JPS60151103A - ４輪駆動車輌のオートマチック・フリー・ホイリング・ハブ・アセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輛のオプショナル・ドライブからホイール
の接Ｕ１；を解除する装置６゛の改良に関する。

点 燃Ｆｌの著しい節約を達成するために、車輛のオプショ
ナル・ドライブ・アクスルとホイールを接続したり接続
を解除したりするように設計し／ヒ、手動やオートマチ
ックの機械装置が知られている。関連したオプショナル
・ドライブ・アクスルからホイールを離すとき燃料の節
約がなされる。これはエンジンにより発生した動力の一
部が、もはや車輛のホイールとトランスファー・ケース
の間に存在するオプショナル・ドライブ・システムの語
構成要素を動かずのに消費されることがないからである
。

従来技術である手ｒ・ｂの機械装置は、運転者が車輛か
ら暫時用１れてオプショナル・ドライブに接続したり接
続を解除したりしなければならないから便利ではない。

従来のオートマチック装置ハ、エンジンのコンプレッシ
ョン・ブレーキングができない欠点がある。

本発明の技術背景を述べると、フリー・ホイーリング・
ハブ・アセンブリは、関連したドライビング・ホイール
・アクスルにホイールヲ接続して動力を伝えるように設
計されている。

このアクスルにはスプラインが設けてアシ。

アクスルの端部にはハブが設けである。４輪駆動の車上
（ｊは、最大限のけん引能力が必要とされる状ｋＩ；の
下で運転をしようとするものであることが知られている
。これらの状態が生じた場合には、たいていは前輪のセ
カンド・ドライビング・アクスルがかみ合されて、トラ
ンスファ・ケースによってエンジンのＣ山刃を伝える。

しかしながら、通常の４４４；＄　２駆動の状態では、
前輪の動力伝達系列はトランスファー・ケースとの接続
を解除されるが、まわり続けてホイールによるドラッギ
ングをおこす。この結果、付加抵抗が生ずる。伺加抵抗
は燃料の消費とタイヤの摩耗を増大し、前輪の動力伝達
系列の可動部を不必要に摩耗させ、運転性能を減する。

これらの好ましくない結果は、各ホイールにハブ・クラ
ッチを使用することによって除去される。このハブ・ク
ラッチによって必要に応じてドライブ・シャフトとホイ
ールとの接ｈ１；を解除することができる。フリー・ホ
イーリング・ハブを備えた車輛においては、４輪２駆動
で駆動する場合には、ホイールが、従来の２輪駆動の車
輛におけると全く同じように前輪の動力伝達系統の唯一
の可動部分である。

ここ６０年の間に、手動ハブ、オートマチック・ローラ
ー・タイプのハブ、オートマチック・カム・タイプのハ
ブおよびアクスルの接続解除機構を含む多数のフリー・
ホイール機＋７ｆｆが発明された。手動ハブは異なる機
械手段によってボイール全ドライビング　シャフトに接
続したり、接続を解除したりする。

この機械手段の最も信頼できるものはスライディング・
クラッチ・リングからなり、ホイール・ハブに固定され
たハウジングに収納されていて、手動ダイヤルによって
外部からコントロールされる。この手動フリー・ホイー
リング・ハブはその目的にかなり、耐久性があってトラ
ブルをおこさないけれども、４輪駆動が必要とシなけれ
ばならないという著しく不都合な点がある。

オートマチック・ローラー・タイプのハブにおいては、
ドライビング・シャフトにトルクがかかると、シャフト
にスプライン全段けた内側の多面形のボディとホイール
・ノ・プにボルトで固定したハウジングのレースとの間
にローラーをウェツジングすることによってハブがロッ
クする。この機構の主要な不都合な点は、エンジンのコ
ンプレッション・ブレーキンｆ　ｋ　前輪Ｋかけること
ができないことである。このことは、困難なオフロード
での運転においては、運転者が車輛をコントロールする
のに重大なノ・ンデイキャツプとなシ得る。

オートマチック・カム・タイプのハブにおいては、トル
クがドライビング・シャフトにかかるとき、手動的に操
作する代シにスライディング・クラッチ・リングをカム
と７リクシヨン機構との組合せで置きかえた他は、手動
ノ・プにおけると全く同じ原理が適用されている。ノ・
ブとのかみ合いを解除するためには、車幅を停めて逆方
向に動かしてクラッチ・リングを元の位置にもどすこと
が必要である。このタイプは、エンジンのコンプレッシ
ョン・ブレーキンク７５Ｅ　可能であるけれども、その
信頼性は疑わしい」：うである。車幅を後退させなけれ
ばならない不便さに加えて、このかな！ｌｌ複雑な構造
を絶えず整備することが必要であり、前後に車輛がロッ
キングするようなでこぼこのオフ・ロードというような
場所では騒音を発することがあシ、また極めて低い温度
では故障金おこしやすい。

