JPS6013981A - エンジンの点火装置 - Google Patents
エンジンの点火装置Info
- Publication number
- JPS6013981A JPS6013981A JP12298783A JP12298783A JPS6013981A JP S6013981 A JPS6013981 A JP S6013981A JP 12298783 A JP12298783 A JP 12298783A JP 12298783 A JP12298783 A JP 12298783A JP S6013981 A JPS6013981 A JP S6013981A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- engine
- signal
- voltage value
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの点火装置に関する。
（従来技術）
エンジンの点火装置は、レジスタ、点火コイル、ディス
トリビュータ、点火プラグなどから構成され、バッテリ
から点火コイルの一次コイルまでの一次回路と点火コイ
ルの二次コイルから点火プラグまでの二次回路からなっ
ている。このような構成の点火装置において、イグニッ
ションスイッチがＯＮ状態となると、まずバッテリから
の電流が、レジスタ、イグニッションコイルを経てディ
ストリビュータのコンタクトポイントを通りアースまで
の一次回路に流れる。この状態で、エンジンが回転する
と、この回転に伴ないディストリビュータのカムが回転
して上記のコンタクトポイントを押し広げ、上記−次回
路に流れる電流を遮断する。
トリビュータ、点火プラグなどから構成され、バッテリ
から点火コイルの一次コイルまでの一次回路と点火コイ
ルの二次コイルから点火プラグまでの二次回路からなっ
ている。このような構成の点火装置において、イグニッ
ションスイッチがＯＮ状態となると、まずバッテリから
の電流が、レジスタ、イグニッションコイルを経てディ
ストリビュータのコンタクトポイントを通りアースまで
の一次回路に流れる。この状態で、エンジンが回転する
と、この回転に伴ないディストリビュータのカムが回転
して上記のコンタクトポイントを押し広げ、上記−次回
路に流れる電流を遮断する。
この−次回路に流れる電流の遮断の瞬間、点火コイルの
相互誘導作用により、二次コイルに高い電圧が発生する
。この電圧が上記二次回路を経て点火プラグに印加され
て、該点火プラグにおいてスパークが行なわれる。なお
、この点火プラグがスパークするために必要な電圧（以
下要求重圧と称す）は、エンジンの燃焼室内の混合気の
圧力すなわち作動圧力が高くなるにつれて上昇するとい
う性質がある。
相互誘導作用により、二次コイルに高い電圧が発生する
。この電圧が上記二次回路を経て点火プラグに印加され
て、該点火プラグにおいてスパークが行なわれる。なお
、この点火プラグがスパークするために必要な電圧（以
下要求重圧と称す）は、エンジンの燃焼室内の混合気の
圧力すなわち作動圧力が高くなるにつれて上昇するとい
う性質がある。
一方、最近のようにエンジンに高出力が望まれるように
なると、必然的にエンジンの燃焼室内の混合気の圧力す
なわち作動圧力が高くなり、このため上記要求電圧も増
大してきた。また特に、加速時に燃料供給の応答性が遅
れ、空燃費がリーンとなり、点火プラグの点火が困難に
なｐ、この点からも要求電圧が増大する。しかしながら
、この要求電圧があまりに高くなると、極めて高い電圧
が点火プラグに供給されるため、この点火プラグのがイ
シ（碍子）が絶縁破壊を起こし、破損してしまうおそれ
があった。
なると、必然的にエンジンの燃焼室内の混合気の圧力す
なわち作動圧力が高くなり、このため上記要求電圧も増
大してきた。また特に、加速時に燃料供給の応答性が遅
れ、空燃費がリーンとなり、点火プラグの点火が困難に
なｐ、この点からも要求電圧が増大する。しかしながら
、この要求電圧があまりに高くなると、極めて高い電圧
が点火プラグに供給されるため、この点火プラグのがイ
シ（碍子）が絶縁破壊を起こし、破損してしまうおそれ
があった。
なお、特公昭５１−２９２６１号には、上記要求電圧す
なわち二次コイルの電圧を検出する技術が開示されてい
るが、この特公昭５１−２９２６１号においては、この
検出した二次コイルの電圧に基づき、単にミスファイア
を検出するものであシ、本発明とは発明の目的、構成お
