JPS60150420A - デフレクタピストン型２サイクルエンジン - Google Patents
デフレクタピストン型２サイクルエンジンInfo
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- JPS60150420A JPS60150420A JP59247893A JP24789384A JPS60150420A JP S60150420 A JPS60150420 A JP S60150420A JP 59247893 A JP59247893 A JP 59247893A JP 24789384 A JP24789384 A JP 24789384A JP S60150420 A JPS60150420 A JP S60150420A
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- Japan
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- piston
- cylinder
- flat surface
- deflector
- cylinder head
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- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
- F02B25/18—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke the charge flowing upward essentially along cylinder wall adjacent the inlet ports, e.g. by means of deflection rib on piston
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デフレクタピストン型２サイクル内燃エンジ
ンに関する。デフレクタピストン型２サイクルエンジン
は、いくつかの固有の利点を有している。その利点は次
の通りである。
ンに関する。デフレクタピストン型２サイクルエンジン
は、いくつかの固有の利点を有している。その利点は次
の通りである。
（１） 排気及び掃気ボートが孔を設ける必要のない側
面を有するシリンダの両側に設けられており、その為シ
リンダ間の間隔を狭くすることができる。従ってマルチ
シリンダエンジンの設計をよりコンパクトにして、エン
ジン全体をより軽く、より小さくすることができる。
面を有するシリンダの両側に設けられており、その為シ
リンダ間の間隔を狭くすることができる。従ってマルチ
シリンダエンジンの設計をよりコンパクトにして、エン
ジン全体をより軽く、より小さくすることができる。
（２） 排気ボー］−から離れたシリンダヘッドの方へ
掃気ボートより新鮮空気及び燃料の供給を増進させるた
めのピストン上のデフレクタの形態の機械的装置がある
ので、エンジンは、良好な掃気特性を示す傾向にあり、
又、一般的には、優れた低速度性能を示す。デフレクタ
ピストン型エンジンの掃気プロセスは横断掃気として知
られており、これらエンジンはしばしばデフレクタピス
トン型エンジンと同様に横断掃気式エンジンとして説明
される。
掃気ボートより新鮮空気及び燃料の供給を増進させるた
めのピストン上のデフレクタの形態の機械的装置がある
ので、エンジンは、良好な掃気特性を示す傾向にあり、
又、一般的には、優れた低速度性能を示す。デフレクタ
ピストン型エンジンの掃気プロセスは横断掃気として知
られており、これらエンジンはしばしばデフレクタピス
トン型エンジンと同様に横断掃気式エンジンとして説明
される。
第１図に従来のデフレクタピストン型エンジンが示され
ている。第１図においてはピストンはその上死点にあり
、高さくＨｌ）のデフレクタは、排気ボートに対するピ
ストンのタイミングエツジ（ＴＥｌ）及び掃気ボート（
ＳＣＩ）に対するピストンのタイミングエツジ（ＴＳｌ
）より上方に位置している。ピストンリング（Ｐｌ）が
これらタイミングエツジの近くに配置されており、特に
