記エアコントロールバルブｌの負圧室ｆｆは、信号管
２を介して、三方電磁切替弁３の第１接続口３ａに接続
され、該切替弁３の第２接続口３ｂが、信号管を介して
吸気マニホルド（共に図示略）に接続されている。この
切替弁３は、励磁時にその弁体３ｃが図中左方へ変位し
て第１接続口３ａを第２接続口３ｂと連通させ、また消
磁時には、上記弁体３ｃが図中右方へ変位して第１接続
口３ａを大気解放口３ｄと連通させる。
２を介して、三方電磁切替弁３の第１接続口３ａに接続
され、該切替弁３の第２接続口３ｂが、信号管を介して
吸気マニホルド（共に図示略）に接続されている。この
切替弁３は、励磁時にその弁体３ｃが図中左方へ変位し
て第１接続口３ａを第２接続口３ｂと連通させ、また消
磁時には、上記弁体３ｃが図中右方へ変位して第１接続
口３ａを大気解放口３ｄと連通させる。
第１図中４は制御回路で、前記切替弁３のコイル３ｅを
励磁あるいは消磁して、エアコントロールバルブ１の作
動を制御するものである。この制御回路４には、アイド
リング時であるが否かを検出するためのアイドルスイッ
チ５からの出力が入力される他、それぞれエンジン負荷
が増大したか否かを検出するためのクーラスイッチ６及
びパワーステアリングスイッチ７からの出力が入力され
、該制御回路４からは、切替弁３のコイル３ｅに出力さ
れるようになっている。
励磁あるいは消磁して、エアコントロールバルブ１の作
動を制御するものである。この制御回路４には、アイド
リング時であるが否かを検出するためのアイドルスイッ
チ５からの出力が入力される他、それぞれエンジン負荷
が増大したか否かを検出するためのクーラスイッチ６及
びパワーステアリングスイッチ７からの出力が入力され
、該制御回路４からは、切替弁３のコイル３ｅに出力さ
れるようになっている。
以上のような構成において、アイドリング時であって、
かつクーラやパワーステアリングが作動してないときに
は、制御回路４によって切替弁３のコイル３ｅが励磁さ
れて、その第１接続口３ａが第２接続口３ｂと連通され
、エアコントロールバルブｌの負圧室ｉｆに吸気負圧が
伝達される。
かつクーラやパワーステアリングが作動してないときに
は、制御回路４によって切替弁３のコイル３ｅが励磁さ
れて、その第１接続口３ａが第２接続口３ｂと連通され
、エアコントロールバルブｌの負圧室ｉｆに吸気負圧が
伝達される。
これにより、ダイヤフラム１ｅすなわち弁体１ｉが図中
上方へ変位して、その流入口ｉｂと流出口ｌｃとが連通
され、二次空気が排気通路へ供給される。
上方へ変位して、その流入口ｉｂと流出口ｌｃとが連通
され、二次空気が排気通路へ供給される。
このアイドリング時に、クーラまたはパワーステアリン
グの少くともいずれか一方を作動させると、制御回路４
は、切替弁３のコイル３ｅを消磁し、その第１接続口３
ａが大気解放口３ｄと連通される。したがって、この場
合は、エアコントロールバルブｌの負圧室１ｆに大気圧
が伝達されて、リターンスプリングＨによりダイヤフラ
ムｌｅすなわち弁体１ｉが図中下方へ変位して流入口ｉ
ｂと流出口１ｃとが遮断され、排気通路への二次空気供
給が停止される。そして、この二次空気の供給停止によ
り、前記クーラ等が作動したことに伴ってエンジンの充
填効率が高められても、触媒コンバータが異常に活性化
することがなく、その熱劣化が防止される。
グの少くともいずれか一方を作動させると、制御回路４
は、切替弁３のコイル３ｅを消磁し、その第１接続口３
ａが大気解放口３ｄと連通される。したがって、この場
合は、エアコントロールバルブｌの負圧室１ｆに大気圧
が伝達されて、リターンスプリングＨによりダイヤフラ
ムｌｅすなわち弁体１ｉが図中下方へ変位して流入口ｉ
ｂと流出口１ｃとが遮断され、排気通路への二次空気供
給が停止される。そして、この二次空気の供給停止によ
り、前記クーラ等が作動したことに伴ってエンジンの充
填効率が高められても、触媒コンバータが異常に活性化
することがなく、その熱劣化が防止される。
第２図は本発明の他の実施例を示すもので、クーラ等が
作動したことを間接的に検出して、二次空気の供給を停