よび効果−を異にするものである。
なわち二次コイルの電圧を検出する技術が開示されてい
るが、この特公昭５１−２９２６１号においては、この
検出した二次コイルの電圧に基づき、単にミスファイア
を検出するものであシ、本発明とは発明の目的、構成お
よび効果−を異にするものである。
（発明の目的）
本発明は、従来装置の上記欠点に鑑み１点火プラグのが
イシの絶縁破壊を防止することのできるエンジンの点火
装置を提供することを目的とするものである。
イシの絶縁破壊を防止することのできるエンジンの点火
装置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明によるエンジンの点火装置は、点火プラグの要求
電圧値が該点火プラグの許容電圧値より犬きくなると、
該点火プラグの点火を容易にするように点火条件を制御
する制御手段を設けたことを特徴とするものである。上
記制御手段は、例えばエンジン出力を低減させるように
エンジン気筒内の燃焼状態を制御する出力制御手段とす
ればよい。この出力制御手段としては１点火プラグの点
火時期を制御する点火時期制御手段、エンジンの吸入空
気量を制御する吸入空気量制御手段、エンジンの空燃比
を制御する空燃比制御手段等を用いればよい。なお、上
記許容電圧値は、点火プラグのガイシが絶縁破壊を起こ
す電圧以下の所定の電圧に設定されている。
電圧値が該点火プラグの許容電圧値より犬きくなると、
該点火プラグの点火を容易にするように点火条件を制御
する制御手段を設けたことを特徴とするものである。上
記制御手段は、例えばエンジン出力を低減させるように
エンジン気筒内の燃焼状態を制御する出力制御手段とす
ればよい。この出力制御手段としては１点火プラグの点
火時期を制御する点火時期制御手段、エンジンの吸入空
気量を制御する吸入空気量制御手段、エンジンの空燃比
を制御する空燃比制御手段等を用いればよい。なお、上
記許容電圧値は、点火プラグのガイシが絶縁破壊を起こ
す電圧以下の所定の電圧に設定されている。
（発明の効果）
本発明のエンジンの点火装置においては、上記したよう
に点火プラグの要求電圧値が該点火ゾラグの許容電圧値
より犬きくなったときに、制御手段により点火プラグの
点火条件例えばエンジン気筒内の混合気の空燃比を制御
し、これによって上記要求電圧値を上記許容電圧値より
下げるようにしたので、点火プラグのがイシが絶縁破壊
を起こすことがなく、耐久性に優れたものとなる。
に点火プラグの要求電圧値が該点火ゾラグの許容電圧値
より犬きくなったときに、制御手段により点火プラグの
点火条件例えばエンジン気筒内の混合気の空燃比を制御
し、これによって上記要求電圧値を上記許容電圧値より
下げるようにしたので、点火プラグのがイシが絶縁破壊
を起こすことがなく、耐久性に優れたものとなる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よるエンジンの点火装置について説明する。
よるエンジンの点火装置について説明する。
第１図は、本発明の第１の実施例によるエンジンの点火
装置の系統図である。
装置の系統図である。
点火装置は、従来装置と同様、点火コイル１を有してお
夛、この点火コイル１の一次コイル１ａの一端はイグニ
ッションスイッチ２を介してバッテリ３に、他端はイグ
ナイタ４であるトランジスタのコレクタに接続されてい
る。このトランジスタ・のエミッタはアースされている
。上記点火コイル１の二次コイル１ｂは、点火プラグ５
に接続されている。以上の構成において、イグニッショ
ンスイッチ２がＯＮ状態とされ、かつイグナイタ４のト
ランジスタのペースに後述の点火信号Ｓ１ 又は８１′
が供給されると、点火コイル１の一次コイル１ａへの電
流が遮断され、この瞬間に二次コイル１ｂに高電圧が発
生し、点火プラグ５がスパークするようになっている。
夛、この点火コイル１の一次コイル１ａの一端はイグニ
ッションスイッチ２を介してバッテリ３に、他端はイグ
ナイタ４であるトランジスタのコレクタに接続されてい
る。このトランジスタ・のエミッタはアースされている
。上記点火コイル１の二次コイル１ｂは、点火プラグ５
に接続されている。以上の構成において、イグニッショ
ンスイッチ２がＯＮ状態とされ、かつイグナイタ４のト
ランジスタのペースに後述の点火信号Ｓ１ 又は８１′
が供給されると、点火コイル１の一次コイル１ａへの電
流が遮断され、この瞬間に二次コイル１ｂに高電圧が発