ピストンリング（Ｐｌ）が排気ボートを外れたとき及び
タイミングエツジ（ＴＥｌ）が燃焼した空気燃料混合物
即ち排気ガスをボー１〜（Ｅｌ）から排気ダクトへ放出
する前には良好なシリンダガスシールを確保するように
なっている。
ている。第１図においてはピストンはその上死点にあり
、高さくＨｌ）のデフレクタは、排気ボートに対するピ
ストンのタイミングエツジ（ＴＥｌ）及び掃気ボート（
ＳＣＩ）に対するピストンのタイミングエツジ（ＴＳｌ
）より上方に位置している。ピストンリング（Ｐｌ）が
これらタイミングエツジの近くに配置されており、特に
ピストンリング（Ｐｌ）が排気ボートを外れたとき及び
タイミングエツジ（ＴＥｌ）が燃焼した空気燃料混合物
即ち排気ガスをボー１〜（Ｅｌ）から排気ダクトへ放出
する前には良好なシリンダガスシールを確保するように
なっている。
従って、従来の設計ではタイミングエツジ（ＴＥｌ）と
（ＴＳＩ）は、ピストンの同じ縦方向位置に配置され、
実用１許される稈喰までピストンリング（Ｐｌ）に近ｆ
１けられる。他の研究では、良好な掃気は、デフレクタ
の＾さくＨｌ）に関係していることが知られている。一
般的にはデフレクタが高（）れば高い程、掃気プロセス
はより良好となる。しかしそれは燃焼室の設計に好まし
くないＲ１作用をもたら寸。
（ＴＳＩ）は、ピストンの同じ縦方向位置に配置され、
実用１許される稈喰までピストンリング（Ｐｌ）に近ｆ
１けられる。他の研究では、良好な掃気は、デフレクタ
の＾さくＨｌ）に関係していることが知られている。一
般的にはデフレクタが高（）れば高い程、掃気プロセス
はより良好となる。しかしそれは燃焼室の設計に好まし
くないＲ１作用をもたら寸。
デフレクタの高さがどうであれ、タイミングエツジ（王
Ｅｌ）及び（ＴＳｌ）は共にビス］−ンの同じ縦方向位
置に置かれており、該デフレクタによって隔てられてい
るので、はとんど当然に燃焼室は分割された部屋となり
、一つのコンバク１−な燃焼室として説明され冑ない。
Ｅｌ）及び（ＴＳｌ）は共にビス］−ンの同じ縦方向位
置に置かれており、該デフレクタによって隔てられてい
るので、はとんど当然に燃焼室は分割された部屋となり
、一つのコンバク１−な燃焼室として説明され冑ない。
実際に、このため、燃焼は緩慢となり、その結果エンジ
ンの性能特性は不良となる。燃焼スペース中ヘデフレク
タを押込むことはこの問題を増加させ、その結果、熱を
有効に冷やしたり、或いは熱をデフレクタからピストン
木体へ逃がすことが困難となる。
ンの性能特性は不良となる。燃焼スペース中ヘデフレク
タを押込むことはこの問題を増加させ、その結果、熱を
有効に冷やしたり、或いは熱をデフレクタからピストン
木体へ逃がすことが困難となる。
かくして、デフレクタは熱せられる傾向にあり、最良の
場合にはデトネイションを増進させるが、最悪の場合に
は早期点火を招くことになる。これは、又、従来エンジ
ンに高圧縮比を採用することを制限することとなり、斯
かる副作用が生じないエンジンと比較してパワーユニッ
トの理論的実験的効率を制限することとなる。しばしば
デフレクタは燃焼プロセスの間高澗となるので、該デフ
レクタを冷却し、デトネイション又は早期点火の可能性
を減じるために通常よりも多くの燃料が導入されなけれ
ばならない。さらにこれによって、パワー出力及びエン
ジン効率は減じられる。燃焼室設計者の他の重要な狙い
は、ガス乱流を増加させるため、ビスｉ・ンとシリンダ
どの間にスキッシュをうみだづことＣある。これにによ
って、燃焼室内により速い火炎伝播速度が１９られ、１
！Ｉ！論上急速な圧力上昇及びより短い燃焼時間が達成
され、実験的には、より高い出力とエンジン効率の増加
が冑られる。この効果を青るために設計者は、ビスｉ〜
ン面の相当の面積が上死点位置においてシリンダヘッド
に近く接近（るようにし、第１図に（Ｓｌ）で示される
乱流新鮮空気のハイスピードジェットが、スパークプラ
グ（ｘｌ）による点火で得られた火炎の方へ向けられる
ようにしなければならない。
場合にはデトネイションを増進させるが、最悪の場合に
は早期点火を招くことになる。これは、又、従来エンジ
ンに高圧縮比を採用することを制限することとなり、斯
かる副作用が生じないエンジンと比較してパワーユニッ