接続を解除する機１’／’？　、すなわちシステムにお
いては、各ホイールに対するロッキング装置を設ける代
りに、フロント・アクスル・ギヤの一方の側にスゲリッ
ト・ドライブ・シャフトを設ける。４翰２駆動で運転１
−るときは、シャフトはスプリットの１まであり、４輪
４廓動の場合には、リモート・コントロール、スライデ
ィング・スリーブによってロック沁れる。このシステム
は、実際は完全なフリー・ホイーリング効果を生じない
。４輪２駆動の場合でさえ、ホイールは一方の側のドラ
イブ・シャフト、他方の（（川のドライブ・シャフトお
よびディファレンシャル・ギヤ金ドラッグする。４松２
駆動の場合は、リング／ピニオン・ギヤおよびプロペラ
・シャフトだけが動かないでいる。このシステムｔよイ
ン・カブ運転を快適にするけれども、かなりの数の部分
が相変らずホイールに接続されているから、フリー・ホ
イーリング効果は不完全なものにすぎない。車輛のアク
スルは、シャフト・スプリット機構に適応するように１
１斤に股引されて工作されなければならない。本出願人
は、従来技術の不都合な点を解決しようと試み、１９８
１年４月６０日出願のブラジル１１ζ許ＰＩ−８１０２
６６８号に開示されているように、エンジン・ブレーキ
ンクを具体化する全メートマチック機械装置背を開発し
た。とのオートマチック機械装置においては、トランス
ファー・ケース・レバーによってオプショナル・ドライ
ブが作動されるときには、ホイールがオートマチックに
接続される。オプショナル・ドライブとのかみ合いを解
除することによって、またばトランスファー・ケース・
し・バーによって、接続解除が達成される。しかしなが
ら、ホイールの接続全解除するには、車幅を以前の走行
方向と逆の方向に走？テしなけれげ々らない。

その当時存在した他の装置に比較すると、たとえ上記特
許公報に記載したオートマチック機椋装餘に二・三の徂
１点があるにしても、やはりそのオートマチック機械装
置には、ホイールの接続を完全に解除するのに以前の走
行方向と逆の方向に卓＠を走行しなければならないとい
う不利な点があったから、本出願人は研究を続行して従
来技術の問題点を実際的に解決すべく努力した。

本発明において、車輛内に設けたコントロール・バルブ
によって使用者が簡便に作動させることができる空気圧
システム、水圧システムまたは真空システムのような流
体システムを用いてかみ合いおよびかみ合い解除を行な
う型式の改良装しｊが完成された・ 本発明の特徴は、車輛のオプショナル・ドライブからホ
イールをリリーノするオートマチック・フリー・ホイー
リング・ノ＼ブ・アセンブリを提供することである。

本発明によれば、車輛内に設けたコントロール・バルブ
によって使用者が簡便に作動させることができる空気圧
システム、水圧システムまｋ　Ｌ−、ｔ　ＩＣＣクシス
テムような流体システムｋ　用いて、車輛のホイールと
そのそれぞれのオプショナル・ドライブ・アクスルとの
接続および接続解除がオートマチックに介しとげられる
。・（ルプがオプショナル・ドライブ・トランスファー
・ケース・レバーに接続されるか接続を解除される。バ
ルブは、作動されると、続いておこるホイールとドライ
ブ・アクスルの接続解除と接続を決定する接続／接続解
除要素を動かす装置内部に圧力の不均衡を生じさせる。

本発明のもう一つの特徴は、オプショナル・トラクショ
ン・ホイールのかみ合いまたはかみ合い解除がオートマ
チックになしとげられ、車輛をその以前の走行方向と逆
の方向に走行させる必要が全くなくなることである。

才だ本発明のもう一つの特徴は、車幅に取り付けるのが
きわめて容易であり、はとんどどんなサイズのドライブ
・アクスル捷たけフローティングもしくけセミ・７０−
ティング、ドライブ・スピンドルなどのアクスル構造の
タイプのものにも適用でき、簡単で信頼できる自給式の
フリー・ホイーリング・システムｋ　４’”Ｌ供するこ
とである。

更にもう一つの特徴は、構造がきわめで簡単で、現存す
るスピンドルを多少手直しするたけでよいオートマチッ
ク・フリー・ホイーリング・ハブ・アセンブリｋｍ供す
ることである。

実施例 図面に基づいて本発明全具体的に説明する。

第１図は、車幅のホイール・ハブに取り付けたオートマ
チック・フリー・ホイーリング・ハブ・アセンブリ・ハ
ウジング、すなわちボディの、一部全断面で示した部分
側面図であり、ホイール・ハブにハウジング？ｒ　［ｊ
！ｒＪ定する、ずなわち取り付ける一方法を説明するも
のである。

