JPS60151167A - 鉄道台車用のつりあい装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術の背景 鉄道車輌に関する一定のつりあい規格に適合させること
を要求される場合がある。一般にそのようなつりあい規
格（ま、台車上の一つの車輪が、例えば約５ｃｍ（２イ
ンチ）だけ軌条から持ち上げられ、その際に他の三つの
車輪」二の荷重が指定された値を越えて変化しないこと
を要求する。斯かるつりあい規格を設ける理由は、平坦
でない軌道−］二を車輌が走行する際に、台車の車輪が
軌道との接触を失なわないように保証するためである。

一つの車輪でもレールから離れると、車輌の脱線の原因
となる。

つりあい梁装置においては、一般に、可動のつりあい梁
が長手方向に離隔した二つの車輪の車軸上に延長してい
る。つりあい梁の両端にはガイド部分があって、車輪に
関連した部材上で垂直方向に上下に摺動するようになっ
℃おり、つりあいばねが全ての車輪をレール上に保持す
る力を与える。

つりあい梁の使用は、所謂゛固定フレーム゛′台車に主
として適用されるが、それは他の型式の台車にもまた適
用され得る。

つりあいを与える他の手段が米国時Ｍ　Ｊ−３，３１３
゜２４５号及び」・３，６４６，８９６号に記載されて
いる。本発明の基本的な台車の設計要素の幾分かは、米
国特許、（’　２，９０８，２３０号及び牙３’、　０
２０　、８５７号ｖｃモ見出される。

在来の多くの台車は、サイドフレームに結合されたボル
スタと、車体とボルスタとの間に結合されたスプリング
とを用いている。一般にボルスタは、車体に結合された
キング・ビンを受け入れる中央孔を有する。これらの場
合におげろ車体からの荷重伝達径路は、キング・ビンか
らボルスタへ至る。斯かる構成と、つりあい装置とが台
車全体を非常に重いものにし℃いた。

発　明　の　目　的 不発ψ）の１」的は、改良された蔵置の鉄道台車を提供
することである。

本発明の更なる目的は、改良されたつりあい手段を有す
る鉄道台車を提供することである。

本発明のその上更なる目的は、鉄道台車におけるかじ暇
り摩擦の制御と動的グンブの制御とを与えるよう設計さ
れた、改良されたスプリング配列とスライド・ベアリン
グとを提供１−ることである。

本発明のその上更なる目的は、車体からの６１ｆ重伝達
径路を与えろこと、及び台車における車輪のつりあい用
の改良された手段を提供することの２目的を達成する、
改良されたスプリング配列を提供することである。

発　明　の　、構　成 本発明によれば、鉄道台車は一対の車輪・車軸ユニット
の車軸を受ける一対のサイドフレームを有する。これら
のサイドフレームは枢軸組立体によってそれらの中央領
域で互いに結合されて、車軸と平行な水平軸線のまわり
での枢＋Ｉｑｉ運動を６／１容する。複数のスプリング
が車体とサイドフレームとの間に配置されて、台車の車
輪につりあいを与え、また車体からサイドフレームに至
る荷重伝達径路を与える。

本発明のその他の目的ならびに利点は、添附図面を参照
し℃以下の説明ならびに止揚の特許請求の範囲を一読す
れば、当業技術の熟達者には明瞭となり、想到されよう
。

実施例の説明 牙１〜４図を参照して、台車１０は前記米国特右Ｊ−２
、９０８、２３０号及び第３，０２０，８５７号に図示
された部分と同様な一対のサイドフレーム１２．１４と
、内側に延長するスパイダ部分１６．１８とを有する。

これらサイドフレームとスパイダ部分とけ、３・５，６
．７図に関して後に詳述する中火枢軸組Ｖ体２０によっ
て結合されている。

台車１０は、一対の車輪・車軸組−立体２２及び２４を
有する。車軸２６．２８は軸箱（図示せず）により支持
されてサイトフレーム］　２　、　ｌ　ｌＩに結合され
ている。軸ばねリング３４．３６（Ｊ”２図）は、軸箱
を囲繞している。

一す−イドフレームＩ　２　、１．４の両端は−対のク
ランプ機構を有し、それらのうちの一対３０　、３２の
みが３′２図に不されている。クランプ機構３０゜：３
２をよ軸箱と車軸２６．２８のまわりで軸ばねリング３
４．３６を夫々クランプしている。

