JPS60163715A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS60163715A JPS60163715A JP1751884A JP1751884A JPS60163715A JP S60163715 A JPS60163715 A JP S60163715A JP 1751884 A JP1751884 A JP 1751884A JP 1751884 A JP1751884 A JP 1751884A JP S60163715 A JPS60163715 A JP S60163715A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- elastic support
- lateral
- support means
- toe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の後輪を回転自在に支持するりＡ７リー
スペンシヨンに関し、さらに詳しくは後輪のトーイン傾
向を走行状況に応じて任意に調整できるようになったり
）７す゛スペンションに関するものである。
スペンシヨンに関し、さらに詳しくは後輪のトーイン傾
向を走行状況に応じて任意に調整できるようになったり
）７す゛スペンションに関するものである。
（従来技術）
自動車の後輪は走行安定性の点から若干のトーインが設
けられているのであるが、この１−一インｍの大小は操
縦特性に大きく影響する。リーなわら、１−一イン量が
大きい程、車の安定性か増しアンダーステア傾向か強ま
り、トーイン量が小さくなれば回頭性（旋回性ンか増し
アンターステア傾向が弱まるくオーバーステア傾向が強
まる）。このため、１−一イン量を適正に設定すること
が適正な操縦特性を１ｑるために非常に重要であり、こ
のような点に鑑みて、例えば、実開昭５８−１８８０４
号に開示されているように２本のロアリンクを８１１
Ｉｊこの各リンクの車体側との連結位置を調整可能とし
て、トーインｍを所望の値に設定できるようにしたリヤ
サスペンションが提案されている。
けられているのであるが、この１−一インｍの大小は操
縦特性に大きく影響する。リーなわら、１−一イン量が
大きい程、車の安定性か増しアンダーステア傾向か強ま
り、トーイン量が小さくなれば回頭性（旋回性ンか増し
アンターステア傾向が弱まるくオーバーステア傾向が強
まる）。このため、１−一イン量を適正に設定すること
が適正な操縦特性を１ｑるために非常に重要であり、こ
のような点に鑑みて、例えば、実開昭５８−１８８０４
号に開示されているように２本のロアリンクを８１１
Ｉｊこの各リンクの車体側との連結位置を調整可能とし
て、トーインｍを所望の値に設定できるようにしたリヤ
サスペンションが提案されている。
しかしながら、車両直進時には安定性が良いことが望ま
れ、旋回時には回顧性が良いことが望まれるのに対し、
上記のようにトーイン量を所定の値に設定するだけでは
、安定性および回頭性という相反づる特性を共に満足さ
せるのはガしく、通常は両特性の妥協点にトーイン量を
設定せざるを得ない。このようなことに鑑み、上記リン
クを弾性体を介して連結するようになし、旋回時におい
て車輪に作用する横ツノを受【ノた時には、この弾性体
の弾性変形によってトーイン量を小ざくして回頭性を良
くし、直進安定性および旋回時の回頭性を共に満足させ
ようとする、いわゆるコンプライアンス・ステアと呼ば
れるものが提案されている。
れ、旋回時には回顧性が良いことが望まれるのに対し、
上記のようにトーイン量を所定の値に設定するだけでは
、安定性および回頭性という相反づる特性を共に満足さ
せるのはガしく、通常は両特性の妥協点にトーイン量を
設定せざるを得ない。このようなことに鑑み、上記リン
クを弾性体を介して連結するようになし、旋回時におい
て車輪に作用する横ツノを受【ノた時には、この弾性体