トの理論的実験的効率を制限することとなる。しばしば
デフレクタは燃焼プロセスの間高澗となるので、該デフ
レクタを冷却し、デトネイション又は早期点火の可能性
を減じるために通常よりも多くの燃料が導入されなけれ
ばならない。さらにこれによって、パワー出力及びエン
ジン効率は減じられる。燃焼室設計者の他の重要な狙い
は、ガス乱流を増加させるため、ビスｉ・ンとシリンダ
どの間にスキッシュをうみだづことＣある。これにによ
って、燃焼室内により速い火炎伝播速度が１９られ、１
！Ｉ！論上急速な圧力上昇及びより短い燃焼時間が達成
され、実験的には、より高い出力とエンジン効率の増加
が冑られる。この効果を青るために設計者は、ビスｉ〜
ン面の相当の面積が上死点位置においてシリンダヘッド
に近く接近（るようにし、第１図に（Ｓｌ）で示される
乱流新鮮空気のハイスピードジェットが、スパークプラ
グ（ｘｌ）による点火で得られた火炎の方へ向けられる
ようにしなければならない。
従来のデフレクタピストンエンジンでは実際のところこ
れを達成することは大府困難である。というのは良好な
掃気特性を得るために必要とされるデフレクタの形状が
しばしば？５！雑なものとなり、又、ピストンクラウン
やシリンダヘッドを機械加工ではなく、鋳造するについ
て製造上の配慮が要求されるからである。
れを達成することは大府困難である。というのは良好な
掃気特性を得るために必要とされるデフレクタの形状が
しばしば？５！雑なものとなり、又、ピストンクラウン
やシリンダヘッドを機械加工ではなく、鋳造するについ
て製造上の配慮が要求されるからである。
困難があるにせよ、手仕上げによる実験用の単気筒エン
ジンにおいてはこの近い接近（ｃｌｏｓｅｍａｔｉｎｏ
）が得られるのであるが、マルチシリンダパワーユニッ
トの大量生産においては、それを達成することは極めて
困難である。
ジンにおいてはこの近い接近（ｃｌｏｓｅｍａｔｉｎｏ
）が得られるのであるが、マルチシリンダパワーユニッ
トの大量生産においては、それを達成することは極めて
困難である。
従って従来のデフレクタピストンにおいては、燃焼プロ
セスはコンパクトな燃焼室及び良好なスキッシュ特性を
有する２サイクルエンジンと比較して劣ったパワー及び
熱効率を招く貧弱なスキッシュ、緩かな燃焼、高温のピ
ストンクラウン、初期のデトネイション又は早期点火、
及び燃料冷却の必要性によって特徴づけられている。こ
の結果、デフレクタ型ピストンエンジンの人気は落ちて
いる。
セスはコンパクトな燃焼室及び良好なスキッシュ特性を
有する２サイクルエンジンと比較して劣ったパワー及び
熱効率を招く貧弱なスキッシュ、緩かな燃焼、高温のピ
ストンクラウン、初期のデトネイション又は早期点火、
及び燃料冷却の必要性によって特徴づけられている。こ
の結果、デフレクタ型ピストンエンジンの人気は落ちて
いる。
それ故、本発明の目的は、改良されたデフレクタピスト
ン型２サイクルエンジンを提供することにある。
ン型２サイクルエンジンを提供することにある。
本発明によるデフレクタピストン型２リイクルエンジン
は、１又は２以上のピストン−シリンダ組み合せ部を備
え、該各組み合せ部は、シリンダヘッドに接近離反する
ようにシリンダ内を往復動するビス］〜ンを有し、該ピ
ストンは、−側に第１の平坦面を有し、他側に該第１の
面よりも前記シリンダヘッドから離れた第２の平坦面を
有し、該シリンダヘッドは、前記ビス］−ンに向かい合
い、該ピストン上の前記第１の平坦面に対応する平坦面
を備えてＪ３す、前記ピストンの第１平坦面と前記シリ
ンダの平坦面とは、該ピストンが上死点に近付くと、前
記シリンダヘッドの点火器へ向は給気チャージするスキ
ッシュが生じるように協動し、前記ピストンの第１平坦
面は前記シリンダの排気ボー１〜用タイミングエツジを
提供し、前記ビス］−ンの第２の平坦面は前記シリンダ
の掃気ボート用タイミングエツジを提供づるようになっ
ており、前記両ボー１−は前記ピストン上の第１及び第
２の平坦面の軸方向間隔に相当する距離だけ軸方向に随
れている。
は、１又は２以上のピストン−シリンダ組み合せ部を備
え、該各組み合せ部は、シリンダヘッドに接近離反する
ようにシリンダ内を往復動するビス］〜ンを有し、該ピ