第２図は、第１図と同種の図面であり、ホイール・・・
ブにハウジングを取り付けるもう一つの方法を説明する
ものである。

第６図は、第１図および第２図と同種の図面であり、ホ
イール・ハブにハウジングを固定する、すなわち取り付
ける更にもう一つの方法を説明するものである。

第４図および第５図は、相互の順番紮乱すことなく並べ
た分解組立て斜視図であり、組立てたとき本発明のフリ
ー・ホイーリング・ハブ・アセンブリを構成する内部の
部品、すなわち機械要素全描いたものである。その構成
要素のあるものは切断してわかりやすいように断面金示
し、その和〒進上の特（ｌ　ｆ明らかにしている。

第６図は、アクスルに取り付けたオートマチック・フリ
ー・ホイール・ハブ・アヒンブリ、すなわち本装置の縦
断面図であシ、このアセンブリの中心線に対する本装置
のかみ合いの位置およびかみ合い解除の位１ｒτを明ら
かにしている。

図面の上部は、かみ合い解除の位１１：Ｃにある本装置
を示し、一方図面の１７部は、かみ合いの位置にある本
装置占を示す。

上記（１￥１面ば本発明の好ましい実施態様をｊｌｉ、
に明らかにするにすぎず、その他の実施態様も特許請求
の範囲に含址れるものであると解釈すべきである。

本発明は、１個以上のドライブ・アクスルまたはドライ
ビング・アクスルを備えた車輛に利用される。本発明に
よれば、本装置のユニット、すなわちアセンブリは、外
部ボディーの内部に取シ伺けである。この外部ボディは
ユニット全体、すなわちアセンブリ全体の支持体を構成
し、いろいろな固定手段によって車輛のホイール・ハブ
２に固定されてｂる。３つの異なる固定例、すなわち固
定方法が第１図、第２図および第３図に示されている。

ボディーは、その内部にオ゛ノ プショナル　ドライブのシリーズ装（ｊａ　を所蔵して
いる。

第１［苅に一１＝−いて、ホイール・ハブ２へ固定ねじ
４を導入するねじ穴３がボディーに示されている。第２
１Ｅｇ＋において、ボディーは、ホイール・ハブ２にあ
る内スプライン６に、１４合する外スプライン５企備え
ている。第５図において、ボデ（ｎｅｔ、ホイール・ハ
ブ２およびホイール・リム９に設けられた開口部にぴっ
たり合う孔、すなわち開口部を設けたフランジ７を備え
ている。

通常の固定ねじ８を用いてボディーとりム９をホイール
・ハブ２に固定する。

ハウジング、すなわちボディーの内部には、第４図およ
び第５図に示されているように、第１） プショナル・ドライブｆ：ｙリーズする装置が取り付け
られている。この装置は、車輛のアクスル・シャフト１
３に設けられた外スプライン１２と対になっている内ス
プライン１１を備えているシリンドリカル・アクスル・
ノーズ１０から構成されている。アクスル・ノーズ１０
は、一対の環状外グループ１４を備えている。この環状
グループ１４は間隔をおいて配置され、スナップ・リン
グ１５をこれに適合させる。ベアリング１６はスナップ
・リング１５の間のアクスル・ハブ１０上に配置され、
第６図に示すようにもう一つのスナップ・リング１７に
よってボディーの内部に固定される。

アクスル　ハブ１０には、内スナップ　リング１５に降
接して小さな、外向きの歯付部１８が設けである。この
外向きの歯付部１８は、クラッチ・リング２０に設けた
内面肖１９に適合する。

本発明においては、前述のように、クラッチ・リング２
０はかみ合いやかみ合い解除の型式またはド〉イブ・ア
クスル、すなわちシャフト１３と外部ボディ１との間の
位置を定める要素である。クラッチ・リング２０は、そ
の外面に−ａのロッキング歯２１を備えている。軸方向
にのび、周辺に間１’７１−おいて配置された縦方向の
スロットまたはグループ２２とロッキング歯２１が適合
する。このグループ２２は外部ボディ１の内部に存在し
、作動デスク２５のラジアル・プロジェクション２４は
従来の方法ニヨッて外部ボディ１に固定される。クラッ
チ・リング２０と作動デスク２５はリベット２３によっ
て連結される。

第１の４７１造的実施態様において、作動デスクにはそ
の中心−に中心リベット、すなわち中心ビン２６がある
。中心リベット２６は、フレキシブルオたは可動ダイア
フラム２７ともう一つのデスク２８とを作動デスク２５
に固定する。このダイアフラム２７は、ワッシャー２９
とスナ。

ツブ・リング６０によって外部ボディ１に連結される。

第２の構造的実施態様においては、中心リベット２６は
ピストン３１に連結し、ピストン３１を作動デスク２５
に固定する。作動デスク２５はピストン３１とともに外
部ボディ１の内側をスライドするようになる。ダイアフ
ラム２７およびピストン６１が、それぞれ特ｆｆ　請求
の範囲において用いられている用語の１可動要素」をオ
ｉ乍成する。