の弾性変形によってトーイン量を小ざくして回頭性を良
くし、直進安定性および旋回時の回頭性を共に満足させ
ようとする、いわゆるコンプライアンス・ステアと呼ば
れるものが提案されている。
このように弾性体の弾性変形によってコンプライアンス
ステアを行なわせる場合、横力、言い換えれば横方向加
速度（以下、横Ｇと称す）が増して、車両が操安性限界
領域に近づくにつれて、１へ一イン量も大きくなるのが
好ましいのであるが、弾性体の弾性変化はある程度以上
においては力が加わってもそれほど変化しなくなるため
、操安性限界領域近傍では横Ｇが増すとともに承−両が
スピンしやすくなり、操安す１が悪くなる傾向がある。
ステアを行なわせる場合、横力、言い換えれば横方向加
速度（以下、横Ｇと称す）が増して、車両が操安性限界
領域に近づくにつれて、１へ一イン量も大きくなるのが
好ましいのであるが、弾性体の弾性変化はある程度以上
においては力が加わってもそれほど変化しなくなるため
、操安性限界領域近傍では横Ｇが増すとともに承−両が
スピンしやすくなり、操安す１が悪くなる傾向がある。
（発明の目的）
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、横Ｇの増
加に応じてコンプライアンスステア特性を１−一インが
増大する方向へ、すなわちアンダーステア傾向になるよ
うに制御できるようにした自動車のリヤサスペンション
を提供することを目的とづるものである。
加に応じてコンプライアンスステア特性を１−一インが
増大する方向へ、すなわちアンダーステア傾向になるよ
うに制御できるようにした自動車のリヤサスペンション
を提供することを目的とづるものである。
（発明の構成）
本発明の自動車のりＡ７サスペンシヨンは、サスペンシ
ョンアームの支持部を弾性支持手段を介して車体に取り
付け、この弾性支持手段のばね特性を車体に作用づ−る
横加速度（横Ｇ）に関する信号を受けた制御手段により
制御される調整手段によって、横加速度が大きくなるに
したがって横カド−イン傾向を大きくするようにしたこ
とを特徴と覆るものである。
ョンアームの支持部を弾性支持手段を介して車体に取り
付け、この弾性支持手段のばね特性を車体に作用づ−る
横加速度（横Ｇ）に関する信号を受けた制御手段により
制御される調整手段によって、横加速度が大きくなるに
したがって横カド−イン傾向を大きくするようにしたこ
とを特徴と覆るものである。
本発明のリヤサスペンションは、さらに、上記弾性支持
手段がサスペンションアームおよび車体のいずれか一方
に固定された外筒、他方に固定された内局、これら内外
筒の間に設けられた弾性体おにび流体室を備えてなり、
この流体室の流体圧を調整手段にＪ：って調整して弾性
支持手段のばね特性を変えるようにしたことを特徴とす
るものである。
手段がサスペンションアームおよび車体のいずれか一方
に固定された外筒、他方に固定された内局、これら内外
筒の間に設けられた弾性体おにび流体室を備えてなり、
この流体室の流体圧を調整手段にＪ：って調整して弾性
支持手段のばね特性を変えるようにしたことを特徴とす
るものである。
（実 施 例）
以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明のリヤサスペンションを右する自動車の
１例を示すＮ１８図であり、前輪１ａ、１ｂは、ラック
ピニオン型パワースデアリング機構により操舵されるよ
うになっている。ステアリングハンドル２が操作される
とその回転がステアリングシヤフ１〜２ａを介してビニ
オン３に伝わり、このビニオン３と噛合するラック４が
車体幅方向に動かされる。一方、ラック４に固定された
ビス！ヘンがパワーシリンダ７内に摺動自在に嵌挿され
てぃて、ピストンにより２分されてできた２つのシリン
ダ室がそれぞれライン９ａ、 ９ｂを介して〕ントロー
ルハルブ９ど繋がっている。このコントロールバルブ９
