JPS60166507A - スノ−タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は滑り止めスノータイヤに関するものである。

従来のスパイクタイヤは路面を摩耗して粉塵を発生させ
る欠点を有していた。この問題に対して最近はスタッド
レススノータイＶが用いられているが、これらのタイヤ
の多くは、トレッド材に柔軟なゴムを用いてヒスプリシ
スロスを大ぎくし、同時に氷雪面の凹凸を包みこむよう
なエンベロープ性を向上し、真実接触面積を大きくする
ことによって滑り止め効果を得ようと覆るものである。

これらのタイ１７は、約−１０℃以下の堅い氷雪面では
大ぎい滑り止め効果を得られるが、０℃に近い比較的柔
かい氷雪面では接地面に水膜が発生しやすくなったり、
あるいは表面の凹凸が削られや１くなるなどして充＝　
３　＝ 分な粘着成分と剪断応力が得られず、主にヒステリシス
ロスによって滑り止め効果を得ている。

日本の雪国における氷雪路は比較的柔かい路面が多く、
ユーザーのタイヤ選定基準もこれらの状況を反映して未
だにスパイクタイヤが主流を占めている。

スパイクタイヤが道路を摩損づる理由は、第一にスパイ
クチップの硬度が高いこと、第二にチップの面積が小さ
いこと、第三にスパイクの重量が大きいこと、第四にス
パイク又はその埋設部付近に緩衝装置を設けにくいこと
等があるが、スパイクはこれらの作用によってビック的
な滑り止め効果を得ているため問題の解決は回動である
。

この発明の目的は上記のスパイクの欠点を考慮し、トレ
ッド材に比較的細長い滑り止め材を一体に設けることに
よって、道路摩耗の少ない滑り止めスノータイヤを得る
ことにある。

この発明を実施例の一つを示す図面によって説明すると
、第１図は滑り止め材２を示すもの＝　４　− であるが、ゴム、ポリウレタン、プラスティック等の樹
脂を含浸した有機繊維によってループ部３を構成し、こ
の任意の部分からさらに滑り止め材２・２を分岐し、滑
り止め材２の任意の部分にビーズ部５・５と毛状突起４
・４を設け、ループ部３を１８字形Ｊを成すように捻っ
た形状にして滑り止め材２の全体を構成する。この滑り
止め材２をトレッドに設けるには、トレッドをゴム製に
する場合は、ｌ−レッドゴムの製造工程において滑り止
め材２をトレッドゴムに混入してトレッドゴムシートを
構成し、これをタイヤの組立て工程でトレッド部分に設
けて加硫形成する。

第２図は、滑り止め拐２をトレッド′４Ａ１に設けた状
態を示した図面であるが、１−レッド材１の表面に滑り
止め材２・２の一部が露出するようにして構成する。

このタイヤが滑り止め効果を持つ理由を図面によって説
明すると、第３図はこのタイヤが接地しているときの赤
道方向に切った断面図であるが、タイヤが荷重を伴って
氷雪路面に接地すると、路面の表面にある微細な凹凸に
よって１−レッド材１は圧縮されて変形する。これに対
して滑り止め材２は圧縮強度が高いので１〜レツド材１
に比較して変形は少なく、局部接地圧力が高くなり相対
的に路面に食込むようになって路面との間に粘着成分９
を構成づる。この状態からタイヤが矢印方向に動いたと
すれば、滑り止め祠２はトレッド材１に食込んだ粘着成
分９を剪断するので、］・レッド月１だ１ブによる剪断
に加えて大きな剪断応力を得ることができる。

また、路面温度が低く比較的堅い路面で、滑り止め材２
が食込みにくい時は、路面の表面の細かい凹凸に滑り止
め材２か引１■かかり、同様にして大きな剪断応力が得
られる。

この発明によるタイヤは、前記の通り柔軟な１〜レツド
材１と圧縮強度の高い滑り止め材２との組合せによって
、トレッドと路面の間により多くの粘着成分を構成しよ
うとするものである。

その意味でトレッド材１は柔軟性と弾性を有することが
好ましい。従って、滑り止め月２はトレッド材１の柔軟
性を損わないよう考慮しなくてはならないが、滑り止め
材２の形状を第１図の様にループ形状にすることによっ
て、トレッド材１の内部で滑り止め月２が比較的自在に
変形しやすくなるのでトレッド材１全体の柔軟性が得ら
れる。