アクスル、ずなわぢシャフト１３のスプラインを設けた
部分には環状グループ３２がある。

スナップ・リング３３はグループ３２にはめこまれる。

なめらかに動くことができる程度の外径を有するシーリ
ング・ナツト３４がスピンドル３５の−ｙ１１１にはめ
こ棟れる９、ナツト６４はガスケット３６とシール３７
とともに外部ボディ１に連結され、こうすることによっ
てスピンドル３５の前記の一瑞に対してシーリング・ユ
二ットが形成される。ナツト３８とロック・シャワー３
９とは固定ｇ素として用いられ、スピンドル３５をホイ
ール・ハブ２に固定する。

６ｉＪ　’ＧｒＪ２スピンドル５５の他瑞は、オイル・
シール４０によつソシールされる。シール４０は、スピ
ンドル５５のフランジ４２土につくられた環状レセス４
１の中に収容でれる。シール４０け本システムのドライ
ブ・アクスル１３に接している。もう一つのシール４３
ば、纂６図に示されているように車４１Ｈのホイール・
ノ・プ２の端部に使用されでいる。

ベアリング４４はスピンドル３５の内部に固定してルい
られる。またベアリング４４は、ドライブ・アクスル１
６とスピンドル６５によって、す、なわちドライブ・ア
クスル１５とスピンドル３５との間に形成されるう“シ
アル・スペーシング４６と接続、する小さなキャナル、
すなわちパッセージ４５を形ルｙする。キャナル４ｐは
咬り、スピンドル３５の外部に開孔したオリフィス、す
なわち開口部４７に接続している。チューブ４８がスピ
ンドル３５の外部に固定されている。チューブ４８は、
図示されていないが、フレキシブル・ホースによって車
輛のシー（７−シに接続されでいる。

あるいは１だ、チューブ４８を、ドライブ・アクスル１
３自身に縦に孔を開けたオリフィス、すなわちパッセー
ジ４９の端部に固定することができる。このような第１
ｑ造においては、接続するパッセージ４５は必要とされ
ない。

かみ合い解除の位置にあるユニット、すなわち装［に関
しては、第６図の上部に示すように、クラッチ・リング
２０の内面歯１９はアクスル・ハブ１０の外向きの歯付
部１８とかみ合わない・このため、ホイール・ハブ２の
自由回転がｕＪ能となる。このとき、アクスル・・・ブ
１０と、従ってドライブ・アクスル１３とは動かず、オ
プショナル・ドライブは接続を解除されている。

換言すれは、かみ合い解除の位置では、車輛のホイール
・ハブ２の自由回転は、ホイール・ハブ２に接続されて
いる外部ボディ１をその内部にある他のすべての構造要
素と同様に回転させる。これらの構成要素とは、第１の
構造的実施態様を考える場合には、クラッチ・リング２
０、作動デスク２５およびダイアフラム２７／内デスク
２８アセンブリであり、またけ第２の構造的実施態様を
考える場合にはピストン３１である。クラッチ・リング
２０はアクスル・ハブ１０とはかみ合わないから、同シ
ステムのドライブ・アクスル１３と同様にそのまま静止
してＬ／１ル。このとき、単信のホイール・ハゲ２は、
上記の部分品、すなわち構成要素と同様に自由に回転す
る。

このかみ合い解除の位置においては、チャンバーＡ内の
圧力は、完全にシールされているチャンバーＢ内の圧力
に等しい。装置、すなわちアセンブリがかみ合いの位置
に変るには、これらの２つのチャンバーＡとＢとの間に
圧力差を生じさせなければならない。この圧力差は、車
輛の吸気システムにおいて生ずる真壁圧、空気圧または
水圧によって、または補助ポンプにょつて得られる。こ
こにおいて、および特許請求の範囲において用いられる
用語の「流体」は、いかなるタイプの真空源、空気圧源
または水圧源をも含む。

このような流体（真空、空気またはオイル）の流れは、
図に示されていないコントロール・パルプによってコン
トロールされる。このコントロール・バルブは、オプシ
ョナル・ドライブ作動レバーに接続し７ていてもニーし
、接続していなくてもよい。この流体は、エンジンまた
は補助ポンプから図に示されていないフレキシブル・ホ
ースによってチューブ４８は、スピンドル３５の端部に
開孔したオリフィス４７に、またはドライブ・アクスル
１３に位置するオリフィス、パッセージもしくは開口部
４９に接続されていればよい。

第１の場合、流体（Ｘ空、空気またはオイル）は、キャ
ナル４５を通ってドライブ・アクスル１３とスピンドル
３５との間に存在するラジアル・スペーシング４６に導
入される。次いでアクスル１５に設けられたスプライン
１２を通ってチャンバーＡに向い、チャンバーＡに入る
。

第２の場合は、流体（真壁、空気またはオイル）はやけ
クブーヤンバ−Ａに達するが、アクスル１３全通って内
側の縦の孔、すなわちオリフィス４９に向う。

一端では、シーリング・ナツト６４、ガスケット５６お
よびシール６７によって形成されるシーリング・ユニッ
トによってスピンドルは閉鎖され、一方他端では、シー
ル４０によってスピンドルはシールされるから、流体が
スピンドル３５の端部を通って漏れるが防止される。