はステアリングシャフト２ａの回転に応じて、ポンプ８
からライン８ａを介して送られる肚油を、ライン９ａも
しくは９ｂを介して２つのシリンダ室のいずれかに選択
的に送るもので、これによりシリンダ室内に生じた油圧
をピストンが受けて、ラック４の車体幅方向の動きがパ
ワーアシストされる。以上のように、ステアリングホイ
ール２の操作は、ピニオン３を介してラック４を車体幅
方向に動かせるとともに、コン１〜ロールバルブ９の作
用によりパワーシリンダ７に圧油が送られラック４の動
きがパワーアシストされるのである。ラック４が車体幅
方向に動かされると、ラック４の両端にそれぞれ連結し
たタイロッド５ａ、 ５ｂを介し−Ｃナックル６ａ、
６ｂが回転され、このナックル６ａ。
１例を示すＮ１８図であり、前輪１ａ、１ｂは、ラック
ピニオン型パワースデアリング機構により操舵されるよ
うになっている。ステアリングハンドル２が操作される
とその回転がステアリングシヤフ１〜２ａを介してビニ
オン３に伝わり、このビニオン３と噛合するラック４が
車体幅方向に動かされる。一方、ラック４に固定された
ビス！ヘンがパワーシリンダ７内に摺動自在に嵌挿され
てぃて、ピストンにより２分されてできた２つのシリン
ダ室がそれぞれライン９ａ、 ９ｂを介して〕ントロー
ルハルブ９ど繋がっている。このコントロールバルブ９
はステアリングシャフト２ａの回転に応じて、ポンプ８
からライン８ａを介して送られる肚油を、ライン９ａも
しくは９ｂを介して２つのシリンダ室のいずれかに選択
的に送るもので、これによりシリンダ室内に生じた油圧
をピストンが受けて、ラック４の車体幅方向の動きがパ
ワーアシストされる。以上のように、ステアリングホイ
ール２の操作は、ピニオン３を介してラック４を車体幅
方向に動かせるとともに、コン１〜ロールバルブ９の作
用によりパワーシリンダ７に圧油が送られラック４の動
きがパワーアシストされるのである。ラック４が車体幅
方向に動かされると、ラック４の両端にそれぞれ連結し
たタイロッド５ａ、 ５ｂを介し−Ｃナックル６ａ、
６ｂが回転され、このナックル６ａ。
６ｂに回転自在に支持された前輪１ａ、 ｌｂが転舵さ
れる。
れる。
このように構成された前輪パワーステアリング装置にお
いて、コントロールバルブ９の戻り側ライン１０ａは途
中２つに分岐し、一方はライン１０ｃおよびライン１０
ｄ 、 １０ｅを介して後述の弾性支持手段４０．５０
に接続し、他方はうイン１０ｂから調整子８２２０を介
してリサーバタンク１９に戻るゎ調整手段２０は、ライ
ン１０ｂとりサーバタンク１９を結ぶ通路２４を有する
ハウジング２１ど、このハウジング２１内を摺動可能で
この摺動によって通路２４の間口面積を変化さぜる絞り
ビスＩ〜ン２２ど、この絞りピストン２２の１３勅を行
なわせるソレノイド２３とからなり、ソレノイド２３へ
の作動信号はライン３０ａを介して制御手段３０から発
せられる。この制御手段３０へは、バッテリ３３からの
電源供給がなされるとともに、横Ｇセンサ３１から車両
に作用する横Ｇの人ささに応じた信号が人力され、これ
らの信号に応じて、ソレノイド２３へ作動（８号を出力
づる。
いて、コントロールバルブ９の戻り側ライン１０ａは途
中２つに分岐し、一方はライン１０ｃおよびライン１０
ｄ 、 １０ｅを介して後述の弾性支持手段４０．５０
に接続し、他方はうイン１０ｂから調整子８２２０を介
してリサーバタンク１９に戻るゎ調整手段２０は、ライ
ン１０ｂとりサーバタンク１９を結ぶ通路２４を有する
ハウジング２１ど、このハウジング２１内を摺動可能で
この摺動によって通路２４の間口面積を変化さぜる絞り
ビスＩ〜ン２２ど、この絞りピストン２２の１３勅を行
なわせるソレノイド２３とからなり、ソレノイド２３へ
の作動信号はライン３０ａを介して制御手段３０から発
せられる。この制御手段３０へは、バッテリ３３からの
電源供給がなされるとともに、横Ｇセンサ３１から車両
に作用する横Ｇの人ささに応じた信号が人力され、これ