ストンは、−側に第１の平坦面を有し、他側に該第１の
面よりも前記シリンダヘッドから離れた第２の平坦面を
有し、該シリンダヘッドは、前記ビス］−ンに向かい合
い、該ピストン上の前記第１の平坦面に対応する平坦面
を備えてＪ３す、前記ピストンの第１平坦面と前記シリ
ンダの平坦面とは、該ピストンが上死点に近付くと、前
記シリンダヘッドの点火器へ向は給気チャージするスキ
ッシュが生じるように協動し、前記ピストンの第１平坦
面は前記シリンダの排気ボー１〜用タイミングエツジを
提供し、前記ビス］−ンの第２の平坦面は前記シリンダ
の掃気ボート用タイミングエツジを提供づるようになっ
ており、前記両ボー１−は前記ピストン上の第１及び第
２の平坦面の軸方向間隔に相当する距離だけ軸方向に随
れている。
前記ピストンの第１の平坦面はピストンのトータル面積
の大半を占めていることが望ましい。
の大半を占めていることが望ましい。
前記ピストン上の２つの面の変わり自滅は、前記第１の
面に直角に始まり前記第２の面に接線方向乃至接面方向
に終わる肩部でよい。
面に直角に始まり前記第２の面に接線方向乃至接面方向
に終わる肩部でよい。
以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明づる。
第２図に本発明による好ましいピストンーシリンダ組み
合せ部が示されており、それは、ユニークなデザインの
デフレクタピストン（１０）を有しており、該ビス］・
ンは、従来の横断掃気（ｃｒｏｓｓ−ｓｃａｖｅｎｇｉ
ｎｇ）を発生させるが、強力なスキッシュアクションを
生ずるコンバク１へな燃焼室を提供している。該強力な
スキッシュアクションは、迅速な燃焼、従ってより高い
パワー出力及び該パワーユニットからの優れた熱効率特
性を生む。
合せ部が示されており、それは、ユニークなデザインの
デフレクタピストン（１０）を有しており、該ビス］・
ンは、従来の横断掃気（ｃｒｏｓｓ−ｓｃａｖｅｎｇｉ
ｎｇ）を発生させるが、強力なスキッシュアクションを
生ずるコンバク１へな燃焼室を提供している。該強力な
スキッシュアクションは、迅速な燃焼、従ってより高い
パワー出力及び該パワーユニットからの優れた熱効率特
性を生む。
優れた燃焼室のコンパクト性及びより強力なスキッシュ
アクションは、排気用タイミングエツジをデフレクタ高
さくＨ２）まで上昇させ、排気を高さ方向に（Ｈ２）の
差のある掃気用タイミングエツジの方へ押出せるように
して達成されている。
アクションは、排気用タイミングエツジをデフレクタ高
さくＨ２）まで上昇させ、排気を高さ方向に（Ｈ２）の
差のある掃気用タイミングエツジの方へ押出せるように
して達成されている。
これによって、全排気ボー１−（Ｆ２）を同じ高さく
Ｈ２）だけ持上げる必要があり、シリンダライチは同じ
長さだけ長くされる。しかしながら、シリンダヘッド面
は、排気側のピストンクラウンと同じように平坦であり
、それによって入店生産におりるスキッシュクリアラン
ス（Ｃ２）についての誤差をコン１−ロールすることが
でき、ジェット（Ｇ２）を生ずるような充分なスキッシ
ュアクションを生じさせることが可能となる。コンパク
トな燃焼室が、デフレクタ（Ｄ）及び掃気側のシリンダ
壁どの間に存し、従って、燃焼が行われる大部分にある
ビス］・ンクラウンの高８の部分が、抑振ブ［］ｔ？ス
の間、ボート（ＳＣ２）から供給される空気、燃料混合
物の流れによって冷却される。
Ｈ２）だけ持上げる必要があり、シリンダライチは同じ
長さだけ長くされる。しかしながら、シリンダヘッド面
は、排気側のピストンクラウンと同じように平坦であり
、それによって入店生産におりるスキッシュクリアラン
ス（Ｃ２）についての誤差をコン１−ロールすることが
でき、ジェット（Ｇ２）を生ずるような充分なスキッシ
ュアクションを生じさせることが可能となる。コンパク
トな燃焼室が、デフレクタ（Ｄ）及び掃気側のシリンダ
壁どの間に存し、従って、燃焼が行われる大部分にある
ビス］・ンクラウンの高８の部分が、抑振ブ［］ｔ？ス
の間、ボート（ＳＣ２）から供給される空気、燃料混合
物の流れによって冷却される。
斯くして、通常の空気燃料混合物は、従来の設計におい
て採用されていた過剰な燃料冷却に頼ることなくデフレ