動力源（Ａ窒、空気またはオイル）からの流体がチＡ・
レバ−Ａに達してナヤンバーＡとチャンバーＢとのＩｉ
：ｉＪに圧力差金主ずるとき、その圧力差は、第１の構
造型ではダイアフラム２７′！！−軸方向に！初かし、
あるいは第２の４１者造型ではピストン３１金軸方向に
勤〃１す。タイ７フラム２７かピストン６１のいずれか
は作動デスク２５とクラッチ・リング２０に接続するか
ら、これらの２つの要素はアクスル・ハブ１０の方に押
されて、第６図の下部に示されているように、リング２
０に設けられた内面歯１９と、アクスル・ハブ１０に設
けられた外向きの百伺部１８とを完全にかみ合させる。

ひとたびクラッチ・リング２０とアクスル・ハブ１０と
のかみ合いがおこると、オプショナル・ドライブ接続解
除装置はドライブ・アクスル１３とかみ合い、すなわち
ドライブ・アクスル１６にロックされる。すなわち、外
部ボディ１はアクスル・ハブ１０とともに回転し、（オ
プショナル・ドライブが接続されるから）後者はドライ
ブ・アクスル１３とともに回転する。

再びかみ合い解除にするには、動力分（真空、空気−ま
たはオイル）からの流体の流れをさえぎるだけでよい。

これはコントロール・′バルブによって行なわれる。コ
ントロール・／ルプは２つのチャンバーＡとＢとの間の
圧力の平衡を回数させる。これは次いでダイアフラム２
７またはピストン５１を元の位置にもどす。これらは作
動デスク２５とクラッチ・リング２０に接続されている
から、これらはアクスル　ハブ１０の歯付部からクラッ
チ・リングの歯部１９のかみ合いを解除させる。このよ
うにしてユニット、すなわち装置はかみ合いを解除した
ままとなり、車輛のホＩｆ−ル・ハブ２をアクスル・ハ
ブ１゜とドライブ・アクスル１３とは関係なく自由に回
転するようにする。

真空が用いられるときは、クラッチ・リング２０のかみ
合いを解除するには、同じコントロール・レバーによっ
てチャンバーＡを真空でないようにする。チャンバーＢ
は完全にシールされているから、チャンバーＢの減圧は
もどしばねとして作用し、ダイアフラム２７とクラッチ
・リング２０を動かしてかみ合い解除の位置にもどさせ
る。この位置では、チャンバーＡとチャンバーＢとはと
もに大気圧である。この新しい装［Ｗｌすなわちアセン
ブリを用いることにより、オプショナル・ドライブ・ホ
イールのかみ合いおよびかみ合い解除が、オートマチッ
クに、同時にまたはオプショナル・ドライブ・シフト・
レバーを作動することなしになされ、以前の車輛の走行
方向と反対方向に車輛を走行させる必要がなくなり、そ
？ため穂いよさを著しく向上し、ユニットももっと実用
的にすることができる。

ここに説明したフリー・ホイーリング・システムは、先
行技術のオートマチックのものと同様に手動ハブの利点
をすべて備えている。この利点とは、いかなるスピード
でもイン・カブ操作が可能なこと、エンジンにコンプレ
ッション・ブレーキがかけられること、かみ合い解除が
逆転しないこと、４輪２駆動の場合に前輪の勤カ伝達系
列が全く作動しないこと、信頼性が完全であること、構
造が簡単であること、取り付けが容易であることである
。

フリー・ホイーリング・システムは、一式、すなわち一
対のロッキング・ハブがらなっている。このロッキング
・ハブは、真空、空気または水圧”などの動力によって
作動される。これらの動力は、例示のようにトランスフ
ァ・ケース・シフティング機構と連係して適当にホイー
ルに送られ、バルブ操作によってコントロールされる。

スピンドルの両端にあるスタンダードなシールが、ユニ
ットのシーリングを効果的且つ耐久性のあるものにして
いる。真空動力システムにおいては、適当なりザーバー
とチェック・バルブが、すべてのエンジン作動条件にお
ける瞬間的なロッキングおよびロッキング解除の動作を
するに足る真空の供給を維持している。真空作動機構の
耐久性が達成される。車輛の全生涯中、このダイアフラ
ムは、燃料ポンプに利用されてブレーキ・ブースターと
ともに用いられる類似のダイアフラムよりも著しくザイ
クルが短くなる。Ａ全型のものに関しては、１個の真空
リザーバ　、１個の真空チェック・バルブ、１個の真空
スイッチ、一式のホースと接゛続具、一式のフリー・ホ
イーリング・ノ・ブの構成要素が利用される。

真空システムは実際にはアト・オン・ユニットであるか
ら、その取り付けが非常に簡単である。必要とされる噌
−の変更はピストンに対してである。スピンドルには真
空インレットが開孔されなければ々らないし、シール・
シートが設けられなければならない。