らの信号に応じて、ソレノイド２３へ作動（８号を出力
づる。
一方、後輪１５ａ 、 １５ｂはホイールサポート１６
ａ。
ａ。
ＩＧｂにより回転自在に支持され、この小イールサボー
ｈ １（ｉａ 、 １６ｂはトレーリングアーム１７ａ
。
ｈ １（ｉａ 、 １６ｂはトレーリングアーム１７ａ
。
１７ｂ１前（Ｊ−スペンションアーム１３ａ 、 ｉ３
ｂ Ｊ＞よび後サスペンションアーム１４ａ 、 １４
ｂによって車体に取り付けられている。前サスペンショ
ンアーム１３ａ 、 １３ｂおよび後サスペンションア
ーム１４ａ。
ｂ Ｊ＞よび後サスペンションアーム１４ａ 、 １４
ｂによって車体に取り付けられている。前サスペンショ
ンアーム１３ａ 、 １３ｂおよび後サスペンションア
ーム１４ａ。
１４ｂはザブフレーム１８に取り付（プられ、前サスペ
ンションアーム１３ａ 、 １３ｂのサブフレーム１８
との連結部は弾性支持手段４０．５０を介し−（リブフ
レーム１８に取り付（プられている。後輪のトーイン量
はこれらのアームによって決められ、特に前および後サ
スペンションアーム１３ａ 、 １３ｂ 、 １４ａ
、 １４ｂの影響が大きい。
ンションアーム１３ａ 、 １３ｂのサブフレーム１８
との連結部は弾性支持手段４０．５０を介し−（リブフ
レーム１８に取り付（プられている。後輪のトーイン量
はこれらのアームによって決められ、特に前および後サ
スペンションアーム１３ａ 、 １３ｂ 、 １４ａ
、 １４ｂの影響が大きい。
第２図および第３図に、弾性支持手段４０を断面して示
すが、弾性支持手段５０も位置関係が４０と左右対象に
なるだけで構造は同じである。外筒４１が前り゛スペン
ションアーム１３ａに接合し、内筒４２はサブフレーム
１８に固定されている。この外筒４１ど内筒４２の間に
は、車体前方（第２図矢印１： ｒｏｅｔの方向）に開
口し上下方向（第２図矢印１ｐとＤｏｗｎの方向）に位
置づる２つの凹部４５ｂ 、 ４５ｃを有する弾性体４
３が配され、さらに蓋４４が前方からこの凹部４５ｂ
、 ４５ｃを覆って外筒４１に流体密に取り付けられて
いる。このため、外筒４１、蓋４４および弾性体４３に
囲まれた空間４５ａど凹部４５ｂ。
すが、弾性支持手段５０も位置関係が４０と左右対象に
なるだけで構造は同じである。外筒４１が前り゛スペン
ションアーム１３ａに接合し、内筒４２はサブフレーム
１８に固定されている。この外筒４１ど内筒４２の間に
は、車体前方（第２図矢印１： ｒｏｅｔの方向）に開
口し上下方向（第２図矢印１ｐとＤｏｗｎの方向）に位
置づる２つの凹部４５ｂ 、 ４５ｃを有する弾性体４
３が配され、さらに蓋４４が前方からこの凹部４５ｂ
、 ４５ｃを覆って外筒４１に流体密に取り付けられて
いる。このため、外筒４１、蓋４４および弾性体４３に
囲まれた空間４５ａど凹部４５ｂ。
４５ｃどが流体室４５を形成している。この流体室４５
には、内筒４２内を前後に貫通Ｊる孔４２ａ゛の一端が
開口し、この孔４２ａの他端は前記ライン１０（Ｉと接
続している。このため、流体室４５内にはうイン１０ｃ
、 １０ｄを介して送られる油が充満され、このツ１
１１性支持手段４０のばね特性は流体室４５内の油圧の
影響を受１）変化する。具体的には、流体室４５内の油
圧が高いとばね定数が大きくなり、後輪１５ａから前サ
スペンションアーム１３ａに伝わる横力に対してたわみ
にくくなる。一方、油圧が低いとばね定数は小さく、上
記横力に対しでたわみやすくなる。
には、内筒４２内を前後に貫通Ｊる孔４２ａ゛の一端が
開口し、この孔４２ａの他端は前記ライン１０（Ｉと接
続している。このため、流体室４５内にはうイン１０ｃ
、 １０ｄを介して送られる油が充満され、このツ１
１１性支持手段４０のばね特性は流体室４５内の油圧の
影響を受１）変化する。具体的には、流体室４５内の油
圧が高いとばね定数が大きくなり、後輪１５ａから前サ
スペンションアーム１３ａに伝わる横力に対してたわみ