生し、点火プラグ５がスパークするようになっている。
上記点火コイル１の一次コイル１ａの上記他端には、こ
の−次コイル１ａに電流が流れたことを検出して上記点
火信号Ｓ１ を検出する点火信号検出器６が接続されて
いる。この点火信号検出器６には、この点火信号検出器
６の出力信号を受け、この出力信号に基づきエンジン回
転数を検出してエンジン回転数信号Ｓ２ を発する回転
数検出回路７が接続されている。この回転数検出回路７
は、進角演算回路８の一方の入力端に接続されており、
この進角演算回路８の他方の入力端には、吸気負圧を検
出してエンジン負荷を検出し、エンジン負荷信号Ｓ３
を出力する負荷検出器９が接続されている。進角演算回
路８Ｆｉ、上記エンジン回転数信号Ｓ２ およびエンジ
ン負荷信号Ｓ５ を受け、これらの信号に基づいて適正
に進角制御された上記点火信号Ｓ１ を出力するように
なっている。
の−次コイル１ａに電流が流れたことを検出して上記点
火信号Ｓ１ を検出する点火信号検出器６が接続されて
いる。この点火信号検出器６には、この点火信号検出器
６の出力信号を受け、この出力信号に基づきエンジン回
転数を検出してエンジン回転数信号Ｓ２ を発する回転
数検出回路７が接続されている。この回転数検出回路７
は、進角演算回路８の一方の入力端に接続されており、
この進角演算回路８の他方の入力端には、吸気負圧を検
出してエンジン負荷を検出し、エンジン負荷信号Ｓ３
を出力する負荷検出器９が接続されている。進角演算回
路８Ｆｉ、上記エンジン回転数信号Ｓ２ およびエンジ
ン負荷信号Ｓ５ を受け、これらの信号に基づいて適正
に進角制御された上記点火信号Ｓ１ を出力するように
なっている。
本発明のこの第１の実施例においては、点火プラグ５の
要求電圧値が該点火プラグ５の許容謂１圧値を越えたと
き、上記適正に進角制御された点火信号Ｓ１ のタイミ
ングを補正し、すなわち進角を遅れ側もしくは進み側に
補正して、点火信号８１′を出力し、点火信号５１′を
出力し、これによって点火プラグ５のスノ９−りが生じ
易くし、上記要求電圧値を下げる進角補正回路１０を備
えている。
要求電圧値が該点火プラグ５の許容謂１圧値を越えたと
き、上記適正に進角制御された点火信号Ｓ１ のタイミ
ングを補正し、すなわち進角を遅れ側もしくは進み側に
補正して、点火信号８１′を出力し、点火信号５１′を
出力し、これによって点火プラグ５のスノ９−りが生じ
易くし、上記要求電圧値を下げる進角補正回路１０を備
えている。
この進角補正回路１０は、上記進角演算回路８とイグナ
イタ４０間に配されており、この進角補正回路１０の入
力端には比較回路１１の出力端が接続されている。この
比較回路１１の一方の入力端には、装束電圧検出器１２
の出力端が接続されておシ、この要求ゼ圧検出器１２は
、その人力端が点火コイル１の二次コイル１ｂに接続さ
れており、点火プラグ５のスパーク時の二次コイル１ｂ
の発生電圧値すなわち点火プラグ５の要求電圧値を検出
し、要求電圧値信号Ｓ４ を出方するものである。
イタ４０間に配されており、この進角補正回路１０の入
力端には比較回路１１の出力端が接続されている。この
比較回路１１の一方の入力端には、装束電圧検出器１２
の出力端が接続されておシ、この要求ゼ圧検出器１２は
、その人力端が点火コイル１の二次コイル１ｂに接続さ
れており、点火プラグ５のスパーク時の二次コイル１ｂ
の発生電圧値すなわち点火プラグ５の要求電圧値を検出
し、要求電圧値信号Ｓ４ を出方するものである。
比較回路１１の他方の入力端には、点火プラグ５のがイ
シが絶縁破壊を起こさない電圧値、すなわち許容電圧値
を示す許容電圧値信号Ｓ５ を発生する許容電圧値信号
発生回路１３が接続されている。
シが絶縁破壊を起こさない電圧値、すなわち許容電圧値
を示す許容電圧値信号Ｓ５ を発生する許容電圧値信号
発生回路１３が接続されている。
上記比較回路１１は、上記要求゛電圧値信号ｓ４と許容
電圧値信号Ｓ５ を受け、要求電圧値信号ｓ４を許容電
圧値信号Ｓ５ と比較し、この要求電圧ｆＩＨ信号Ｓ４
が許容電圧値信号ｓ５ より大きくなったときに進角補
正信号Ｓ６ を出力するようになっている。進角補正回
路１ｏは、この進角補正信号ｓ６を受け、この進角補正
信号ｓ６ に基づき点火信号Ｓ１ の進角を調整して点
火信号５１′ を出力する。
電圧値信号Ｓ５ を受け、要求電圧値信号ｓ４を許容電
圧値信号Ｓ５ と比較し、この要求電圧ｆＩＨ信号Ｓ４
が許容電圧値信号ｓ５ より大きくなったときに進角補
