JPS60138250A

JPS60138250A - 電子式エンジン制御装置

Info

Publication number: JPS60138250A
Application number: JP24482683A
Authority: JP
Inventors: Kyoichi Fujimori; 藤森　恭一
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1983-12-27
Filing date: 1983-12-27
Publication date: 1985-07-22
Also published as: JPH0531661B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は電子式エンジン制御装置に関し、更に詳細に述
べると、アクセルペダルセンサに故りが生じた場合にも
エンジンの制御を継続して行なうことができるようにし
た電子式エンジン開側１装置に関する。

ディーゼルエンジン等の内燃エンジンを電子的に制御し
、その時々の運転条件に見合った敢適な状態で運転する
ことができるようにした種々のエンジン制御装置が提案
されてきている。この釉の電子式エンジン制御装置は、
いずれも、種々の運転条件を電気信号として取り出す各
裡センサを備えてお）、これらのセンサからの信号をマ
イクロコンピュータ等により処理し、内燃エンジンの制
御を行なう構成となっている。車輛用エンジン制御装置
の場合、このようなセンサの１つとして、アクセルペダ
ルの操作量を示す信号を出力するアクセルセンサが設け
られるが、このセンサが故障すると、エンジンの調速操
作が不可能となシ、車輛速度が予想しない個となるので
極めて危険であった。このため、本出願人は、アクセル
センサに故障が生じた場合にこれを検出し、アクセルセ
ンサからの信号に代えて、予め用意された一定の予備信
号を与え、車輛の速度を所定の値に固定する装置を提案
した（％、ＩｊＪ４昭５８−３１８６３号）。しかしな
がら、この提案された装置では、車輛の速度が所定の一
定値に維持されてしまい、走行速度に関して運転者の意
思を全く反映させることができず、運転性に不満足な点
があった。

本発明の目的は、従って、アクセルセンサが故障した場
合、アクセルセンサからの信号に代えて、運転者が自由
に調節することができる予備のアクセル信号を出力する
ことができるようにした電子式エンジン制御装置を提供
することにある。

本発明の構成は、アクセルペダルの操作量ヲ示すアクセ
ル信号を出力する信号発生手段と、少なくとも上記アク
セル信号に応答して車輛用内燃エンジンの運転を制御す
る制御信号を出力する回路手段とを備え該制御信号によ
シ上記内燃エンジンの運□転を電子的に制御するように
構成された電子式エンジン制御装置において、上記信号
発生手段が故障したか否かを検出する検出手段と、該検
出手段によって上記信号発生手段の故障が検出された場
合に車輛に他の目的で予め装備されている信号発生用操
作＋一段一を該エンジン制御装置側に切換える第１切換
手段と、該第１切換手段を介して上記信号発生用操作手
段と接続され上記信号発生用操作手段の操作に応じて上
記内燃工／ジンの速度を制御するための予備信号を出力
する予備信号発生手段と、上記信号発生手段の故障が検
出された場合に上記アクセル信号に代えて上記予備信号
を上記回路手段に併結する第２の切換手段とを備えた点
に特徴を有する。

毎号発生用操作手段としては、例えばオン、オフスイッ
チ、可変抵抗器などを用いることができる。従って、定
速走行装置用の各種スイッチ類及びプリセット用の可変
抵抗器、アイドル回転調節用の可変抵抗器、カーラジオ
の音量調節部材等を信号発生用操作手段として用いるこ
とができる。

第１図には本発明によるエンジン制御装置の一災施例を
示すブロック図が示されている。電子式エンジン制御装
置１は、アクセルペダル２の操作量を示すアクセル信号
Ｓ１を出力するアクセル信号発生手段３を有し、アクセ
ル信号Ｓ１は切換手段４を介して、ディーゼルエンジン
装置５を制御するための制御手段６に印加される。符号
７でボされるのはアクセル信号発生手段３に故障が生じ
たか否かを検出するための故障検出手段であり、故障が
検出されると検出信号Ｓ２のレベルが「Ｈ」となシ、切
換手段４が実線で示される状態から点線で示される状態
に変化する。

アクセル信号発生手段３が故障した場合に、アクセル信
号Ｓ１に代わる予備信号を得るため、第１及び第２予備
信号発生手段８，９が設けられている。第１予備信号発
生手段８には、切換手段１０を介して、定車速走行装置
のリジュームスイッチ１１及びセットスイッチ１２が接
続されう５．るよ（５）うに構成されている。切換手段１０もまた、検出信号Ｓ
２によって切換制御され、そのレベルがｒＨＪの場合に
は実線の如く切換えられて各スイッチ１１．１２は第１
予備信号発生手段８に接続され、そのレベルがｒＬＪの
場合には点線の如く切換えられて、各スイッチ１１．１
２は図示しない定車速走行制御部に接続される。