モーフ３８．／１０とギアボックス３９　、４１とが、
サイドフレームに固定されて、車Ｉ１Ｍ＋　２６　。

２８を駆動１−る。横方向緩衝機４２がかじ１１Ｓ！リ
ビ−ムもしくはボルスタ４４とサイドフレーム１２との
間に結合されている。一対の縦方向アンカーアーム／１
６．４７がサイトフレーム１２．１／Ｉとボルスタ４４
との間でアーム／１８．５０を介し一〇結合され又おり
、それらｔ’ｊ：　’ｇ・２図に示されている。

クランプ機構、軸ばねリング、及び上述の他の素子シま
慣用の素子であり当業技術の熟達者には周知である。

ボルスタ４４は、台車１０と車体６４（２・：３図）と
の間のインタフェイスを与える組立体を有１″イ）。

ボルスタ４４は一対の横方向バーもしくはチューブ部材
７１９，５１を有し、それらの両端は素子５３　＋　５
５により結合されている。４個のシールリング５２．５
４＋５６．５８が４個の空気スプリングの頂部に配置さ
れており、それらのスプリングのうちの２個６０．６２
が第２図に示されている。これらのシールリングは、車
体の底部の側方部分に配置されている。

４個のスプリングは、サイドフレーム１２，１．４に結
合されたスプリング座の土に配Ｉｔされており、４個の
スプリング座のうちの２個５１　、５３カ３−３図に示
されている。

十：３図を参照して、一対の垂直緩衝磯８１，８３が、
サイトフレーム１２．１４に固定されたプレー　１−８
　：３　、８５とボルスタ４４との間に結合されている
。車体６４はキングピン６６を有する。キングピン０６
シま、かじ［１又りビーム４４にオδける中央孔を与え
てい乙構造６８内に嵌合ずＺ）」：　５になっている。

車体６４は、かじ嘔りビーム４４に関して自由に回転し
、この際シールリング５２゜５　’Ｉ　ｇ　５６１５８
は、かじ敗りビーム４４と共に運動する。アダプタ７１
．７３は、シールリングもしく（よスライド部材５２，
５４．５６．５８上で連動用能に配置されていイ）。こ
の配列；ま千４図に詳細に示されている。

オ・１図を参照して、スプリングのうちの１個６３がチ
ューブ部材４９．５１の端部を結合している素子５５に
おけろ開１」に固定された＋ｎ部素子６５に結合されて
いる。支持部月６９がチューブ部月５５０開Ｉ」内に嵌
合してシールリング５４を支持し−こいる。車体６４に
取りつけられ、車体とスプリング６３を含む複数のスプ
リングとの間Ｃζ配置されたインクフェイスはプレート
７０を有１−石。ピン部旧７２２弾性体リング７５及び
シム牙、子７７シまプレート７０に結合されている。

国手の配置ｌ］では、ボルスタもしくはかじ取りアーム
／Ｉ４シま車体６４に対してインクフェイスしており、
在来の台車ボルスタに対しインタフ１．イスしているの
でシボない。そのため、台車フレームはスプリング板も
しく１′：１′がじ取りアーム４４の直下で枢軸運動す
る。アンカービーム及びアームシ」１、かじ取りアーム
４４を押して台車１０と共に移動し１回転する。台車は
車体をリング５２，５４　。

５６．５８土で回転させる。リングもしくはスライダ５
２，５４，５６．５８は超低摩擦材料で出来ている。

シム素子７７は車体の欠陥を矯正し、車体のレベリング
を与えるために設けられている。

図示の配列では、車体６４からサイト゛フレーム１２　
、　ｉ　４への荷重伝達径路カー、車体６４とサイドフ
レーム１２．１４との間に結合さオｔたスブＩＪングを
介して直接に伝達されるようにプよって（・ろ。

この装置における４個のスプリングｌｊマ、図示の装置
に関しては枕ばねである。これらのスフ“１ノングは、
また台車の車輪につりあ−・を与、えるスブ１ノングで
もルンる。本発明にお０ては、サイドビーム１２．１４
は在来のつりあ（・梁にとってイ曵わつ℃いる。

車軸２４又は２６に結合された車輪、ｌ／）　５ちσつ
イロ１れか一つがレールから離れて上方に持ち−１１ｋ
Ｊ’もＡｔようとするとき、その持ち土げらオ′シたＪ
４ｉ　４Ｑにｉ鑓も近いサイドフレーム１２　、１’　
４と関連′１−るスフ”ｌ）ングは、その車輪をレール
と接触状態に利、］寺させろ下方への力を与えろ。