これから離れていれば、全体的にはスタンダードな前輪
アクスルでも使用することができる。

比較すると、本発明には次に掲ける、ユニークな絹合せ
の顕著な特徴がある。

すなわち、 運転者は、ハブをロックＩ−たりロックを解除したりす
るのに車輛から社寸降９る必要がない４輪４駆動の場合
、パーマネント・ロッキング作動が、前輪に対するエン
ジン・コンプレッション・ブレーキングを確実にする；
ハブのかみ合いを解除するのに車輛を逆進させる必要が
ない；４輪２駆動の場合、前輪はドライブ・シャフトと
け全く関係なく回転する；全前輪動力伝達系列は完全に
静止したま瞥である；トランスファ・ケース・シフティ
ングと同時に掃作される瞬間的に確実なロッキングとロ
ッキング解除が行なわれる；もし車幅がかみ合い以前に
前輪動力伝達系列を回転する手段’ｊｆ：　４Ｎ、ｉｉ
えているならば、ロエ動となるようにかみ合Ｊ＝　−（
４＋：令爪駆動可能にする。描込が簡単である；ハブが
、実質的には１個の可動部分、すなわちクラッチ・リン
グを備えでいる；信頼性がある；広範囲に手動ハブに設
けられでいる丈夫なトルク・ｌ−シンスミツテイング要
素を倫えていＺ）−木兄り（のシステムは、過酷な運転
６）件寸たはきひしい気象状況によっても影響を受けな
い。