第１予備信号発生手段８からはエンジン速度を制御する
ための第１予備信号Ｓ３が出力される。

第１予備信号Ｓ３のレベルは、スイッチ１１を閉じると
徐々に上昇し、エンジン速度が上昇するよう制御するこ
とができる。一方、スイッチ１２を閉じると、エンジン
速度を低下させるようそのレベルが徐々に低下する。従
って、スイッチ１１を閉じると、エンジンの制御速度が
高くな９、スイッチ１２を閉じるとエンジンの制御速度
が低くなる。第１予備信号Ｓｓは、信号制限手段１３に
入力され、ここで、そのレベルが所定の値を超えないよ
うにレベル制限され、しかるのち、スイッチ手段１４及
び切換手段４を介して制御手段６に印（６）加される。従って、スイッチ１１．１２によシ制御され
る第１予備信号Ｓ３により、所定の範囲内でエンジン速
度を所望の値に制御することができる。また、何らかの
原因により第１予備信号Ｓ３のレベルが増大しても、信
号制限手段１３によってそのレベルが制限されるので、
エンジン速度は常に所定仙以下に保たれ、車輛の暴走等
を起すことがなく、安全性が確保される。

第２予備化月発生手段９は、アイドル時のアクセル信号
に相応する第２予備信号Ｓ４を出力するために設けられ
ており、アイドル判別手段１５によって所定の運転条件
が検出された場合、判別信号Ｓ６のレベルが「Ｈ」とな
υ、スイッチ手段１４が実線から点線の状態に切換えら
れ、第２予備信号Ｓ４が出力される。

このように、第１予備信号発生手段８に接続される定速
走行装置用のスイッチを操作することにより、予備信号
によるエンジン回転速度を違転者の意に沿って変化させ
ることができるので、予備信号によるｔｌｉｉｊ御の場
合の操作性が著しく改善される。

第２図には、第１図に示した装置のより具体的な実施例
が示されている。第２図に示されるエンジン制御装置２
０は、マイクロコンピュータを用いて構成された制御ユ
ニット２１を有しており、ディーゼルエンジン２２に燃
料を供給する燃料噴射ボンダ２３の噴射量及び噴射時期
を制御するための制御信号Ｃ１、Ｃ２が出力される。ア
クセルセンサ３３を含むセンサユニット２４からは、デ
ィーゼルエンジン２２の作動状態を示すデータＤ及びア
クセル信号Ａが出力され、制御ユニット２１に入力され
る。制御ユニット２１には、また、定速走行制御を行な
うための複数のスイッチが接続されている。即ち、定速
走行制御を行なう場合にオンとされるメインスイッチ２
５．セットスイッチ２６．リジュームスイッチ２７．リ
リーススイッチ２８及びプリセットスイッチ２９である
。符号３０で示されるのは、所望の定速走行速度を予め
プリセットするためのプリセラ）＆リウムであｊ９．３
１．３２は夫々ブレーキスイッチ、クラッチスイッチを
示す。このようなスイッチ及びボリウムを用いて構成さ
れた定速走行装置は公知であるからその詳細な説明は省
略する（例えば特開昭５８−５００１２号公報参照）。

また、制御ユニット２１による各制御のうち、噴射量及
び噴射時期の制御は公知であシ、本願発明とは直接関係
しないので、センサユニット２４内のアクセルセンサ３
３が故障した場合のバックアップ処理についてのみ第３
図を参照しながら詳細に目兄明する。

先ず、主制御プログラム内のステップａにおいてアクセ
ルセンサ３３が故障しているか否がが判別される。この
判別は、例えば、アクセルセンサ３３からのアクセル信
号Ａのレベルが所定範囲内にあるか否かをチェックする
ことによシ容易に行なうことができる。ステップａにお
ける判別結果がＮｏの場合には主プログラムがそのまま
実行されるが、その判別結果がＹＥＳの場合には、アク
セルセンサの故障バックアップを行なうための故障ルー
チンｂが実行される。

（９）故障ルーチンｂに入ると、先ず、車輛のブレーキ装置が
作動している場合に開かれるブレーキスイッチ３１又は
クラッチが切離されたときに開かれるクラッチスイッチ
３２の少なくともいずれか一方が開かれているか否かの
判別が行なわれる（ステップＣ）。ステップＣにおける
判別結果がＹＥＳの場合には、エンジン速度をアイドル
速度にまで落すため、ステップｄにおいて予備４Ｗ号Ｂ
の値カアイドル運転時におけるアクセル信号Ａの値Ａｉ
とされ、この値が出力される。