にくくなる。一方、油圧が低いとばね定数は小さく、上
記横力に対しでたわみやすくなる。
通常、車が旋回Ｊる時は外輪が外側から内側へ向かう横
力を受ける。例えば、第１図において車両が右方向へ旋
回ゴる時は、外側後輪１５ａか矢印Ｆで示づ外方から内
方への横力を受番プる。この横力を受けると弾性支持手
段４０はたわみ、接輪１５ａは１−一インが増り。この
時、弾性支持手段４０のばね定数が小さいとトーイン傾
向が大きく、ばね定数が大きいとトーイン傾向は小さい
。なお、ここでは前ザスペンションアーム１３ａの支持
部のみが弾性変形するとしたが、後リースペンションア
ーム１４ａの支持部も弾性変形するようにすれば、横力
を受けた時、後輪１５ａの１−一インを減らずようにす
ることも可能である。但し、弾性支持手段４０のばね定
数に対するトーイン傾向については上記と全く同じで、
ばね定数が小さいとトーイン傾向大きく、ばね定数が大
きいと１ヘーイン傾向小さくなる。
力を受ける。例えば、第１図において車両が右方向へ旋
回ゴる時は、外側後輪１５ａか矢印Ｆで示づ外方から内
方への横力を受番プる。この横力を受けると弾性支持手
段４０はたわみ、接輪１５ａは１−一インが増り。この
時、弾性支持手段４０のばね定数が小さいとトーイン傾
向が大きく、ばね定数が大きいとトーイン傾向は小さい
。なお、ここでは前ザスペンションアーム１３ａの支持
部のみが弾性変形するとしたが、後リースペンションア
ーム１４ａの支持部も弾性変形するようにすれば、横力
を受けた時、後輪１５ａの１−一インを減らずようにす
ることも可能である。但し、弾性支持手段４０のばね定
数に対するトーイン傾向については上記と全く同じで、
ばね定数が小さいとトーイン傾向大きく、ばね定数が大
きいと１ヘーイン傾向小さくなる。
本発明のリヤサスペンションでは、横Ｇの大きさに応じ
て弾性支持手段４０の流体室４５に作用する油圧を調整
し、トーイン傾向を適正にしようとするもので、以下そ
の作１１１３を説明する。
て弾性支持手段４０の流体室４５に作用する油圧を調整
し、トーイン傾向を適正にしようとするもので、以下そ
の作１１１３を説明する。
横Ｇセンサ３１からの信号を受けた制御手段３０はライ
ン３０ａを通してソレノイド２３に対し、横Ｇが大きく
なるにしたがって通路２４を開放するように絞りピスト
ン２２を動かせる信号を送る。通路２４が開放されるに
つれてライン１０ａから１０ｅに至る油圧は低下するた
め、弾性支持手段４０．５０の流体室内の油圧は横Ｇが
大きくなるにしたがって低くなる。このため、横カド−
イン傾向は横Ｇが大きいほど大きく、第４図のグラフに
示づように、破線Ａで示り゛従来のコンプライアンスス
テアに比較して、ｖＬＧの大きい所で１−一イン傾向を
大きくづることができる。すなわち、横Ｇが増し車両が
操安性限界領域に近づいても、十分なトーイン量を得る
ことができ操縦性・安定性が向上するのである。
ン３０ａを通してソレノイド２３に対し、横Ｇが大きく
なるにしたがって通路２４を開放するように絞りピスト
ン２２を動かせる信号を送る。通路２４が開放されるに
つれてライン１０ａから１０ｅに至る油圧は低下するた
め、弾性支持手段４０．５０の流体室内の油圧は横Ｇが
大きくなるにしたがって低くなる。このため、横カド−
イン傾向は横Ｇが大きいほど大きく、第４図のグラフに
示づように、破線Ａで示り゛従来のコンプライアンスス
テアに比較して、ｖＬＧの大きい所で１−一イン傾向を
大きくづることができる。すなわち、横Ｇが増し車両が
操安性限界領域に近づいても、十分なトーイン量を得る
ことができ操縦性・安定性が向上するのである。
第５図は、本発明のリヤサスペンションの異なる実施例
を有する自動車を示す概略図で、第１図と同一部分には
同一番号を付し説明を省略する。
を有する自動車を示す概略図で、第１図と同一部分には
同一番号を付し説明を省略する。
本実施例にａ３いては、制御手段３０か横Ｇセン１ノか