【図面の簡単な説明】

８１１１図（〆ｊ１、車輛のホイール・ハブに取り伺け
たメートマチック・フリー・ボイー１１ング・アセンブ
リ・ハウジング、すなわちボディの、一部を断面で示し
た部分側面図である。 第２図は、本発明の装Ｖｉのもう一つの実施態様を示す
第１図と同種のｇ１１１面図である。 第３図は、本発明の装置の更にもう一つの実施態様を示
す第１図ど同鍾の側面図である。 第４１Ｙ’ｌおよび第５図は、本発明の装ｆＴの分解組
立て斜視図である。 第６　ｊＭ＋は、本発明の装置のａＧＪｒ面Ｐ町である
。 各回において、１１性外部ボティ、２けホイール・ハブ
、３はねじ穴、４は固定ねじ、５（ｃｌ、外スプライン
、６は内スプライン、７はフランジ、８は１−・１足ね
し、９はホイール・リム、１０はシリンドリカル・アク
スル、１１は内スプライン、１２は外スプライン、１３
は車怖のアクスル・シャフト、１４は環状外グループ、
１５はスナップ・リング、１６はベアリング、１７はス
ナップ・リング、１８は外向きの歯付部、１９（ｌ″Ｌ
内面甫、２０けクラッチ・リング、２１ｉｚ［ロッキン
グｌＩＩ：１．２２はグループ、２３はリベット、２４
ｉｄラジアル・プロジェクション、２５は作動デスク、
２６は中心リベツ）、２７ｉｑ、ｔダイアフラム、２８
は内デスク、２９はワッシャー、３０はスナップ・リン
グ、３１はピストン、３２は環状グループ、３５はスナ
ップ・リング、３４はシーリング・ナツト、３５はスピ
ンドル、３６はガスケット、３７はシール、３８はリテ
イニング・ナツト、３９はロック・ワッシャー、４０は
オイル・シール、４１は門状レセス、４２はフランジ、
４５はシール、４４はベアリング、４５はパッセージ、
４６はラジアル・スペーシング、４７はオリフィス、４
８はチューブを示す。 また、ＡおよびＢはチャンバー企示す。 代理人　弁理士　高野武和賀 ＦＩＧ、　ｌ　ＦＩＧ、　２・ ＦＩＧ、　３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）アクスルがのびる軸ボアを備えたハウジング・ハブ
   からなるハブ・アセンブリ； 前記ボアと、前記ハウジング・ハブの端面に隣接するボ
   ディの一端と、閉じられているボディの他端とを整列さ
   せた空洞を備えたボディ；内部にスロットを備えた前記
   ボディ： 前記ボディを固定する手段； シャフトを完全に取シ巻く前記ハウジング・ハブにより
   、また前記ボディのを洞中にのびるそのスフライン端部
   によって、前記シャフトのスプライン端部に前記ハブ・
   アセンブリを取シ伺°ける前記ハウジング・ハブ内の手
   段； 内スプラインを備え、前記空洞内の前記アクスルのスプ
   ライン端部上に取り付けられ、そのスプラインによって
   支えられているシリンドリカル・アクスル・ハブ； その外面に歯のインテグラル山部を備えた前記アクスル
   ・ハブ； 前記アクスル・ハブ上の歯と選択的にかみ合う歯の内面
   ’ｃ　’Ｉ＃＆え、軸方向に動かすことができるチュー
   ブ状クラッチ・リング； 前記ボディ内に設けられた内スロッ、トとかみ合うこと
   ができるロッキング歯の外面を・Ｄｊａえた前記クラッ
   チ・リング； 前記空洞内に位ｆυする前記アクスルのスプライン端と
   反対の軸方向に町励ｇ累を含み、６１１体に敏Ｌ゛：４
   に作動する手段； 前記望洞を一対の流体チャンバーに分割する前記可動要
   素； 前記可動要素を前記クラッチ・リングに固定する手段； および 前記チャンバー内の圧力差に敏感に反応して前記可動要
   素と前記クラッチ・リングを軸方向に動かし、前記クラ
   ッチ・リングの丙とアクスル・ノ゛ブをかみ合せ、また
   はかみ合い解除全行なう前記流体作動手段 からなり、 ホイールを、縦にのびるＩｔ＋を備えてその一端に外ス
   プラインを設けた、そのホイールに関連した車輛のドラ
   イブ・アクスルに伝動的に接続する４＠駆動車輛のオー
   トマチック・フリー・ホイーリング・ハブ・アセンブリ
   。 ２）前記可動要素が、前記ボディに固定された周辺エツ
   ジを備えた伸長可能なダイアクラムの形状をとり、寸た
   前記リング固定手段が、前記ダイアフラムと前記クラッ
   チ・リングとの間に位置する作動デスクの形状をと９１
   前記作動デスクは一部が前記クラッチ・リングに固定さ
   れ、他の一部が前記ダイアクラムに固定されて、前記ダ
   イアフラムとともに動くことができる特許請求の範囲第
   １項に記載のオートマチック・フリー・ホイーリング・
   ハブ・アセンブリ。 ５）前記可動要素が、前記ボディの空洞に適合して前記
   空洞を前記一対の流体チャンバーに分割スるピストン・
   シーリングの形状をとり、前記固定手段が、前記ピスト
   ンと前記クラッチ・リングとの間に位置する作動デスク
   の形状をとシ、前記作動デスクが、一部分は前記クラッ
   チ・リングに固定され、他の部分は前記ピストンに固定
   されて前記ピストンとともに動くことができる特許請求
   の範囲第１項に記載のオートマチック・フリー・ホイー
   リング・ハブ・アセンブリ。 ４）前記ハブ・アセンブリに取り付けられた前記ハウジ
   ング・ハブ内の前記手段が前記ハウジング・ハブの軸ボ
   ア内に設けられたチューブ状スピンドルを含み、チュー
   ブ状スピンドルの中を車輌のドライブ・アクスルがのび
   て、前記スピンドルの内壁から隔たっている前記ドライ
   ブ・アクスルの外周囲によシ取り付けられ、ドライブ・
   アクスルに設けられたスプライン、反対側の流体チャン
   バーおよび可動要素に一端において通じている環状レセ
   スを形成し、前記スピンドルに設けられたパッセージ手
   段が前記環状し／セスに通じ、流体を前記環状レセスと
   前記反対側のチャンバーへ向ける流体源に接続するよう
   に適応させプこ特許請求の範囲第１項に記載のオートマ
   チック・フリー・ホイーリング・ハブ・アセンブリ。 ５）縦にのびるオリフィスが、車輛のドライブ・アクス
   ル内に設けられてその一端から他端までのび、前記オリ
   フィスが前記作動手段゛と可動要素の近くで終り、前８
   ｅオリフイスの他端で流体源と接続するようにｊＤ応さ
   れている特許請求の範囲第１項に記載のオートマチック
   ・フリー・ホイーリング・ハブ・アセンブリ。 ６）　１ｓｉＪ記ハブ・アセンブリに取り付ける前記ハ