止するようにしたものである。具体的には、クーラ等が
作動したことに伴って、充填効率を高めるために吸気通
路に補助空気の供給を行う一方、この補助空気供給を制
御する流量制御弁の作動状態を、前記間接的な負荷検出
として利用するようにしである。
作動したことを間接的に検出して、二次空気の供給を停
止するようにしたものである。具体的には、クーラ等が
作動したことに伴って、充填効率を高めるために吸気通
路に補助空気の供給を行う一方、この補助空気供給を制
御する流量制御弁の作動状態を、前記間接的な負荷検出
として利用するようにしである。
以下この第２図について詳述すると、８は吸気通路で、
該吸気通路８は、その途中が隔壁９により一次側吸気通
路８ａと二次側吸気通路８ｂとに画成され、−次側吸気
通路８ａには一次側スロットルバルブ１０ａが、また二
次側吸気通路８ｂには二次側スロットルバルブ１０ｂが
配設されている。
該吸気通路８は、その途中が隔壁９により一次側吸気通
路８ａと二次側吸気通路８ｂとに画成され、−次側吸気
通路８ａには一次側スロットルバルブ１０ａが、また二
次側吸気通路８ｂには二次側スロットルバルブ１０ｂが
配設されている。
前記吸気通路８には、両スロットルバルブ１゜ａ、１０
ｂの上流側において、補助吸気通路１１の上流端１１ａ
が開口され、該補助吸気通路ｌｌの下流端１１ｂは、−
次側スロットルバルブ１０ａの下流側において一次側吸
気通路８ａに開口されている。
ｂの上流側において、補助吸気通路１１の上流端１１ａ
が開口され、該補助吸気通路ｌｌの下流端１１ｂは、−
次側スロットルバルブ１０ａの下流側において一次側吸
気通路８ａに開口されている。
前記補助吸気通路１１には、流量制御弁１２が接続され
ている。この流量制御弁１２は、負圧作動型のものとさ
れて、ダイヤフラム１２ａにより画成された負圧室１２
ｂ及び大気室１２ｃを有し、ダイヤフラム１２ａの変位
に応じて、これに連結された弁棒１２ｄを介して弁体１
２ｅが変位して、補助吸気通路１１を開閉する。このよ
うな流量制御弁１２は、ダイヤフラム１２ａすなわち弁
体１２ｅが図中上方へ変位するにつれてその開度が大き
くなるものであり、常時はリターンスプリング１２ｆに
よって図中下方すなわち閉弁方向に付勢される。
ている。この流量制御弁１２は、負圧作動型のものとさ
れて、ダイヤフラム１２ａにより画成された負圧室１２
ｂ及び大気室１２ｃを有し、ダイヤフラム１２ａの変位
に応じて、これに連結された弁棒１２ｄを介して弁体１
２ｅが変位して、補助吸気通路１１を開閉する。このよ
うな流量制御弁１２は、ダイヤフラム１２ａすなわち弁
体１２ｅが図中上方へ変位するにつれてその開度が大き
くなるものであり、常時はリターンスプリング１２ｆに
よって図中下方すなわち閉弁方向に付勢される。
前記流量制御弁１２の負圧室１２ｂは、信号管１３及び
その第１分岐管１３ａを介して、両スロットルバルブ１
０ａ、ｌＯｂの上流側において吸気通路８に連通され、
また信号管１３及びその第２分岐管１３ｂを介して、−
次側スロットルバルブ１０ａの下流側において一次側吸
気通路８ａに連通されている。
その第１分岐管１３ａを介して、両スロットルバルブ１
０ａ、ｌＯｂの上流側において吸気通路８に連通され、
また信号管１３及びその第２分岐管１３ｂを介して、−
次側スロットルバルブ１０ａの下流側において一次側吸
気通路８ａに連通されている。
前記第１分岐管１３ａには第１電磁開閉弁１４が接続さ
れ、また第２分岐管１３ｂには第２電磁開閉弁１５が接
続されている。そして、両電磁開閉弁１４．１５は、そ
の励磁時にあっては第１電磁開閉弁１４が閉゛となる一
方、第２電磁開閉弁１５が開となり・、また消磁時には
、第１電磁開閉弁１４が開となる一方、第２電磁開閉弁
１５が閉となる。
れ、また第２分岐管１３ｂには第２電磁開閉弁１５が接
続されている。そして、両電磁開閉弁１４．１５は、そ
の励磁時にあっては第１電磁開閉弁１４が閉゛となる一
方、第２電磁開閉弁１５が開となり・、また消磁時には
、第１電磁開閉弁１４が開となる一方、第２電磁開閉弁
