JPS60145437A - 車両用内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く技術分野〉 本発明はスロットル弁が全閉又はその近傍にある時の機
関出力を制御する車両用内燃機関の出力制御装置に関す
る。

〈背景技術〉 る。

図において、機関の吸気管１にはスロットルバルブ２Ａ
、２Ｂをバイパスして補助空気通路３が形成され、該補
助空気通路３にはダイヤスラム式のＡＡＣバルブ（補助
空気量制御弁）４が介装される。該ＡＡＣパルプ４はダ
イヤフラム４ａで画成される圧力作動室４ｂに後述する
ＶＣＭバルブ（負圧制御電磁弁）５によって制御された
負圧が導入され、該負圧に応じてダイヤフラム４ａに連
結された弁体４ｃの開度を変えて補助空気通路３に流れ
る補助空気量を制御することによりアイドル回転数を目
標回転数に近づけるべく機関出力を制御するようにした
ものである。

ＶＣＭパルプ５はスロットルバルブ２Ａ、２Ｂ下流のマ
ニホールド負圧を一定に制御するダイヤフラム式の定圧
弁と前記ＡＡＣパルプ４及び図示しないＥＧＲコントロ
ールバルブに供給される負圧を制御する２個のソレノイ
ドパルプより成っている。即ち、ダイヤフラム５ａで画
成される負圧室５ｂには負圧導入管５Ｃを介してマニホ
ールド負圧が導かれ、該弁圧が所定値以上になると５ダ
イヤフラム５ａがスプリング力に抗して吸引されて負圧
導入管５Ｃの開口端を閉塞することにより負圧室５ｂ内
の負圧を前記所定値に保つようになっている。そして、
該負圧ｔＺ　５　ｂにオリフィス５ｄを介して連通ずる
と共に、スロットルバルブ２人、２Ｂ上流の吸気管１に
大気導入管６を介して連通ずる大気圧室５ｅとソレノイ
ドパルプ５ｆによって連通遮断自由な制御負圧取出口５
ｇが前記ＡＡＣバルブ４の圧力作動室４ｂに接続される
。又、同じく負圧室５ｂにオリフィス５ｈを介して連通
ずると共に、ソレノイドパルプ５１によって大気圧室５
ｅと連通遮断自由な制御負圧が取出口５ｊ図示しないＥ
ＧＲ，コントロールバルブの圧力作動室に接続される。

ソシテ、コントロールユニット７からの信号に応じてソ
レノイドパルプ５ｆ、５ｉの開弁デユーティ（％）を制
御することによりＶＣＭパルプ５の負圧室５ｂから導か
れる負圧を大気圧室５ｅから導入された大気によって減
圧する割合を変えてＡＡＣパルプ４及びＥＧＲコントロ
ールバルブの圧力作動室に導かれる負圧を制御するよう
にしている。

次に、コントロールユニットＴによるアイドル回転数制
御動作を第２図に従って説明する。図示のルーチンは、
スロットルバルブ２Ａ、２Ｂの全閉状態検出によって開
始され、メモリに記憶されたテーブル１（第６図参照）
から１機関冷却水温度に応じた開弁デユーティの基本値
を検索した後（８１）、機関冷却水温度に基づ（目標回
転数を演算する（Ｓｌ）。次に、機関回転数をフィード
バック制御するか否かの判定を行う（Ｓ３）。これは、
例えば変速機のギア位置がニュートラル位置にあるか又
は車速か所定以下の低速状態である条件等でフィードバ
ック制御を行い、それ以外では行わないとする判定を行
う。そして、Ｓ３でフィードバック制御を行わないと判
定された場合はＳｌで検索された基本値に加減速時の補
正を施した開弁デユーティをＶＣＭバルブ５に出力する
（８７、Ｓ８）。これにより開弁デユーティに応じて７
０Ｍバルブ５で得られる負圧がＡＡＣバルブ４の負圧作
動室４ｂに供給され、　＃ＡＡｃバルブ４の開度に応じ
た補助空気量が供給されることによって機関回転数が制
御される。又、Ｓ３でフィードバック制御を行うと判定
された場合はＳ４に進んでＳｌで演算された目標回転数
と実際の回転数とも比較し、前者が後者より大の場合は
Ｓ５で開弁デユーティを増大させる補正つまり補助空気
量を増大させて機関回転数を増大させる補正を施した後
（Ｓ５）、８７．８８に進んで開弁デユーティを出力す
る。これにより、実際の機関回転数を目標回転数に接近
させるように増速制御される。一方、８４で目標回転数
が実際の回転数より小と判定された場合は開弁デユーテ
ィを減少させる補正つまり補助空気量を減少させて機関
回転数を減少させる補正を施した後（８６Ｌ　８７，８
Ｂに進んで開弁デユーティを出力する。これにより実際
の回転数が目標回転数に接近するように減速制御される
。尚、機関冷間時には補助空気通路３とは別にスロット
ルバルブ２人、２Ｂをバイパスするバイパス通路８に介
装されたエアレギュレータ９が開き、該バイパス通路８
を流れる吸気量で不足する分を補助空気量で補う形とな
る。

しかしながら、このような従来の内燃機関の出力制御装
置にあっては、暖機途中においては暖機促進を目的とし
て機関出力がかなり大きな値に制御されるため、暖機途
中で車両が走行している場合、アクセルペダルを踏まな
くとも機関の発生トルクが太き過ぎることにより車速が
相当大きなものとなってしまい、低速走行にしたい場合
にはブレーキを踏むか変速機をニュートラル位置にしな
ければならないという問題点があった。

〈発明の目的〉 本発明は、このような従来の問題点に鑑み為されたもの
で、暖機途中で車両を走行している場合はスロットル弁
全閉時の機関出力が必要以上に大きくならないようにし
て車速が大きくなり過ぎることを防止した車両用内燃機
関の出力制御装置を提供することを目的とする。