図示の実施例におい℃サイドフレーム１，２．１４がつ
りあい梁として有効に作用す４）ためにシま、ＺｔＬ軸
２４．２６に平行な水平軸線σ）まＪつりで１」ｄ」に
枢軸運動しなければならな（・。珂・１１図に／ｌｅし
たように、枢軸組立体２０１’！、延長部分もしくはス
フくイブ部分１６．］８を介してサイドフレームσつ中
央部を結合し、サイドフレームの枢軸運動な許容する０ 第５，６．７図を参照して、中央部（１Ｇ＋組Ｘ′）体
２０は、突起８９．９１を有する端部プレー１・７６．
７８を有し、それらの突起８９．９１１１スパイダ１．
６．１８の内側端に装着されたブレー川・と嵌合する。

端部プレー）７６．７８は隅ｆｙｌｔに孔８０．８１を
有し、スパイダ１．８　、　Ｉ　Ｇ上のプレート９３．
９５（第３図）に装着ずろことにより、サイドフレーム
に結合されろ。

端部プレート７６は、別の孔８２をも有し、開孔８６を
有する弾性体ベアリング素子８４をそれに装着ずイ）の
ＶＣ用いられ乙）。該ベアリング素子８４０ル一部８５
は管状であり、内側に延従する気端部８８に上記孔８６
が形成されている。プレートドア６は、孔８２．８６を
挿通したねじ９０によってベアリング８４に装着されて
いる。外側σつチューブ状部月９２は図示の態様でプレ
ート７６に溶接されており、ベアリング素子８４を囲繞
１−る寸法となっている。

チーーブ状部分９５と端部９６とを有する弾性ベアリン
グ部材９４は端部プレート７８に結合されるようになっ
ている。端部プレー１・７８は部材９４における孔１０
０と整列されるべき孔９８を有し、ねじ１０２によって
端部プレート７８を部材９４に装着する。チーーブ状部
利１０４は図示の態様でプレート７８に溶接され、弾性
ベアリング９４内に嵌合する寸法となっている。

２′７図に示した部品の寸法ｉ″ｌ：、外側のチューブ
状部拐９２がベアリング都拐８４　、９　＝１の両刃を
囲繞ｌ−て配置されるような寸法である。小さいチ一−
−ブ状部材１０４は、ベアリング部材８４．９４内で摺
動し、よたし」″回転ずＺ）」こう・１法づけられて固
定されているので、サイドフレームは枢軸組立体２０の
水平軸のまわりで相、／Ｊ’−Ｋ自由に枢軸運動するこ
とか理解されよう。前に説明したように、この水平軸）
ま車軸２６．２８と平行である。

４個のスプリングのうちの少なくとも１個が車輪のうち
の１個と枢・ｔｉｌｔ組立体２０の水平軸との間に配置
！され１おり、かつスプリングが車体とサイドフレーム
との間に結合されているので、これらのスプリングの各
々は全ての車輪をレール上に維持する下向の力を与え、
従ってつりあいを与えている。

中央の枢１ｔｉｌＨ１ｌｆｆ体２０はモーメントに耐え
ることができる。枢軸組立体は台車を頑丈に位置づける
と共に、車＋ｌｉｄ＋と平行な水平軸のまわりでサイド
フレームが自由に関節運動するのをＧ′Ｆ容ずイ）。枢
軸組１７体シ丁台車の他の部品に影響を与えることなし
に台車から容易に除去できろ。枢’Ｍｔ＋組−＼゛１体
は、担持されるべき力に応じて・ｊ−法を変えイ）こと
かできろ。

４、図面のｆ？ｉ’ｉ　ｊｌ’−な説明矛１図は、本発
明による鉄道台東の平面図、牙２図は１．Ｊ−１図の台
車の側面図、」”３図は、矛１図の１−１線における断
面図、３”４図は、財・１図の４−４線における断面図
、３．５図は、第３図の５−５線における断面図、牙６
図は、第５図の６−６線における断面図、」・７図は、
１・５図の部材の分解図である。