クタを適切に冷却することとなる。
て採用されていた過剰な燃料冷却に頼ることなくデフレ
クタを適切に冷却することとなる。
更に、該デフレクタはピストン本体にうまく結合されて
いてデフレクタ及びクラウンからピストン本体さらには
シリンダ壁への何れだ熱伝導特性が１１られる。
いてデフレクタ及びクラウンからピストン本体さらには
シリンダ壁への何れだ熱伝導特性が１１られる。
従来エンジンにおけると同様にスパークプラグ〈Ｘ２）
が最適の点火特性を１りられるように燃焼室の最も適切
な部分に配置されることが出来るが、更に有利にはそれ
に代え、シリンダ壁の位ｔｔｆ（Ｙ２）にも配置される
ことができる。この位置に配置すると、そうでなければ
必要とされるエンジンの全＾さを減じることができる。
が最適の点火特性を１りられるように燃焼室の最も適切
な部分に配置されることが出来るが、更に有利にはそれ
に代え、シリンダ壁の位ｔｔｆ（Ｙ２）にも配置される
ことができる。この位置に配置すると、そうでなければ
必要とされるエンジンの全＾さを減じることができる。
第１図及び第２図を比較して分るように、本発明実施例
にお１ノるシリンダライチは従来のものより長くなって
いるが、同じデフレクタ高さくＨ２）についてみれば、
実施例エンジンはエンジンの全高さをわずかに低くする
ことかできる。
にお１ノるシリンダライチは従来のものより長くなって
いるが、同じデフレクタ高さくＨ２）についてみれば、
実施例エンジンはエンジンの全高さをわずかに低くする
ことかできる。
本発明におけるエンジンでは、シリンダガスの漏洩が、
一旦ピストンリング（Ｆ２）が排気ボー１−（Ｆ２）を
外れでしまったとさ、燃焼室からピストンの排気ボー１
〜対向面及びピストンの周囲に起こるであろうという疑
問があるかもしれない。
一旦ピストンリング（Ｆ２）が排気ボー１−（Ｆ２）を
外れでしまったとさ、燃焼室からピストンの排気ボー１
〜対向面及びピストンの周囲に起こるであろうという疑
問があるかもしれない。
しかしながら、その拝な漏洩は発生しない。というのは
、シリンダから排気ダクトへのどんな８ＰＱでも同右の
圧力低下をもたらづであろうし、したがって、漏洩圧力
（Ｇ２）よりも大きなピストンデフレクタに対づる圧力
（Ｆ２）がピストンを排気ポートの上方【シリンダ壁へ
押付け、その区域を漏洩流れからシールでることになる
からである。
、シリンダから排気ダクトへのどんな８ＰＱでも同右の
圧力低下をもたらづであろうし、したがって、漏洩圧力
（Ｇ２）よりも大きなピストンデフレクタに対づる圧力
（Ｆ２）がピストンを排気ポートの上方【シリンダ壁へ
押付け、その区域を漏洩流れからシールでることになる
からである。
したがって、本発明におｔノるこのシーリング特性は、
反対に従来のピストンのシーリング特性よりも優れてい
るといいえるのである。
反対に従来のピストンのシーリング特性よりも優れてい
るといいえるのである。
第１図はピストン−シリンダ組み合せ部の従来例の断面
図であり、第２図は本発明の一実施例におけるピストン
−シリンダ組み合せ部の断面図である。 （１０）・・・ピストン （Ｄ）・・・デフレクタ （Ｅｌ）、（Ｆ２）・・・排気ポート （ＳＣ１）、（ＳＣ２）・・・節気ボート〈Ｐｌ〉、（
Ｆ２）・・・ビストシリンダ（ＴＥｌ）、（ＴＥ２）・
・・排気ポートに対プるタイミングエツジ （ＴＳｌ）、（ＴＳ２）・・・ｈ１気ボートに対するタ
イミングエツジ （Ｈｌ）、（Ｈ２）・・・デフレクタ高さくＳｌ）、（
Ｇ２）・・・ジェット （Ｆ２）・・・デフレクタに対づる圧力（Ｇ２）・・・
漏洩圧力、 （Ｃ２）・・・スキツシュクリアランス（×１）・・・
スパークプラグ （１１）、（１２）・・・点火 （Ｙ２）・・・シリンダ壁上の位置 （以 上）
図であり、第２図は本発明の一実施例におけるピストン
−シリンダ組み合せ部の断面図である。 （１０）・・・ピストン （Ｄ）・・・デフレクタ （Ｅｌ）、（Ｆ２）・・・排気ポート （ＳＣ１）、（ＳＣ２）・・・節気ボート〈Ｐｌ〉、（
Ｆ２）・・・ビストシリンダ（ＴＥｌ）、（ＴＥ２）・
・・排気ポートに対プるタイミングエツジ （ＴＳｌ）、（ＴＳ２）・・・ｈ１気ボートに対するタ
イミングエツジ （Ｈｌ）、（Ｈ２）・・・デフレクタ高さくＳｌ）、（