〈発明の構成〉 このため本発明は、第３図に示すようにスロットル弁全
閉状態を検出する手段と、機関の温度を検出する手段と
１機関とこれら検出手段からの信号に基づき、スロット
ル弁全閉時の機関出力を制御する手段とを備える一方１
機関とその動力伝達系との接続状態を検出する手段と、
該手段からの信号に基づき機関とその動力伝達系とが接
続されている時は、前記制御手段によって制御される暖
機途中における機関出力を機関と動力伝達系の非接続時
より小さな値に補正する手段とを設けた構成とする。

く実　施　例〉 以下、本発明を図示実施例に基づいて説明する。

一実施例の構成を示す第４図において、第１図の従来例
におけるバイパス通路及びエアレギュレータが省略され
、代りにＡＡＣバルブ４の全開時の流量がエアレギュレ
ータ９の全開時の流量を加えた分だけ大きく設定しであ
る。又、クランク角センサ１０からクランク角の２°毎
に出力されるパルス信号カコント四−ルユニット１４の
パルスカウンタ１４Ａで計数されて演算回路１４Ｂに入
力され、機関回転数が演算検出される。ニュートラルス
イッチ１１は変速機の変速位置がニュートラルである時
ＫＯＮ、それ以外の位置でＯＦＦとなり、その信号が演
算回路１４Ｂに入力される。スロットル弁デヅスイッチ
１２はスロットル弁部−の全閉時（アクセル全閉時）Ｏ
Ｎ、それ以外でＯＦＦとなりその信号が演算回路１４Ｂ
に入力される。水温センサ１３は機関冷却水温度を検出
し、この信号はＡ／Ｄ変換器１４ＣによりＡ／Ｄ変換さ
れた後演算回路１４Ｂに入力される。

次Ｋ、コントロー°ルユニット１４（演算回路１４Ｂ）
によるＶＣＭバルブ５の開弁デユーティ制御を第５図の
フローチャートに従って説明する。このルーチンがスロ
ットル弁μ≠の全閉を検出して開始されることは従来同
様であるが、本実施例では、まず、最初にニュートラル
スイッチ１１の信号を判別しく８１１）、変速機がニュ
ートラル位置にある場合はメモリに記憶されたテーブル
１から冷却水温に応じた開弁デユーティの基本値を検索
しく８１２）、一方、ニュートラル以外の位置にある場
合はメモリに記憶された別のテーブル２から冷却水温度
に応じた開弁デユーティの基本値を検索する（８１２）
。ここで、テーブル１．２における開弁デユーティ特性
を比較すると第６図に示すように所定温度以下ではテー
ブル２の開弁デユーティの方がテーブル１の開弁デユー
ティよりかなり小さな値に設定され、前記所定温度を上
回る領域ではテーブル２の開弁デユーティの方がテーブ
ル１０開弁デユーテイより大きな値に設定しである。

８１２．８１３以降は従来同様の制御が行われる（８１
４〜５２０）。従って変速機がニュートラル以外の位置
にある車両走行中においてアクセルペダルを離した場合
のＶＣＭパルプ５の開弁デユーティは、冷却水温度が前
記所定値以下の暖機途中の状態にあってはニュートラル
位置にある場合に比べて小さく制御され、これに伴って
補助空気量が減少しく９） て機関出力が減少するよう制御される。このため、スロ
ットル弁全閉時の車速が大きくなり過ぎることを防止で
き、それ以上の車速にしたい場合にはアクセルペダル操
作により所望の車速に容易に制御されることができる。

一方、変速機がニュートラル位置にあって機関と動力伝
達系とが切離されている時には、車速に影響しないため
、従来同様の特性をもつテーブル１から検索された開弁
デユーティの基本値に基づいた制御により暖機中は補助
空気量を太き（して暖機を促進することができる。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば車両走行時の暖機
途中におけるスロットル弁全閉時の機関出力を非走行時
と比べて小さく制御することにより変速機の切換操作や
ブレーキ操作を行うことなく車速の必要以上の増大を制
御することができ、運転性を向上でき、燃費も向上でき
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

（ｌＯ） 第１図は従来の車両用内燃機関の出力制御装置の一例を
示す構成図、第２図は同上装置の制御過程を示すフロー
チャート、第３図は本発明の構成を示すブロック図、第
４図は本発明の一実施例を示す構成図、第５図は同上実
施例の制御過程を示すフローチャート、第６図は同上実
施例の機関冷却水温度に対する開弁デユーティと機関ト
ルクの特性を示す線図である。 ２Ａ、２Ｂ・・・スロットル弁　３・・・補助空気Ａ路
　４・・・ＡＡＣバルブ　５・・・ＶＣ’Ｍバルブ１０
・・・クランク角センサ　１１・・・ニュートラルスイ
ッチ　１２・・・スロットル弁スイッチ１３・・・水温
センサ　１４・・・コントロールユニット特許出願人　
日産自動車株式会社 代理人　弁理士　笹　島　富二雄 （ｌｔ） ｗ＆１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スロットル弁の全閉状態を検出する手段と１７機関温度
   を検出する手段と、これら検出手段からの信号に基づい
   てスロットル弁全閉時の機関出力を機関温度に応じて制
   御する手段とを備えると共に。 機関とその動力伝達系との接続状態を検出する手段と、
   該検出手段からの信号に基づき、機関と動力伝達系との
   接続時においては機関温度が所定値以下での前記機関出
   力制御手段による制御値を機　関と動力伝達系との非接
   続時における制御値より小さな値に補正する手段とを設
   けたことを特徴とする車両用内燃機関の出力制御装置。