符号の説明 】０・・・・・台車、１２．１４・・・・・サイドフレ
ーム、］、　６　、　］　８・・・・・スパイダ部分、
２０・・・・・枢軸組立体機構、２２．２４・・・・・
車輪・車軸組立体、２６゜２８・・・・・車軸、３０．
３２・・・・・クランプ機構、３４゜３６・・・・・軸
ばねリング、３８．４０・・・・・モーフ、３９．４１
・・・・・ギアボックス、４２・・・・・横方向緩衝機
、４４・・・・・ボルスタ、４’　６　、４７・・・・
・縦方向アンカーアーム、４８　’、　５０・・・・・
アーム、４９゜５１・・・・・チューブ部材、５］、５
３・・・・・スプリング１坐、５３　＋　５　’ｌ　・
・・・・素子、５２＋５／１．５６＋５８・・・・・シ
ールリング、６０，６２．６３・・・・・空気スプリン
グ、６４・・・・・車体、６５・・・・・頂部素子、６
６・・・・−キングピン、６８・・・・・中央孔、６９
・・・・・支持部材、７０・・・・・プレート、７１．
７３・・・・・アダプタ、７２・・・・・ビン部制、７
５・・・・・弾性体リング７７・・・・・シム素子、７
６．７８・・・・・端部プレート、８０　、’　８１　
・・・・・孔、８２・・・・・孔、８４・・・・・弾性
体ベアリング素子、９０・・・・・ねじ、９２・・・・
・チューブ状部材、９４・・・・・弾性体ベアリング素
子、９８゜１００・・・・・孔、１０２・・・・・ねじ
、１０４・・・・・チューブ状部材。

出　願　人　ｆ・バンド・コムバニー 代理人　１）代　点　治

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）重体を担持するための車輪と車軸とを有する車輪
   ・市軸ユニットを持った鉄道台車において、（ａ）　ｌ
   記車輪・車Ｉｔｌ＋ユニットの車軸を受け入れる一対の
   サイドフレームと、 （ｂ）　上記サイドフレームに枢軸結合されて。 上記車軸に平行な軸線のまわりでそれらの枢軸運動を許
   容する手段と、 （（・）　上記支持構造と上記サイドフレーム間に配置
   されて、上記車輪・車軸ユニットの車輪のつりあいを与
   えるスプリング手段と、を特徴とする鉄道台車用のつり
   あい装置。 （２、特許請求の範囲１１項記載の装置であって、上記
   枢軸結合する手段が上記サイドフレームの中心間に結合
   された枢軸組立体機構を有することを特徴とする鉄道台
   車用のつりあい装置。 （３）特許請求の範囲牙２項記載の装置であって、上記
   スプリング手段が、少なくとも四つのスプリングを有し
   、下方への力を与える少なくとも一つのスプリングが上
   記サイドフレームの一方の中火と車輪のうちの一つとの
   間に結合されていることを特徴とする鉄道台車用のつり
   あい装置。 （４）特許請求の範囲牙３項記載の装置であって、上記
   サイドフレームが上記枢軸組立体機構をはさんで間に受
   け入れる手段を有する一対の内側に延長する部分を持っ
   ていることを特徴とする鉄道台車用のつりあい装置。 （５）特許請求の範囲牙４項記載の装置であって、上記
   枢軸組立体機構が一対の重なり合ったチーーブ状部材を
   有し、それら一対のチーーブ状部材が上記車軸と平行な
   水平軸線のまわりで互いに他方に対して運動するよう配
   置されていることを特徴とする鉄道台車用のつりあい装
   置。 （６）特許請求の範囲１“５項記載の装置であっ１、上
   記枢軸組立体機構が上記型なり合ったチーーブ状部材に
   固定された一対の端部プレートを有し、それらの端部プ
   レートが上記内側に延長する部分に固定されていること
   を特徴とする鉄道台車用のつりあい装置。 （力特許請求の範囲３“６項記載の装置であって、上記
   一対のチーーブ状部材間に低摩擦の一対の弾性支持素子
   が配置されていることを特徴とする鉄道台車用のつりあ
   い装置。 （８）特許請求の範囲オフ項記載の装置であって、上記
   車体を載置している支持構造を有し、上記支持構造が上
   記四つのスプリング上に配置されていることを特徴とず
   ろ鉄道台車用のつりあい装置。 （９）特許請求の範囲牙８項記載の装置であって、上記
   四つのスプリングの上方にスライド素子が配置されて、
   上記車体の底部とスライド係合していることを特徴とす
   る鉄道台車用のつりあい装置。 （１（２）特許請求の範囲牙９項記載の装置であって、
   上記車体にプレート素子を有するアダプタ一手段が固定
   されており、上記スライド素子と係合していることを特
   徴とする鉄道台車用のつりあい装置。