１５が閉となる。
第２図中１６はマイクロコンピュータからなる制御ユニ
ットで、第１、第２電磁開閉弁１４．１５及び前記実施
例における三方電磁切替弁３を制御するものである。こ
のため、制御ユニット１６には、前記実施例におけるク
ーラスイッチ６、パワーステアリングスイッチ７からの
出力が入力される他、スロットルバルブ開度センサ１７
、エンジン回転数センサ１８からの出力、及び流量制御
弁１２の開度すなわち弁体１２ｅの変位位置を検出する
ポジションメータ１９からの出力が入力される。また該
制御ユニッ）１６からは、第１、第２電磁開閉弁１４．
１５の各コイル１４ａ、１５ａ及び三方電磁切替弁３の
コイル３ｅに対して出力される。
ットで、第１、第２電磁開閉弁１４．１５及び前記実施
例における三方電磁切替弁３を制御するものである。こ
のため、制御ユニット１６には、前記実施例におけるク
ーラスイッチ６、パワーステアリングスイッチ７からの
出力が入力される他、スロットルバルブ開度センサ１７
、エンジン回転数センサ１８からの出力、及び流量制御
弁１２の開度すなわち弁体１２ｅの変位位置を検出する
ポジションメータ１９からの出力が入力される。また該
制御ユニッ）１６からは、第１、第２電磁開閉弁１４．
１５の各コイル１４ａ、１５ａ及び三方電磁切替弁３の
コイル３ｅに対して出力される。
以上のような構成において、クーラまたパワーステアリ
ングの少くなくともいずれか一方を作動させると、両ス
イッチ６．７の少くなくともいずれか一方の出力が制御
回路２０に入力されて、該制御回路２０が、第１電磁開
閉弁１４を励磁してこれを閉とし、かつ第２電磁開閉弁
１５をも励磁してこれを開とする。この結果、流量制御
弁１２の負圧室１２ｂには吸気負圧が作用してダイヤフ
ラム１２ａすなわち弁体１２ｅが第２図上方へ変位し、
該流量制御弁１２が開となる。そして、この流量制御弁
１２が開となることにより、−次側吸気通路８ａには、
−次側スロットルバルブ１０ａをバイパスしている補助
吸気通路ｉ１から補助空気が供給され、エンジンの充填
効率が高められることになる。
ングの少くなくともいずれか一方を作動させると、両ス
イッチ６．７の少くなくともいずれか一方の出力が制御
回路２０に入力されて、該制御回路２０が、第１電磁開
閉弁１４を励磁してこれを閉とし、かつ第２電磁開閉弁
１５をも励磁してこれを開とする。この結果、流量制御
弁１２の負圧室１２ｂには吸気負圧が作用してダイヤフ
ラム１２ａすなわち弁体１２ｅが第２図上方へ変位し、
該流量制御弁１２が開となる。そして、この流量制御弁
１２が開となることにより、−次側吸気通路８ａには、
−次側スロットルバルブ１０ａをバイパスしている補助
吸気通路ｉ１から補助空気が供給され、エンジンの充填
効率が高められることになる。
前記弁体１２ｅの開方向への変位は、この変位位置に応
じた検出電位としてポジションンメータ１９より回路２
１へ入力される。この回路２１では、上記検出電位が、
あらかじめ設定された弁体１２ｅの所定開度位置での基
準電圧と比較されて、上記弁体１２ｅが前述のように開
弁位置にあると判定されると、該回路２１からアンド回
路２２へ出力される。このような状態において、スロッ
トルバルブｌＯａ、１０ｂが全閉とされがつエンジン回
転数が所定のアイドル回転数であるとすると、両センサ
１７．１８がらの出力を受ける回路２３によるゾーン判
定（運転態様判定）の結果がアイドリング時であるとさ
れて、該回路２３からアンド回路２２へ出力される。そ
して、この回路２１．２３からの両方の出力を受けたア
ンド回路２２は、第１図に示す三方電磁切替弁３を消磁
し、エアコントロールバルブ１を閉すなわち二次空気の
供給を停止する。
じた検出電位としてポジションンメータ１９より回路２
１へ入力される。この回路２１では、上記検出電位が、
あらかじめ設定された弁体１２ｅの所定開度位置での基
準電圧と比較されて、上記弁体１２ｅが前述のように開
弁位置にあると判定されると、該回路２１からアンド回
路２２へ出力される。このような状態において、スロッ
トルバルブｌＯａ、１０ｂが全閉とされがつエンジン回