正信号Ｓ６ を出力するようになっている。進角補正回
路１ｏは、この進角補正信号ｓ６を受け、この進角補正
信号ｓ６ に基づき点火信号Ｓ１ の進角を調整して点
火信号５１′ を出力する。
よび負荷に応じた最適な進角に制御されてｂるので、こ
のように進角補正回路１ｏで進角が調整されると、該点
火信号８１′の進角は、最適な進角から外れる。従って
、エンジン気筒内の作動圧力すなわち燃焼圧力が低くな
るので、エンジンの出力は多少落ちるが、点火プラグ５
の要求電圧値が下がシ、該プラグ５のがイシが保護され
る。
のように進角補正回路１ｏで進角が調整されると、該点
火信号８１′の進角は、最適な進角から外れる。従って
、エンジン気筒内の作動圧力すなわち燃焼圧力が低くな
るので、エンジンの出力は多少落ちるが、点火プラグ５
の要求電圧値が下がシ、該プラグ５のがイシが保護され
る。
−なお、上記した実施例においては、進角演算回路８に
おいて進角が最適な状態に制御された点火信号Ｓ１ の
進角を調整して、上記要求電圧値を下げるようにしたが
、比較回路１１の出力する信号Ｓ６ によって進角演算
回路８の作動を停止。し、点火信号Ｓ′１のイグナイタ
４への出力がなされないようにすることによっても上記
目的を達成することができる。
おいて進角が最適な状態に制御された点火信号Ｓ１ の
進角を調整して、上記要求電圧値を下げるようにしたが
、比較回路１１の出力する信号Ｓ６ によって進角演算
回路８の作動を停止。し、点火信号Ｓ′１のイグナイタ
４への出力がなされないようにすることによっても上記
目的を達成することができる。
第２図は、本発明の第２の実施例によるエンジンＥの点
火装置３ｏの主要部を示す概略図である。
火装置３ｏの主要部を示す概略図である。
エンジンＥは、通常のエンジンと同様シリンダ２１、こ
のシリンダ２１内に配されたピストン２３および排気通
路２４、吸気通路２３に配されたスロットルバルブ２５
および燃料噴射弁２６を備えている。
のシリンダ２１内に配されたピストン２３および排気通
路２４、吸気通路２３に配されたスロットルバルブ２５
および燃料噴射弁２６を備えている。
上記点火装置３０は、吸気通路２３に設けられた吸入空
気量制御弁３１を備えており、この制御弁３１ば、作動
リンク３２を介してダイヤフラム装置３３のダイヤフラ
ム３４に接続されている。
気量制御弁３１を備えており、この制御弁３１ば、作動
リンク３２を介してダイヤフラム装置３３のダイヤフラ
ム３４に接続されている。
このダイヤフラム装置３３は、上記ダイヤフラム３４に
よって分割された第１室３３ａと第２室３３ｂを備えて
い石。第２室３３ｂにはスプリング３５が装着されてお
り、このスプリング３５は、ダイヤフラム３４を図にお
いて左方に付勢し、上記制御弁３１を常に開く方向に付
勢している。
よって分割された第１室３３ａと第２室３３ｂを備えて
い石。第２室３３ｂにはスプリング３５が装着されてお
り、このスプリング３５は、ダイヤフラム３４を図にお
いて左方に付勢し、上記制御弁３１を常に開く方向に付
勢している。
ダイヤフラム装置３３の第１室３３ａには、大気に連通
した通路３６が接続されてお凱この通路３６にＦｉ３ボ
ートタイグの切換弁３７が設けられている。この切換弁
３７の残りのポートには、該ポートと排気通路２４を連
通する通路３８が接続されている。上記切換弁３７は、
その不作動時にダイヤフラム装置３３の第１室３３ａを
大気に連通させ、一方作動時には該第１室３３ａを排気
通路２４に連通させるように切換える作用をなすもので
ある。上記切換弁３７には、該切換弁３７を作動させる
駆動信号Ｓ１０を出力する駆動回路３９が接続されてい
る。この５駆動回路３９には、第１図に示された要求′
心圧値検出器１２および許容′醒圧値信号発生回路】３
が接続された比較回路１１が接続されている。
した通路３６が接続されてお凱この通路３６にＦｉ３ボ
ートタイグの切換弁３７が設けられている。この切換弁
３７の残りのポートには、該ポートと排気通路２４を連
通する通路３８が接続されている。上記切換弁３７は、
その不作動時にダイヤフラム装置３３の第１室３３ａを
大気に連通させ、一方作動時には該第１室３３ａを排気
通路２４に連通させるように切換える作用をなすもので
ある。上記切換弁３７には、該切換弁３７を作動させる
駆動信号Ｓ１０を出力する駆動回路３９が接続されてい
る。この５駆動回路３９には、第１図に示された要求′
心圧値検出器１２および許容′醒圧値信号発生回路】３