らの信号に加えて、ハンドル舵角センサ３２からの信号
も受り、これらの信号に基づいて調整手段２０のソレノ
イド２３に作動信号を発するようになっている。具体的
には、第６図のグラフに示すように、従来のコンプライ
アンスステア特性を示す破線Ａに対して、実線群Ｂで示
すように横Ｇが大きい領域でのトーイン傾向を大きくす
るとともに、ハンドル舵角が小ざい時はどトーイン量を
大きくづるように、すなわち矢印Ｃの方向に移動するよ
うに制御する。通常、運転者がハンドルを大きく切って
いる時は回顧性の要求があるので、上記のようにしてハ
ンドル舵角が大きい時は１−一イン傾向が小さくなるよ
うにして、操縦性の向上を図るのである。
らの信号に加えて、ハンドル舵角センサ３２からの信号
も受り、これらの信号に基づいて調整手段２０のソレノ
イド２３に作動信号を発するようになっている。具体的
には、第６図のグラフに示すように、従来のコンプライ
アンスステア特性を示す破線Ａに対して、実線群Ｂで示
すように横Ｇが大きい領域でのトーイン傾向を大きくす
るとともに、ハンドル舵角が小ざい時はどトーイン量を
大きくづるように、すなわち矢印Ｃの方向に移動するよ
うに制御する。通常、運転者がハンドルを大きく切って
いる時は回顧性の要求があるので、上記のようにしてハ
ンドル舵角が大きい時は１−一イン傾向が小さくなるよ
うにして、操縦性の向上を図るのである。
また、第５図においてハンドル舵角センサ３２の代わり
に、ハンドル舵角センサを用いて、ハンドル舵角速度が
小さいはどトーイン量を大きくづるように（第６図矢印
Ｃの方向に）制御してもよい。
に、ハンドル舵角センサを用いて、ハンドル舵角速度が
小さいはどトーイン量を大きくづるように（第６図矢印
Ｃの方向に）制御してもよい。
このようにすれば、例えば、ワインディングロード走ｔ
１時に要求されるきびきびした運動特性を得ることがで
き、曲がりくねった道を意のままに走ることができる。
１時に要求されるきびきびした運動特性を得ることがで
き、曲がりくねった道を意のままに走ることができる。
さらに、上記特徴を全て生かすように、横Ｇセンサ、ハ
ンドル舵角センサおよびハンドル舵角速度センサのづべ
ての１５号を用い−Ｃトーインｍの制御を行なってもよ
い。
ンドル舵角センサおよびハンドル舵角速度センサのづべ
ての１５号を用い−Ｃトーインｍの制御を行なってもよ
い。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば横Ｇに応じてトー
イン傾向を制御できるので、従来のコンプライアンスス
テアでの横Ｇが大きくなるに従ってトーイン量はあまり
増加ゼず、横Ｇが大きくなった時に車両の安定性が低下
する傾向を修正することができ、すなわも横Ｇの増加に
応じてトーイン量を充分に増加させることかてさ、操縦
安定性を向上させることができる。
イン傾向を制御できるので、従来のコンプライアンスス
テアでの横Ｇが大きくなるに従ってトーイン量はあまり
増加ゼず、横Ｇが大きくなった時に車両の安定性が低下
する傾向を修正することができ、すなわも横Ｇの増加に
応じてトーイン量を充分に増加させることかてさ、操縦
安定性を向上させることができる。
第１図は本発明のりＡ７サスペンシヨンの第１の実施例
を示す概略図、 第２図は第１図の弾性支持手段を拡大して示プ断面図、 第３図は第２図の矢印Ａ−Ａに沿った断面図、第４図は
第１の実施例の場合ての横Ｇに対りる１−一イン量の変
化を示すグラフ、 第５図は本発明のリヤサスペンションの第２の実施例を
承り概略図、 第６図は第２の実施例の場合での横Ｇに対する１−一イ
ン量の変化を示１−グラフである。 １ａ、 １ｂ・・・前 輪 ３・・・・・・・・・ビニ
オン４・・・・・・・・・ラ ツ り ７・・・・・・
・・・パワーシリンダ９・・・・・・・・・コントロー
ルバルブ２０・・・・・・・・・調整手段 ３０・・・
・・・・・・制御手段４０、５０・・・弾性支持手段