転数が所定のアイドル回転数であるとすると、両センサ
１７．１８がらの出力を受ける回路２３によるゾーン判
定（運転態様判定）の結果がアイドリング時であるとさ
れて、該回路２３からアンド回路２２へ出力される。そ
して、この回路２１．２３からの両方の出力を受けたア
ンド回路２２は、第１図に示す三方電磁切替弁３を消磁
し、エアコントロールバルブ１を閉すなわち二次空気の
供給を停止する。
このように、エンジン負荷が増大したことを流量制御弁
１２の弁体１２ｅの変位位置として間接的に検出し、補
助空気が供給されて充填効率が高められたアイドリング
時には、二次空気の供給が遮断されることとなる。
１２の弁体１２ｅの変位位置として間接的に検出し、補
助空気が供給されて充填効率が高められたアイドリング
時には、二次空気の供給が遮断されることとなる。
勿論、アイドリング時ではあっても（回路２３から“ア
ンド回路２２へ出力されている状態）、クーラ等が作動
しないでエンジン負荷が増大してない場合は、補助空気
の供給が停止される一方、二次空気が供給されることに
なる。すなわち、この場合は、両電磁開閉弁１４．１５
が共に消磁されて、電磁開閉弁１４は開、電磁開閉弁１
５は閉となって、流量制御弁１２の負圧室１２ｂには大
気圧（両スロットルバルブ１０ａ、１０ｂ上流の吸気通
路内圧力）が作用し、該流量制御弁１２は閉弁状態とな
る。そして、この流量制御弁１２の弁体１２ｅが閉弁位
置にあるときは、回路２１からアンド回路２２へ出力さ
れないため、第１図に示す三方電磁切替弁３が励磁され
た状態すなわちエアコントロールバルブｌは開弁状態と
なって、二次空気が供給されるものである。
ンド回路２２へ出力されている状態）、クーラ等が作動
しないでエンジン負荷が増大してない場合は、補助空気
の供給が停止される一方、二次空気が供給されることに
なる。すなわち、この場合は、両電磁開閉弁１４．１５
が共に消磁されて、電磁開閉弁１４は開、電磁開閉弁１
５は閉となって、流量制御弁１２の負圧室１２ｂには大
気圧（両スロットルバルブ１０ａ、１０ｂ上流の吸気通
路内圧力）が作用し、該流量制御弁１２は閉弁状態とな
る。そして、この流量制御弁１２の弁体１２ｅが閉弁位
置にあるときは、回路２１からアンド回路２２へ出力さ
れないため、第１図に示す三方電磁切替弁３が励磁され
た状態すなわちエアコントロールバルブｌは開弁状態と
なって、二次空気が供給されるものである。
以」；実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。
ず例えば次のような場合をも含むものである。
■エンジン負荷としては、例えば電動ファンが作動じた
ような場合や、自動変速機を備えた自動車においてその
変速位置がドライブレンジ等の走行レンジとなった場合
等、適宜の場合を含めることができる。
ような場合や、自動変速機を備えた自動車においてその
変速位置がドライブレンジ等の走行レンジとなった場合
等、適宜の場合を含めることができる。
■エアポンプの代りに逆止弁を設けて、排気脈動によっ
て二次空気が排気通路へ供給されるようにしてもよい。
て二次空気が排気通路へ供給されるようにしてもよい。
■エアコントロールバルブｌおよび流量制御弁１２を、
負圧作動型のものではなく、ソレノイドを利用した電気
的なものとすることもできる。
負圧作動型のものではなく、ソレノイドを利用した電気
的なものとすることもできる。
■制御ユニット１６は、アナログ式のみならず、デジタ
ル式のコンピュータで構成することもできる。
ル式のコンピュータで構成することもできる。
（発明の効果）
以上べたごとから明らかなように、本発明にあっては、
アイドリング時にクーラ等の負荷が作動したときに触媒
コンバータの熱劣化を防止して、その耐久性を向上させ
ることができる。
アイドリング時にクーラ等の負荷が作動したときに触媒
コンバータの熱劣化を防止して、その耐久性を向上させ
ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す要部断面図。