が接続された比較回路１１が接続されている。
次に１以上の構成の本発明の第２の実施例による点火装
置３０の作動について説明する。まず、要求電圧値検出
器１２から出力される要求筒、圧値信号Ｓ４が、許容電
圧値信号発生回路１３から発生される許容電圧値信号Ｓ
５ よυ大きくなると、比較回路１１は出力信号Ｓ６
を出力する。駆動回路３９は、この出力信号Ｓ６ を受
け、この出力信号Ｓ６ に基づき、切換弁３７を作動さ
せるだめの駆動信号Ｓ１０を発生する。切換弁３７は、
この駆動信号Ｓ１０によって作動させられて、ダイヤフ
ラム装置３３の第１室３３ａを排気通路２４に連通ずる
ように切換え、これによって排気通路２４を通る排気ガ
スを上記第１室３３ａに導入する。このように第１室３
３ａに排気がスが導入されると、ダイヤフラム３３Ｆｉ
、この排気ガスの作゛用により図において右方に移動さ
せられる。ダイヤフラム３３のこの右方への移動は、作
動リンク３２を介して吸入空気量制御弁３１に伝達され
、その結果該制御弁３１は、吸気通路２３を閉じる方向
に回動させられる。制御弁３１がこのように回動させら
れると、エンジン気筒内に流れ込む空気量は、減少方向
に調整されるので、エンジン気筒内の作動圧力が減少し
、その結果第２図には図示しない点火プラグのスノ！−
りが容易となり、上記要求電圧値が低下する。
置３０の作動について説明する。まず、要求電圧値検出
器１２から出力される要求筒、圧値信号Ｓ４が、許容電
圧値信号発生回路１３から発生される許容電圧値信号Ｓ
５ よυ大きくなると、比較回路１１は出力信号Ｓ６
を出力する。駆動回路３９は、この出力信号Ｓ６ を受
け、この出力信号Ｓ６ に基づき、切換弁３７を作動さ
せるだめの駆動信号Ｓ１０を発生する。切換弁３７は、
この駆動信号Ｓ１０によって作動させられて、ダイヤフ
ラム装置３３の第１室３３ａを排気通路２４に連通ずる
ように切換え、これによって排気通路２４を通る排気ガ
スを上記第１室３３ａに導入する。このように第１室３
３ａに排気がスが導入されると、ダイヤフラム３３Ｆｉ
、この排気ガスの作゛用により図において右方に移動さ
せられる。ダイヤフラム３３のこの右方への移動は、作
動リンク３２を介して吸入空気量制御弁３１に伝達され
、その結果該制御弁３１は、吸気通路２３を閉じる方向
に回動させられる。制御弁３１がこのように回動させら
れると、エンジン気筒内に流れ込む空気量は、減少方向
に調整されるので、エンジン気筒内の作動圧力が減少し
、その結果第２図には図示しない点火プラグのスノ！−
りが容易となり、上記要求電圧値が低下する。
次に第３図を参照して本発明の第３の実施例による点火
装置４０を説明する。なお、この第３図において、エン
ジンＥの構造は第２図に示したものと同一であるので同
一の符号を付してその説明を省略する。
装置４０を説明する。なお、この第３図において、エン
ジンＥの構造は第２図に示したものと同一であるので同
一の符号を付してその説明を省略する。
エンジンＥの燃料噴射弁２６には、駆動回路４１が接続
されておシ、この駆動回路４１には、後に詳細に説明す
る・ぐルス幅補正回路４２を介して／Ｊルス幅設定回路
４３に接続されている。このパルス幅設定回路４３は、
上記駆動回路４１を作動制御するための制御信号Ｓ目を
発生するものであり、その２つの入力端に、吸入空気量
を検出して吸入空気量信号Ｓ１２を出力するエアフロメ
ータ４４、および第１図に示されたような点火信号検出
器６に接続された回転数検出回路７が接続されており、
上記エアフロメータ４４から吸入空気量信号”＋２を、
そして回転数検出回路７からエンジン回転数信号Ｓ２
を受け、これらの信号Ｓ１２およびＳ２ に基づき、上
記制御信号Ｓ１１のパルス幅およびタイミングを最適な
状態に設定するようになっている。
されておシ、この駆動回路４１には、後に詳細に説明す
る・ぐルス幅補正回路４２を介して／Ｊルス幅設定回路
４３に接続されている。このパルス幅設定回路４３は、
上記駆動回路４１を作動制御するための制御信号Ｓ目を
発生するものであり、その２つの入力端に、吸入空気量
を検出して吸入空気量信号Ｓ１２を出力するエアフロメ
ータ４４、および第１図に示されたような点火信号検出
器６に接続された回転数検出回路７が接続されており、
上記エアフロメータ４４から吸入空気量信号”＋２を、
そして回転数検出回路７からエンジン回転数信号Ｓ２
を受け、これらの信号Ｓ１２およびＳ２ に基づき、上