４１・・・・・・・・・外 筒４２・・・・・・・・・
内 筒 ＠１図 ５０ ＠ ２ 図 第 ３ 図 第 ４ 図 第６図 ＯＲＩＧ
を示す概略図、 第２図は第１図の弾性支持手段を拡大して示プ断面図、 第３図は第２図の矢印Ａ−Ａに沿った断面図、第４図は
第１の実施例の場合ての横Ｇに対りる１−一イン量の変
化を示すグラフ、 第５図は本発明のリヤサスペンションの第２の実施例を
承り概略図、 第６図は第２の実施例の場合での横Ｇに対する１−一イ
ン量の変化を示１−グラフである。 １ａ、 １ｂ・・・前 輪 ３・・・・・・・・・ビニ
オン４・・・・・・・・・ラ ツ り ７・・・・・・
・・・パワーシリンダ９・・・・・・・・・コントロー
ルバルブ２０・・・・・・・・・調整手段 ３０・・・
・・・・・・制御手段４０、５０・・・弾性支持手段
４１・・・・・・・・・外 筒４２・・・・・・・・・
内 筒 ＠１図 ５０ ＠ ２ 図 第 ３ 図 第 ４ 図 第６図 ＯＲＩＧ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）後輪をサスペンションアームで上下動自在に支持し
たリヤサスペンションであって、このサスペンションア
ームの車体側支持部および車輪側支持部の少なくともい
ずれか一方の支持部を弾性的に車体に取り付ける弾性支
持手段と、この弾性支持手段の車幅方向のばね特性を変
えて、横力によるトー変化を調整する調整手段と、車体
に作用する横加速度に関する信号を受けて前記調整手段
を制御する制御手段とを備えてなり、この制御手段は前
記横加速度が大きくなるにしたかつて横カド−イン傾向
を大きくでるようにｎＱ記副調整手段制御することを特
徴とする自動車のりＡ７サスペンシヨン。 ２）１００記弾性支持手段は、前記シスペンションアー
ムおよび前記車体のいずれか一方に固定した外向と、他
方に固定した内筒と、この外筒と内筒との間に配した弾
性体と、前記外筒と内筒との間に形成された流体室とを
備え、前記調整手段（まこの流体室へ至る流体の圧力を
調整することによって前記弾性支持手段のはね特性を変
えるようになっている口とを特徴とする特許請求の範囲
第１項ム己載の自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1751884A JPS60163715A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1751884A JPS60163715A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60163715A true JPS60163715A (ja) | 1985-08-26 |
Family
ID=11946173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1751884A Pending JPS60163715A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60163715A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02175404A (ja) * | 1988-12-28 | 1990-07-06 | Toyota Motor Corp | 車輌のステア特性制御装置 |
-
1984
- 1984-02-02 JP JP1751884A patent/JPS60163715A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02175404A (ja) * | 1988-12-28 | 1990-07-06 | Toyota Motor Corp | 車輌のステア特性制御装置 |
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