Ｇ２）・・・ジェット （Ｆ２）・・・デフレクタに対づる圧力（Ｇ２）・・・
漏洩圧力、 （Ｃ２）・・・スキツシュクリアランス（×１）・・・
スパークプラグ （１１）、（１２）・・・点火 （Ｙ２）・・・シリンダ壁上の位置 （以 上）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■ １又は２以上のビス］−ンーシリンダ組み合せ部を
備え、該各相み合せ部は、シリンダヘッドに接近前原す
るようにシリンダ内を往復動するピストンを有し、該ピ
ストンは、−側に第１の平坦面を有し、他側に該第１の
面よりも前記シリンダヘッドから離れた第２の平坦面を
有し、該シリンダヘッドは、前記ピストンに向かい合い
、該ピストン上の前記第１の平坦面に対応でる平坦面を
備えており、前記ピストンの第１平川面と前記シリンダ
の平坦面とは、該ピストンが上死点に近付くと、前記シ
リンダヘッドの点火器へ向は給気チャージするスキッシ
ュが生じるように協動し、前記ピストンの第１平坦面は
前記シリンダの排気ボート用タイミングエツジを提供し
、前記ピストンの第２の平坦面は前記シリンダの掃気ボ
ート用タイミングエツジを提供するようになっており、
前記両ボートは前記ピストン上の第１及び第２の平坦面
の軸方向間隔に相当する距離だけ軸方向に離れているデ
フレクタピストン型２サイクルエンジン。 ■ 前記ピストンの第１平坦面が、該ピストン頂部全面
積の大半を占めている特許請求の範囲第１項記載のエン
ジン。 ■ 前記２つの面間の変わり自滅が、前記第１の面に対
し直角に始まり前記第２の面に接線的に終る肩部となっ
ている特許請求の範囲第１項又は第２項記載のエンジン
。 ■ スパークプラグが、前記シリンダの側壁における孔
を介して、第２の面の上方で、前記ピストンに臨むよう
になっている特許請求の範囲第１項記載のエンジン。 ■ 前記ピストン上の第１及び第２の面のそれぞれが、
平坦にしてピストン及びシリンダ軸線に対し直角に配置
されており、前記シリンダヘッドの平坦面が、該ピスト
ン及びシリンダ軸線に対し直角である特許請求の範囲第
１項記載のエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB08331289A GB2150217B (en) | 1983-11-23 | 1983-11-23 | Deflector piston two-stroke engine |
| GB8331289 | 1983-11-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150420A true JPS60150420A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH0247568B2 JPH0247568B2 (ja) | 1990-10-22 |
Family
ID=10552243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59247893A Granted JPS60150420A (ja) | 1983-11-23 | 1984-11-22 | デフレクタピストン型２サイクルエンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4622929A (ja) |
| JP (1) | JPS60150420A (ja) |
| GB (1) | GB2150217B (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03179152A (ja) * | 1989-12-06 | 1991-08-05 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクル複数気筒エンジンの吸気装置 |
| AU5783398A (en) * | 1997-02-03 | 1998-08-25 | Continuous-Cycle Engine Development Co. Limited, The | Combustion chamber for engines |