各々の滑り止め４４２はトレッド材１に一体に設けられ
ていることが望ましいが、第１図の様に滑り止め材２の
各所に瘤状のビーズ部５を設置ノたり、又は毛状突起４
を設けるなどして、滑り止め材２が容易に抜は落ちるこ
とのないように一体化を図る。また、滑り止め材２のル
ープ部３を「８の字形」に捻ることによって同様に一体
化を向上するが、この形状は滑り止め月２を１〜レツド
材１に混入する混練工程で自由形成する方法もあるので
「８の字形」の捻り角度は１８０°に特定する必要はな
く任意である。

滑り止め材２の材質は任意であるが、ゴム・ポリウレタ
ン・プラスティック等の樹脂の外、−７− 有機繊維、カーボン・ガラス・セラミックス・金属等の
無機繊維、又はこれらのｍ維に樹脂を含浸したものを用
いると質量と強度の関係から良好である。

なお、このタイヤのトレッドモデルによる実験の結果は
次の通りである。

テストピースはハードネス４５程度のゴム片に約ｏ、ｓ
ｍのナイロンのチョツプドファイバーを３ｍ間隔でパラ
レルに混入加硫し、これをハードネス５２のゴム台座に
取付けだものである。

また、比較の為に、同じ台座にハードネス４５のゴム板
を取付けた同寸法のデストピースも用意した。

テストの方法は、氷面上で−に記２種類のテス１へピー
スを各々荷重２　Ｋｇ／　ｒ：ａでチョツプドファイバ
ーと直角の方向に約５〜６ｃｍ／ｓで引張り、この時の
両者の滑り摩擦係数を比較した。

水面は、平滑面と粗面の２種類を用意した。

粗面は１を較的角のない凹凸のあるざらついた氷面であ
る。水濡はいずれも比較的Ｏ℃に近い状−８− 態である。

テストの結果は、平滑面ではファイバーを混入したテス
トピースの滑り摩擦係数が０２５０、コンパウンドゴム
が０１９７と、前者の方が２６９％程高く、また、粗面
ではファイバーを混入したテストピースが０５７、コン
パウンドゴムが０、４０と、前者の方が４２．５％程高
い値を示すことが判明した。

また、別の実施例の一つを図面によって説明すると、第
４図はタイヤを赤道方向に切った状態を示１図面である
が、第４図において、１ヘレツド材１のパターンの山部
分に滑り止め材２をラジアル方向に沿って積層する様に
配して構成する。

この様にすると、滑り止め材２・２間にあるトレッド材
１はブレーカ一層に至るまで滑り止め材２を有しないの
で柔軟性と弾性がが向上し前記の理由により滑り止め効
果を良好にする。

滑り止め材２をこの様に配するには、このタイヤを加硫
形成する前にトレッド材１のパターンの山部分に相当す
る部位に滑り止め材２を埋設し、ぞの後に加硫形成して
第４図の様なタイヤにする。また、別な方法として、第
５図のように滑り止め材２を積層してゴムなどで固めて
滑り止めど−ス６を構成し、タイヤを加硫形成する前に
この滑り止めピース６をトレッド材１のパターンの山部
分に相当する部位に埋設し、しかるのちに加硫形成する
。

次に、清りＪ二め材２の形状とその効果に就いて述べる
。

滑り止め材２をトレッド材１に混入する場合、滑り止め
材２が互いに連鎖して１〜レッド全体を締付けるような
ベルト効果を発生し、トレッドの柔軟性が損われる。こ
の問題について検討したところ、滑り止め材２を比較的
短くするが又は比較的伸縮し易いものにすることによっ
て解決される。この場合の滑り止め材２の長さは３〜５
＃１程度が適切であると判断する。また、滑り止め材２
の伸縮性を向上する為に第６図の様に波状形状にしたり
、第７図の様に螺旋形状にしても良い。

滑り止め材２を積層するときは第８図のように滑り止め
月２が互いに波状に絡み合う様にすると伸縮性と一体性
が向上する。

滑り止め材２をフィラメントの撚線にした場合は、トレ
ッド材１との一体性が向上する外、各フィラメントが氷
雪面の凹凸を各々剪断するので滑り止め効果が向上し、
また滑りにめ材２の伸縮柔軟性と強度を向上させる。

第９図の様に、滑り止め材２を集束してゴムなどの樹脂
で固め、小口部分が接地面を向くようにトレッド材１に
設けてもよい。この場合は滑り止め材２をタイヤを加硫
形成する前に１〜レツドに埋設するか、加硫形成した後
でトレッドに埋設する。