記制御信号Ｓ１１のパルス幅およびタイミングを最適な
状態に設定するようになっている。
上記パルス幅補正回路４２には、第１図を参照して説明
した要求電圧値検出器１２および許容電圧値信号発生回
路１３が接続された比較回路１１が接続されている。比
較回路１１は、要求電圧値検出器１２から出力される要
求電圧値信号Ｓ４ が、許容電圧値信号発生回路１３か
ら構成される装置電圧値信号Ｓ５ より大きく々ると、
パルス幅補正信号Ｓ６ を出力するようになっている。
した要求電圧値検出器１２および許容電圧値信号発生回
路１３が接続された比較回路１１が接続されている。比
較回路１１は、要求電圧値検出器１２から出力される要
求電圧値信号Ｓ４ が、許容電圧値信号発生回路１３か
ら構成される装置電圧値信号Ｓ５ より大きく々ると、
パルス幅補正信号Ｓ６ を出力するようになっている。
ノ母ルヌ幅補正回路４２は、このパルス幅補正信号ｓ６
を受けたとき、このパルス幅補正信号Ｓ６ に基づき
、上記パルス幅設定回路４３からの制御信号Ｓ１．のノ
９ルス幅を大きくするように補正して最適な空燃比の状
態からリッチな状態にし、これによってプラグ付近にイ
オン化された燃料が増大し点火プラグのスノ母−りを容
易にして、上記要求筒１圧値を低下させる。
を受けたとき、このパルス幅補正信号Ｓ６ に基づき
、上記パルス幅設定回路４３からの制御信号Ｓ１．のノ
９ルス幅を大きくするように補正して最適な空燃比の状
態からリッチな状態にし、これによってプラグ付近にイ
オン化された燃料が増大し点火プラグのスノ母−りを容
易にして、上記要求筒１圧値を低下させる。
以上説明した実施例においては、エンジンの出力制御手
段を制御して点火プラグの点火条件を緩和し、これによ
って上記要求電圧値を低下させるようにしたが、その他
過給機のウェストゲートパルプを制御しての過給量の低
減、排気速流量を増大して比較的高温の排気による燃料
のイオン化促進、点火プラグ近傍への水噴射、点火プラ
グの加熱等によっても、点火プラグ−ｌ！；点火し易く
なるので、これらの条件を制御して要求電圧値を下げる
こともできる。
段を制御して点火プラグの点火条件を緩和し、これによ
って上記要求電圧値を低下させるようにしたが、その他
過給機のウェストゲートパルプを制御しての過給量の低
減、排気速流量を増大して比較的高温の排気による燃料
のイオン化促進、点火プラグ近傍への水噴射、点火プラ
グの加熱等によっても、点火プラグ−ｌ！；点火し易く
なるので、これらの条件を制御して要求電圧値を下げる
こともできる。
第１図は、本発明の第１の実施例によるエンジンの点火
装置の概略図、 第２図は、本発明の第２の実施例によるエンジンの点火
装置の概略図、 第３図は、本発明の第３の実施例によるエンジンの点火
装置の概略図である。 １・・・点火コイル、１ａ・・・−次コイル、１ｂ・・
・二次コイル、５・・・点火プラグ、１ｏ・・・進角補
正回路、１１・・・比較回路、１２・・・要求電圧値検
出器、１３・・・許容電圧値信号発生回路、３１・・・
吸入ｑ気量制御弁、３３・・・ダイヤフラム装置、４２
・・・パルス幅補正回路。 特許出願人 東洋工朶株式会社 手続争甫正書５Ｂ、 １１．−８ 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第１２２９８７号２
、発明の名称 エンジンの点火装置 ３、補正をする者 事件との関係 出願人 名 称 （３１３）東洋工業株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 （１） 明細書第４頁第１１行の“空燃費″を「空燃比
」に訂正する。 （２） 同書第１０頁第１３行のｒ ｓ′１．”を「Ｓ
ご」に訂正する。 （３）第１図を別紙の通り補正する。
装置の概略図、 第２図は、本発明の第２の実施例によるエンジンの点火
装置の概略図、 第３図は、本発明の第３の実施例によるエンジンの点火
装置の概略図である。 １・・・点火コイル、１ａ・・・−次コイル、１ｂ・・
・二次コイル、５・・・点火プラグ、１ｏ・・・進角補
正回路、１１・・・比較回路、１２・・・要求電圧値検
出器、１３・・・許容電圧値信号発生回路、３１・・・
吸入ｑ気量制御弁、３３・・・ダイヤフラム装置、４２
・・・パルス幅補正回路。 特許出願人 東洋工朶株式会社 手続争甫正書５Ｂ、 １１．−８ 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第１２２９８７号２