ステラ７’ｃにおける判別結果がＮＯの場合、即ち、走
行状態にあると、セットスイッチ２６が閉じられている
場合にはアクセル信号Ａの値から１を減じ（ステップｆ
９ｇ）、リジュームスイッチ２７が閉じられている場合
には、アクセル信号Ａの値に１を加えたものが予備信号
Ｂとされる（ステップｈ、ｌ）。セットスイッチ２６及
びリジュームスイッチ２７がいずれも開状態にあると、
アクセル信号Ａをそのまま予備信号Ｂとしくステップｔ
）、ステップｊに進む＠そしてステップＣの（１０）判別結果がＮｏの場合には、いずれにしても、ステップ
ｊで予備信号Ｂの値が所定の最大値１３ｒｎａｘ以上で
あるか否かの判別を行ない、Ｂ＜Ｂｍａｘの場合にはそ
のままステップｅに進み、Ｂ≧Ｂｍａｘ　（Ｄ　場合に
は１３＝１３ｍａｘとしくステ、７’ｋ　）、Ｂの値を
ＢｍａＸ以下に制限している。

このように、アクセルセンサ３３の故障時には、定速走
行制御用のスイッチを用いて、アクセル信号ＡｔＣａ々
の操作を加え、これによシ予備信号Ｂが作られる。この
ようにして故障ルーチンｂの実行が終了すると主制御プ
ログラムに戻る。

第４図には、本発明による電子式のエンジン制御装置の
他の実施例が示されている。このエンジン制御装置４１
は、燃料噴射ポンプ４２からディーゼルエンジン４３に
供給される燃料噴射量を電子的に制御するための装置で
ある。ディーゼルエンジン４３の運転状態を検出するた
め、ディーゼルエンジン４３の回転速度を示す速度信号
Ｓ８を出力する回転検出器４４と、アクセルペダル４５
の操作量を示すアクセル信号Ｓｂを出力するアクセル検
出器４６とを備えている。速度信号Ｓａは直接第１演算
回路４７に入力され、アクセル信号ｓｂはスイッチ４８
を介して第１演算回路４７に入力されておシ、両信号Ｓ
ａ、Ｓｂに基づいて目標噴射量が演算され、その演算結
果を示す信号が第１目標信号Ｓｃとして出力される。

符号Ｉｏ８で示されるのは定速走行制御回路であり、車
速検出器４９から出力されその時々の車速を示す車速信
号Ｓｄが入力されている第２演算回路５０と、セットス
イッチ５１．リジュームスイッチ５２．ブレーキスイッ
チ５３及びクラッチスイッチ５４が切換器５５を介して
接続されるスイッチ状態判定回路５６とを有している。

スイッチ状態判定回路５６からの出力信号Ｓ。は第２演
算回路５０に入力されておシ、第２演算回路５０では、
両信号Ｓｄ、Ｓｅに基づいて所定の定速度で車輛を走行
させるのに必要な噴射量が演算され、この演算結果を示
す第２目標信号Ｓｆを出力する。

第１及び第２目標信号ｓｃ、　ｓｌは最大値選択回路５
７に入力され、ここで、よシ大きい噴射量を示す信号が
選択され、このようにして選択された目標信号Ｓｇは、
燃料噴射ポンプ４２のコントロールスリーブ５８の位置
決めを行なうための閉ループ回路５９に目標信号として
入力される。閉ループ回路５９は、コントロールスリー
ブ５８の位ｔを示す位置信号Ｓｈを出力する位置センサ
６０２位置化号Ｓｈと目標信号Ｓｇとを図示の極性で加
え合せる加算器６１．加算器６１からの出力信号Ｓｉを
ＰＩＤ演（１）するＰＩＤ演算回路６２と、ＰＩＤ演算
回路６２からの出力に応じそ作動し、コントロールスリ
ーブ５８の位置決めを行なうアクチェータ６３とから成
っている公知の位置制御ループである。

従って、第４図に示されているエンジン制御装置４１は
、通常では、アクセルペダルの操作量とエンジンの回転
速度とに従って噴射量の制御が行なわれると共に、定速
走行制御回路６８によっても噴射量の制御が行なわれる
。