トレッド材１をゴム又はポリウレタンにするときは滑り
止め材２を各々トレッド材と同質のゴムやポリウレタン
にすると一体性が著しく向上する。また、この様な樹脂
性の材料を用いた場合、滑り止め材を積層する替わりに
第１０図の−１１一 様に薄い滑り止め片７にしてトレッド材１に設（プても
よい。この場合、トレッドに圧縮強度の異なる２種類の
１〜レツド材を交互に配する様にしても同様の効果を有
するが、この様なタイＡ７の製造に当っては、上記２種
類のトレッド材を交互に配したトレッド材シートを製造
し、タイヤの製造工程においてトレッド部にこのトレッ
ド材シー１〜を設けてしかるのちに加硫形成すると製造
が比較的容易になる。

第１１図の様に滑り止め材２を突起８・８を設けた比較
的小さなリング状のものにしても同様の効果がある。

また、滑り止め祠２を粒状か比較的小さな小片にしてト
レッド材１に混入してもよい。この時、突起を設置）る
と１〜レツド材１との一体性が良好になる。

以上の様に、この発明はタイヤのトレッドに比較的圧縮
強度の高い滑り止め材を一体に設け、トレッド材と滑り
止め材の相対的な局部接地圧力の１ｆｆｌいによって氷
雪面の細かい凹凸を有効に−１２− 拾いだしたり、あるいは滑り止め材が積極的に氷雪面に
食込むようにしたものである。

また、この発明のタイヤを道路磨損の点から見ると、路
面に接地する滑り止め材が実際上はトレッドに露出した
比較的細長い形状の部分だけであり、しかもそれらの滑
り止め材は比較的軽量で柔軟性を有することから従来の
様な道路磨損を引起こすことはない。

この発明のタイヤの作用を比鳴的に説明すると、１−レ
ッドパターンの接地面部分に細かい第二パターンを設け
た状態と本質的には同じであり、この第二パターンの山
部分が滑り止め材に、また行部分がトレッド材に相当す
るものである。

従来の技術では第二パターンの作用を得る為にタイＡ７
の接地面に多数のサイプを設けているが、この方法はサ
イプエッヂの偏摩耗や強度あるいは騒音の関係からサイ
プの数が限定され、大きい滑り止め効果は望めない。

またひとつの比啼的説明をすれば、第１０図に示すよう
な滑り止め片７をトレッド０１に多散開した場合は、サ
イプの首部分をトレッドゴムよりも柔軟なゴムで埋めた
状態と本質的には同じであり、この場合滑り止め片７が
１〜レツドパターンの山部分に、またトレッド材１が柔
軟なゴムＣ埋めたりイブ部分相当する。その意味ではこ
の発明のタイＡ７は上記の多数のりイブを設けた場合に
発生する問題を解決したものである。