第２図は本発明の他の実施例を示す要部断面系統図。
ｌ・・番・エアコントロールバルブ
６−・壷・クーラスイッチ
（負荷検出器）
７・・・・パワーステアリングスイッチ（負荷検出器）
１４・拳―制御回路
１６・・Φ制御ユニット
第１図
力騰盪袷
Claims (1)
- （１）排気通路に二次空気を供給する二次空気供給通路
を設けると共に、該二次空気供給通路に二次空気の供給
を制御するエアコントロールバルブを設、さらにクーラ
、パワーステアリング等の負荷がアイドリング時に作動
したとき吸気を増量するヨウにしたエンジンにおいて、 クーラ、パワーステアリング等の作動を検出して検出信
号を発する負荷検出器と、 エンジンのフィトリング時に、前記負荷検出器からの信
号により二次空気の供給を遮断するように前記エアコン
トロールバルブを作動させる制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの二次空気制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12315383A JPS6017218A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | エンジンの二次空気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12315383A JPS6017218A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | エンジンの二次空気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6017218A true JPS6017218A (ja) | 1985-01-29 |
| JPH0128207B2 JPH0128207B2 (ja) | 1989-06-01 |
Family
ID=14853489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12315383A Granted JPS6017218A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | エンジンの二次空気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6017218A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5628219A (en) * | 1979-08-17 | 1981-03-19 | Asahi Glass Co Ltd | New fluorine-containing elastomer |
| JPS5788250A (en) * | 1980-11-20 | 1982-06-02 | Toyota Motor Corp | Controller for air-fuel ratio of engine |
-
1983
- 1983-07-08 JP JP12315383A patent/JPS6017218A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5628219A (en) * | 1979-08-17 | 1981-03-19 | Asahi Glass Co Ltd | New fluorine-containing elastomer |
| JPS5788250A (en) * | 1980-11-20 | 1982-06-02 | Toyota Motor Corp | Controller for air-fuel ratio of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0128207B2 (ja) | 1989-06-01 |
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