、発明の名称 エンジンの点火装置 ３、補正をする者 事件との関係 出願人 名 称 （３１３）東洋工業株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 （１） 明細書第４頁第１１行の“空燃費″を「空燃比
」に訂正する。 （２） 同書第１０頁第１３行のｒ ｓ′１．”を「Ｓ
ご」に訂正する。 （３）第１図を別紙の通り補正する。
Claims (5)
- （１）点火プラグの要求電圧値が該点火プラグの許容電
圧値より大きくなると、要求電圧値が前記許容電圧値よ
り小さくなるように、該点火プラグの点火条件を制御す
る制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの点火装
置。 - （２）前記制御手段が、エンジン出力を制御する出力制
御手段であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のエンジンの点火装置。 - （３）前記出力制御手段が、前記点火プラグの点火時期
を制御する点火時期制御手段であることを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載のエンジンの点火装置。 - （４）前記出力制御手段が、エンジンの吸入空気量を制
御する吸入空気量制御手段であることを特徴とする特許
請求の範囲第２項記載のエンジンの点火装置。 - （５）前記出力制御手段が、エンジンの空燃比を制御す
る空燃比制御手段であることを特徴とする特許請求の範
囲第２項記載の二ン・シンの点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12298783A JPS6013981A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | エンジンの点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12298783A JPS6013981A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | エンジンの点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013981A true JPS6013981A (ja) | 1985-01-24 |
| JPH0418144B2 JPH0418144B2 (ja) | 1992-03-26 |
Family
ID=14849486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12298783A Granted JPS6013981A (ja) | 1983-07-06 | 1983-07-06 | エンジンの点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013981A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02258640A (ja) * | 1989-03-30 | 1990-10-19 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 光学ガラス素子の製造方法およびその製造方法に用いる製造装置 |
| JP2010529362A (ja) * | 2007-06-12 | 2010-08-26 | ルノー・エス・アー・エス | 内燃機関用高周波点火システムの測定装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5166622U (ja) * | 1974-11-20 | 1976-05-26 | ||
| JPS5656967A (en) * | 1979-10-03 | 1981-05-19 | Bosch Gmbh Robert | Ignitor for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-06 JP JP12298783A patent/JPS6013981A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5166622U (ja) * | 1974-11-20 | 1976-05-26 | ||