| US9822729B2 (en) | 2015-11-02 | 2017-11-21 | Caterpillar Inc. | Engine piston having a notched top land |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS4835887A (ja) * | 1971-08-31 | 1973-05-26 | ||
| JPS5744754A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-13 | Sanshin Ind Co Ltd | Shape of piston of two-cycle engine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE505072C (de) * | 1930-08-13 | Wilhelm Blank Dipl Ing | Zweitaktbrennkraftmaschine | |
| FR535123A (fr) * | 1921-05-07 | 1922-04-10 | Gnome Et Rhone Moteurs | Perfectionnement à la construction et à la disposition des cylindres pour moteurs à deux temps |
| FR652726A (fr) * | 1927-09-16 | 1929-03-12 | Gentil Et Cie | Perfectionnements aux moteurs à deux temps |
| US2736306A (en) * | 1952-10-08 | 1956-02-28 | Gen Motors Corp | Combustion chamber |
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| US4236490A (en) * | 1977-01-14 | 1980-12-02 | A. C. Engines, Inc. | Internal combustion engine |
| JPS58152120A (ja) * | 1982-03-05 | 1983-09-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼室 |
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1983
- 1983-11-23 GB GB08331289A patent/GB2150217B/en not_active Expired
-
1984
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- 1984-11-22 JP JP59247893A patent/JPS60150420A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4835887A (ja) * | 1971-08-31 | 1973-05-26 | ||
| JPS5744754A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-13 | Sanshin Ind Co Ltd | Shape of piston of two-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2150217A (en) | 1985-06-26 |
| GB2150217B (en) | 1987-09-09 |
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| GB8331289D0 (en) | 1983-12-29 |
| JPH0247568B2 (ja) | 1990-10-22 |
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