   ハフ。 ウジンソイのＦｊｌ記手段が、前記ハウジング・ハブの
   ＃４１１ボア内に設けられたチューブ状スピンドルを含
   み、前記チューブ状スピンドルの中全車輛のドライブ・
   アクスルがのびて取り付けられており、縦にのびるオリ
   フィスが、その一端から他端捷でのびる車輛のドライブ
   ・アクスル中に設けられ、前記オリアイスが前記作動手
   段と可動要素の近くで終り、前記オリフィスの他端で流
   体源と接続するように適応されている特許請求の範囲第
   １項に記載のオートマチック・７リー・ホイーリング・
   ハブ・アセンブリ。 ７）前記流体に敏感に作動する手段と可動壁の軸運動が
   真空圧、空気圧または水圧によってなしとげられる特許
   請求の範囲第１項に記載のオートマチック・フリー・ホ
   イーリング・ハブ・アセンブリ。 ８）アクスルがのびる軸ボアを備えたハウジングからな
   るハブ・アセンブリ； 前記ボアと、前記ハウジング・ハブの端面に隣接する前
   記ボディの一端と、閉じられている前記ボディの他端と
   を整列させた空洞を備えたボディ； 前記ボディを固定する手段； シャフトを完全に取り巻く前記ハウジング・ハブにより
   、また前記ボディの空洞中にのびるそのスプライン端部
   によって前記シャフトのスプライン端部に前記ハブ・ア
   センブリを取り付ける前記ハウジング・ノ１プ内の手段
   ；内スプラインを備え、前記空洞内の前記アクスルのス
   プライン端部上に取シ付けられ、そのスプラインによっ
   て支えられているシリンドリカル・アクスル・ハブ； その外面上の歯のインテグラル歯付部を備えた前記アク
   スル・ノ１ブ； 前記アクスル・ノ・ブ上の歯と選択的にかみ合う歯の内
   面を備えた、軸方向に動かすことができるチューブ状ク
   ラッチ・リング； 前記ボディ内に設けられた内スロットとかみ合うことが
   できるロッキング歯の外面を備えた前記クラッチ・リン
   グ； 前記空洞内に位置する前記スプライン端部と反対の軸方
   向に可動要素を含む作動手段；前記空洞を一対の流体チ
   ャンバーに分割する前記可動要素； 前記可動要素を前記クラッチ・リングに固定する゛手段
   ； および 前記可動要素と前記クラッチ・リングを軸方向に動かす
   力に敏感に反応して前記クラッチ・リングの歯とアクス
   ル・ハブのかみ合せ、まだはかみ合い解除を行なう前記
   作動手段 からな９、 ホイールを、縦にのびる軸を備えてその一端に外スプラ
   インを設けた、そのホイールに関連した車輛のドライブ
   ・アクスルに伝動的に接続する４輪駆動車輛のオートマ
   チック・フリー・ホイーリング・ハブ・アセンブリ。 ９）一対の環状グループ１４が相互間に間隔をおいて配
   置されて、スナップ・リング１５がはめこ１れ、このス
   ナップ・リング１５の間にベアリング１６が位置し、も
   う一つのスナップ・リング１７によってボディ１の内部
   にベアリング１６が固定された状態にあること； アクスル・ハブ１０は、内スナップ・リング１５に隣接
   してリング２０の内歯１９に適合する小さな外歯部１８
   を備えており、またボディ１内にある縦方向のグループ
   ２２と適合する−もに、ドライブ・アクスル１３とボデ
   ィ１の間にあつで、かみ合い位置とかみ合い解除位置を
   決定する要素であシ、更にまた作動デスク２５のラジア
   ル・グロジエクション２４が従来の方法２３によって固
   定されていること； 前記作動デスク２５は、ワッシャー２９とスナップ・す
   ／グミ０によシダイアフラム２７をボディ１に［６１定
   しだ状態でダイアフラム２７ともう一つのデスク２８を
   前記作動デスク２５に固定するビン２６をその中心に備
   えていること；ドライブ・アクスル１３のスプライン部
   分１２は、スナップ・リング５３を取り付ける環状グル
   ープ３２を備え、外周が平滑でスピンドル３５の端部に
   びったシはまり、またカスケラト３６とシール５７とと
   もに、ｙディ１にびった夕は捷ってスピンドルの一端の
   シーリング・ユニットヲ形成するシーリング・ナツト５
   ４ｆ！：備えるとと； ホイール・ハブ２への関連スピンドル３５の通常の固定
   要素全構成するのにリテイニング・ナツト３８とロック
   ・ワッシャー３９が用いられること； スピンドル３５の反対端が、スピンドル３５のフランジ
   ４２に位置する環状レセスにおかれたオイル・シール４
   ０によってシールされていること； 前ｐｐシールが本システムのドライブ°アクスル１３と
   接触を保っていること からなり、 一対の環状グループ４４ｉぞの端部に有するアクスル・
   ハブ１０を備えたホイールの動力伝達系列のドライブ・
   アクスル１３のスプラインを設けた端部にかみ合うスプ
   ライン１１を内側に設けたシリンドリカル・アクスル・
   ハフ１０によって４８゛成されることを特徴とするオプ
   ショナル・ドラ・イブのリリーズ装置を外部ボディ１の
   内部に所蔵し、ユニット全体の保持具ヲ（１り成する外
   部ボディ１の内部に取シ付けた、１個以上のドライブ・
   アクスルを備えた車輛における車輛のオプショナル・ド
   ライブからホイールを接続解除する装置。 １０）第２の構造型式において、ピストンがボディ１の
   内側をスライドできる状態にして、中央ビン２６でピス
   トン３１を関連する作動デスク２５に固定することを特
   徴とする特許請求の範囲第９項に記載の車輛のオプショ
   ナル・ドライブからホイールの接続を解除する装置。 １１）　ドライブ・シャフト１５に、縦方向に位置する
   オリフィスにチューブ４８を連結することができること
   を特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の車幅のオプ
   ショナル・ドライブからホイールの接続を解除する装置
   。 １２）真空圧および／または空気圧または水圧によりダ
   イヤフラムの運動を行なわせることを特徴とする特許請
   求の範囲第９項に記載の車輛のオプショナル・ドライブ
   からホイールの接続を解除する装置。 １６）Ａ空圧および／または空気圧または水圧により前
   記ピストンの運動を行なわせること全判徴とする堝゛許
   請求の範囲第９項に記載の車輛のオプショナル・ドライ
   ブからホイールの接続を解除する装置。