本制御装置４１は、アクセル検出器４６が故障したか否
かの判別を行なうための故障判別回路６４（１３）を備えている０故障判別回路６４には、アクセル信号Ｓ
ｂと車速信号Ｓｄとが入力されており、ここで、アクセ
ル信号Ｓｂのレベルが所定範囲内にあるか否かの判別と
、車速か所定値以下か否かの判別が行なわれる。アクセ
ル信号Ｓｂのレベルが所定範囲を外れた場合にはアクセ
ル検出器４６に故障が生じたものとされて切換信号０１
が出力され、スイッチ４８が実線で示される切換状態か
ら点線で示される切換状態に切換えられ、アクセル信号
Ｓｂに代えて、予備信号発生回路６５からの予備信号Ｓ
ｊが第１演算回路４７に入力される。この場合、若し車
速が所定値以下でおる場合には、切換信号０２も出力さ
れ、切換・邪５５の各スイッチが点線で示される如く切
換えられ、セットスイッチ５１及びリジュームスイッチ
５２によシ予備信号Ｓ１のレベルを所望の値に調節する
ことができる。上述の機能を達成するための構成は第２
図及び第３図に示された実施例の場合について詳細に説
明したので、ここでは説明を省略する・尚、アクセル検出器４６が故障した場合におい（１４）て、車速が所定値以上であると、各スイッチ５１乃至５
４はスイッチ状態判定回路５６側に接続されており、定
速走行制御が可能とされる。従ってこの場合には、予備
信号発生回路６５からは、一定の予備信号（例えばアイ
ドリングに相当する信号）が出力されることになるが、
この予備信号は最大値選択回路５７で選択されないので
、結局使用されないことになる。

上記実施例では、故障制御回路６４において車速の大き
さを判別し、この結果によシ切換１・婚。

５５の切換制御を行なうようにしたが、車速の判別を行
なわず、アクセル信号Ｓｂのレベル判別のみを行ない、
切換信号０１によって切換ｌ・も、５５も制御するよう
に構成してもよい。従って、この場合には、アクセル検
出器４６の故障が検出されると定速走行制御は不可能と
なる。

尚、信号発生用操作手段として音量調節又はその他の目
的で用いられる可変抵抗器を信号発生用操作手段として
用いる場合には、この可変抵抗器をアクセルセンサの代
シに接続する構成とするだけでよい。

本発明によれば、上述の如く、アクセルセンサに障害が
生じた場合に出力される予備信号を、予め車輛に装備さ
れているスイッチ、可変抵抗器等を用いて制御し、予備
信号によるエンジン制御時にも、操作者が車輛の速度を
調節することができるようにしたので、スイッチ、可変
抵抗器などの調節用部材を設けることなしに、予備信号
に基づくエンジンの制御１度を著しく向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
すブロック図、第２図は第１図に示した装置に対応する
具体的な実施例を本すブロック図、第３図は第２図に示
した装置の制御ユニットにストアされるプログラムの一
部を示すフローチャート、第４図は本発明によるエンジ
ン制御装置の他の実施例を示すブロック図である。１．２０．４１・・・エンジン制御装置＼２，４５・・
・アクセルペダル、３・・・アクセル信号発生手段、４
．１０・・・切換手段、５・・・ディーゼルエンジン装
置、６・・・制御手段、７・・・故障検出手段、８・・
・第１予備信号発生手段、９・・・第２予備匍号発生手
段、２１・・・ｆｉｌｌ　１ｌｉｌ　ユ＝ッ）、２２．
４３・・・ディーゼルエンジン、２３．４２・・・燃料
噴射ポンプ、４６・・・アクセル検出器、４７・・・第
１演算回路、４８・・・スイッチ、５５・・・切換器、
６４・・・故障判別回路、６５・・・予備信号シロ生回
路、Ｓｌ・・・アクセル信号、Ｓｌ・・・検出信号％Ｓ
ｍ・・・第１予備佃号、８４・・・Ｈ２予備信号、Ｓ、
・・・判別信号、Ｃ凰　、Ｃ雪・・・制御信号％０１＋
０１・・・切換信号、８１・・・運度匍号、ｓｂ・・・
アクセル信号。特許出願人　ヂーゼル機器株式会社代理人　弁理士　高　野　昌　俊（１７）

Claims

【特許請求の範囲】

１、　アクセルペダルの操作量を示すアクセル信号を出
力する信号発生手段と、少なくとも前記アクセル信号に
応答して車輛用内燃エンジンの運転を制御する制御信号
を出力する回路手段とを備え該制御信号によシ前記内燃
エンジンの運転を電子的に制御するように構成された電
子式エンジン制御装置において、前記信号発生手段が故
障したか否かを検出する検出手段と、該検出手段によっ
て前記信号発生手段の故障が検出された場合に他の目的
で予め装備されている信号発生用操作＋段を前記エンジ
ン制御装置側に切換える第１切換手段と、該第１切換手
段を介して前記信号発生用操作手段と接続され、粕を色
信号発生用操作手段の操作に応じて前記内燃エンジンの
速度を制御するための予備信号を出力する予備信号発生
手段と、前記信号発生手段の故障が検出されｆｉｃ場合
に前記アクセル信号に代えて前記予備信号を前記回路手
段に供給する第２切換手段とを備えたことを特徴とする
電子式エンジン制御装置。