| JPS5656967A (en) * | 1979-10-03 | 1981-05-19 | Bosch Gmbh Robert | Ignitor for internal combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02258640A (ja) * | 1989-03-30 | 1990-10-19 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 光学ガラス素子の製造方法およびその製造方法に用いる製造装置 |
| JPH0624989B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1994-04-06 | 松下電器産業株式会社 | 光学ガラス素子の製造方法およびその製造方法に用いる製造装置 |
| JP2010529362A (ja) * | 2007-06-12 | 2010-08-26 | ルノー・エス・アー・エス | 内燃機関用高周波点火システムの測定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0418144B2 (ja) | 1992-03-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2895620B2 (ja) | 内燃機関の空気／焼料混合比を制御する装置および方法 | |
| JPS6246687B2 (ja) | ||
| JPS6181543A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2003120386A (ja) | 内燃機関の運転制御方法及び装置 | |
| FR2463278A1 (fr) | Dispositif de commande du rapport air-combustible d'un carburateur de moteur a combustion interne | |
| JPS6013981A (ja) | エンジンの点火装置 | |
| JPS6296743A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS58110851A (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
| JPS6229618B2 (ja) | ||
| JPS59126041A (ja) | 内燃機関 | |
| JP2880882B2 (ja) | ガスエンジンの燃料供給制御装置 | |
| JPS585471A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0681696A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2688928B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP2839404B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JP2873171B2 (ja) | 副室式ガス機関の点火装置 | |
| JP3101422B2 (ja) | 副室式ガス機関の制御装置 | |
| JP3702648B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2638872B2 (ja) | 車速制御時の点火時期制御装置 | |
| KR100302373B1 (ko) | 연료분사량에따른엔진의점화제어장치 | |
| JPS58117333A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| CA1052646A (en) | Fuel control system for an internal combustion engine | |
| JPS5925865B2 (ja) | 自動車排気ガス浄化装置 | |
| JPS61126372A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6062661A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 |