なお、この発明の実施に当たっては発明の趣旨に沿って
材料の選定と設ｇ１を任意に行うものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、滑り止め材２の形状を示す図面。 第２図は、滑り止め材２をトレッド材１に配した状態を
トレッド側から見た図面。 第３図は、この発明のタイＡ７が接地した状態を示す赤
道方向の断面図。 第４図は、滑り止め材２を積層づる様に配した状態を示
す断面図。 第５図は、滑り止め材２を積層して構成した滑り止めピ
ース６を示す図面。 第６図、第７図、第８図は、滑り止め材２の形状を示す
図面。 第９図は、滑り止め材２を集束して構成した状態を示す
図面。 第１０図は、滑り止め片７を示す図面。 第１１図は、滑り止め材２の形状を示１図面である。 １・・・・・・トレッド材、２・・・・・・滑り止め材
、３・・・・・・ループ部、　４・・・・・・毛状突起
、５・・・・・・ビーズ部、　６・・・・・・滑り止め
ピース、７・・・・・・滑り止め片、８・・・・・・突
起。 ＝　１５　− −　１６　− オ　３　回 鉾　４　間 才　左　圀 片　、！ｉ″　閲 オ　Ｐ＠ λ　／／　圓 手　続　補　正　書 昭和６０年５月　９日 特許庁長官　殿 昭和５９年　特許願第０２３８８７号 ２　発明の名称　スノータイヤ ３　補正をする者 事件との関係　特許出願人 ヒロサキ　コピトチヨウ 住所　青森県弘前市大字小人町６８ 〒０３６　７ＥＬ　０１７２−３４−４８１７５　補正
の対象 手続補正臼 １、ｒ２、特許請求の範囲」を下記のように補正する。 １　タイヤのトレッド材１にこのトレッド材１に比較し
て圧縮強度の高い滑り止め材２を一体的に多数前しかつ
この滑り止め材２の一部とする滑り止めスノータイヤ。 ２　滑り止め材２を不規則的に配したことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ３　滑り止め材２を１−レッド材１の車軸側から接地側
方向に向かって積層する様に配したことを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ４　滑り止め材２をトレッドから見て化較的短い形状の
ものにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のタイヤ。 ５　滑り止め材２を波状にしたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のタイヤ。 ６　滑り止め材２を螺旋状にしたことを特徴とブる特許
請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ７　滑り止め材２の少なくとも一部が同滑り止め材２の
任意の部分に連結して少なくとも単数のループ部３を成
づようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のタイヤ。 −ブ部３か８の字形に捻った形状を成すことを特徴とす
る特Ｆ＋請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ９　滑り止め祠２の少なくとも任意の１箇所か乃各々少
なくとも１本の滑り止め材２が分岐した形状を成ずこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 １０　ｉｌｌり止め材２の表面に多数の毛状突起４を設
けてトレッド材１との一体化を向上するようにしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイＰ０ １１　滑り止め材２の任意の少なくとも１箇所に　２　
− ビーズ部５を設けてトレッド材との一体化を向上するよ
うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
タイヤ。 １２　滑り止め材２を有機繊維又は無機繊維にしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 １３　滑り止め材２を樹脂にしたことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のタイヤ。 １４　滑り止め材２を有線繊維又は無機繊維に樹脂を含
浸したしのにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載のタイヤ。 １、ｒ３、発明の詳細な説明Ｊ第１１頁１７行目の「滑
り止め材２の長さは３ｍｍ〜５ｔｍｎ程度が適切である
と判断する。」を［滑り止め材２の長さは／ρμ〜／θ
緬程度、太さは／Ｑμ〜θｍｍ程度が適切であると判断
する。」と補正する。 １、第３図に「矢印」を加入して補正する。 　３−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　タイヤのトレッド材１にこのトレッド材１に比較し
   て圧縮強度の高い滑り止め材２を一体的に多数側しかつ
   この滑り止め材２の一部がトレッド面から見て比較的細
   長い形状をもってトレッドに露出する様にしたことを特
   徴とする滑り止めスノータイヤ。 ２　滑り止め材２を不規則的に配したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項のタイヤ。 ３　清り止め材２をトレッド材１の車軸側方向から接地
   面側方向に向かって積層する様に配したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項のタイヤ。 ４　滑り止め材２をトレッドから見て比較的短い形状の
   ものにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第
   ２項又は第３項のタイヤ。 ５　滑り止め材２を波状にしたことを特徴どす’　−２
   ７−− る特許請求の範囲第１項、第２項、第３項又は第４項の
   タイヤ。 ６　滑り止め材２を螺旋状にしたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項、第２項、第３項、又は第４項ののタ
   イヤ。 ７　滑り止め材２の少なくとも一部が同滑り止め材２の
   任意の部分に連結して少なくとも単数のループ部３を成
   すようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項、
   第２項、第３項、第４項、第５項、又は第６項のタイヤ
   。 ８　ループ部３を８の字形に捻った形状を成すことを特
   徴とする特許請求の範囲第７項のタイヤ。 ９　滑り止め材２が、この滑り止め材２の任意の少なく
   とも１箇所から各々少なくとも１本の滑り止め材２が分
   岐した形状を成づことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項、第２項、第３項、第４項、第５項、第６項、第７項
   又は第８項のタイヤ。 １０　滑り止め月２の表面に多数の毛状突起４を−２＝ 毅【プてトレッド材１との一体化を向上するにうにした
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項、第３
   項、第４項、第５項、第６項、第７項、第８項又は第９
   項のタイヤ。 １１　滑り止め材２の任意の少なくとも１箇所にビーズ
   部５を股（プてトレッド材どの一体化を向上するように
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項、
   第３項、第４項、第５項、第６項、第７項、第８項、第
   ９項又は第１０項のタイヤ。 １２　消り止め材２を有機繊維又は無機ｍ雑にしたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、
   第４項、第５項、第６項、第７項、第８項、第９項、第
   １０項、又は第１１項のタイヤ。 １３　滑り止め材２を樹脂にしたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項、第５項、
   第６項、第７項、第８項、第９項、第１０項、又は第１
   １項のタイヤ。 １４　滑り葎め月２を有機繊維又は無機繊維に樹脂を含
   浸したものにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項、第２項、第３項、第４項、第５項、第６項、第７項
   、第８項、第９項、第１０項、又は第１１項のタイヤ。