JPS60135315A

JPS60135315A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS60135315A
Application number: JP24361183A
Authority: JP
Inventors: Haruto Tanaka; 田中　晴人
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-12-22
Filing date: 1983-12-22
Publication date: 1985-07-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）この発明は車高調整装置、詳しくは、車高上昇時に圧縮
機を駆動してエアタンク内の加圧空気とともに圧縮機が
加圧した加圧空気をアクチュエータへ供給し、迅速な車
高調整を可能にした車高調整装置に関する。

（従来技術）従来の車高調整装置としては、例えば、ニラサン　サー
ビス周報第４２８号ニッサン　レバード（昭和５５年９
月　日産自動車株式会社発行）に記載されたものが知ら
れている。この車高調整装置は、第１図に示すように、
モータ１１により駆動される圧縮機１２が加圧した加圧
空気をドライヤ１３により除湿した後エアタンク１４へ
蓄積し、車高上昇時にあっては、エアタンク１４内の加
圧空気を供給バルブ１５により車体と車輪との間に介装
されたアクチュエータ１６．１７へ供給することで車高
を増大し、また、車高下降時にあっては、アクチュエー
タ１６．１７内の加圧空気を排出バルブ１８．２０によ
り排出することで車′高を減少する。

この車高調整装置は、制御回路２０がエアタンク１４内
の加圧空気圧力に基づいて圧縮機１２の駆動を制御して
エアタンク１４内の加圧空気圧力を一定に保持し、また
、車高センサにより検出された車高に基づいて供給バル
ブ１５および排出バルブ１日、２０の開閉を制御するこ
とで車高調節を行い積載荷重にかかわらず車高を一定に
保持する。なお、１９はチェックバルブである。

しかしながら、このような従来の車高調整装置にあって
は、圧縮機１２が加圧した加圧空気をエアタンク１４に
一旦蓄積して、このエアタンク１４内の加圧空気を車高
上昇時にアクチュエータ１６．１７へ供給するよう構成
されている。このため、車両の積載荷重が短時間内に頻
繁に変化して車高変化が頻繁な場合、エアタンク１４内
の加圧空気圧力が低下して圧縮機１２が駆動されても、
圧縮機１２が吐出した加圧空気はエアタンク１４を経て
アクチュエータ１６．１７へ供給され、その車高上昇に
はエアタンクを充填しつつ行うため、長時間を要すると
いう問題点があった。

（発明の目的）この発明は、上述の問題点を鑑みてなされたもので、車
高上昇時には、圧縮機を駆動することでエアタンク内の
加圧空気とともに圧縮機が吐出する空気を直接にアクチ
ュエータへ供給し、車高上昇に要する時間を短縮するこ
とを目的としている。

（発明の構成）第２図および第３図は、この発明を明示するための全体
構成図である。同図に示すように、この車高調整装置は
、空気を加圧し加圧空気を吐出する圧縮機２１と、該圧
縮機２１が吐出した加圧空気を蓄積するエアタンク２２
と、車体と車輪側部材との間に介装され供給される加圧
空気の空気圧変化により車高調整を行うアクチユエ−り
２３と、前記圧縮機２１から前記エアタンク２２へ流入
する加圧空気を制御するタンクバルブ２４と、前記エア
タンク２２から前記アクチュエータ２３へ供給される加
圧空気を制御する第１供給バルブ２５と、前記圧縮機２
１から前記アクチュエータ２３へ供給される加圧空気を
制御する第２供給パルプ２６と、前記アクチュエータ詔
へ供給された加圧空気を排出する排出バルブ２７と、前
記圧縮機２１．タンクバルブ２４．第１供給バルブδ、
第２供給バルブ２６および排出バルブ２７を制御して車
高調節を行う制御手段２８と、を備えている。

ここで、第１の発明は、第２図に示すように、その制御
手段２８が車高上昇開始時に前記第１供給バルブ部を開
状態にする第１供給バルブ駆動手段２９と、車高上昇開
始時に前記圧縮ｔａ２１を駆動する圧縮機駆動手段３０
と、車高上昇開始時に前記タンクバルブ２４を閉状態に
するタンクバルブ駆動手段３３と、車高上昇開始時から
の時間を計時する計時手段３１と、該計時手段３Ｉの出
力信号に基づいて車高上昇開始時から所定時間経過後に
前記第２供給バルブ２６を開状態にする第２供給バルブ
駆動手段３２と、を有している。

この第１の発明の車高調整装置によれば、車高を上昇さ
せるための車高上昇信号Ｈが第１供給バルブ駆動手段２
９、圧縮機駆動手段３０、タンクバルブ駆動手段３３お
よび計時手段３１へ入力すると、第１供給バルブ駆動手
段２９は第１供給バルブ局を開状態にし、圧縮機駆動手
段３０は圧縮機２１を駆動して圧縮機２１が加圧空気を
吐出し、タンクバルブ駆動手段３３はタンクバルブ２４
を開状態にし、また、計時手段３１は計時を開始する。

したがって、エアタンク２２内の加圧空気は第１供給パ
ルプ５を経てアクチュエータ詔へ供給されてアクチュエ
ータ２３が車高を上昇し、また、圧縮機２１が吐出した
加圧空気は第２供給バルブ２６までの管路内に蓄積され
る。ここで、所定時間経過して管路内に加圧流体が充分
に蓄積されると、計時手段３１は信号Ｔ１を第２供給バ
ルブ駆動手段３２へ出力して第２供給バルブ駆動手段３
２が第２供給バルブ２６を開状態にする。このため、ア
クチュエータ簡には、エアタンク２３内の加圧空気とと
もに圧縮機２１が吐出した加圧空気が供給されて、アク
チュエータ２３は迅速に車高上昇を行うことができるも
のである。

また、第２の発明は、第３図に示すように、その制御手
段四が、車高下降終了時から次の車高上昇開始時まで前
記第１供給バルブ５を閉状態に維持する第１供給バルブ
、駆動手段２９と、車高下降終了時から次の車高上昇開
始時まで前記第２供給バルブ加を閉状態に維持する第２
供給バルブ駆動手段３２と、車高下降終了時に前記排出
バルブ２７を閉状態にする排出バルブ駆動手段３４と、
車高下降終了時からの時間を計時する計時手段３１と、
該計時手段３１の出力信号に基づいて車高下降終了時か
ら所定時間前記圧縮機２１を駆動するとともに次の車高
上昇開始時に圧縮機２１を駆動する圧縮機駆動手段３ｏ
と、次の車高上昇開始時に前記タンクバルブ２４を閉状
態にするタンクバルブ駆動手段３３と、を有している。

この第２の発明の車高調整装置によれば、車高の下降が
終了して、下降完了信号りが出力されると、排出バルブ
駆動手段３４が排出バルブ３４を閉状態にし、第１供給
バルブ駆動手段２９が第１供給バルブ怒を閉状態にし、
第２供給バルブ駆動手段３２が第２供給バルブ２６を閉
状態にし、タンクバルブ駆動手段３３がタンクバルブ２
４を閉状態にし、計時手段３１が計時を開始し、さらに
、圧縮機駆動手段３ｏが圧縮機２Ｉを駆動する。したが
って、圧縮機２１により加圧された加圧空気は、第２供
給バルブ２６までの管路内に蓄積される。

この後、所定時間経過すると、計時手段３１が信号Ｔ、
を圧縮機駆動手段３ｏへ出力して、圧縮機駆動手段３０
が圧縮機２１の運転を停止する。次に、車高上昇信号Ｈ
が第１供給バルブ駆動手段２９、第２供給バルブ駆動手
段３２および圧縮機駆動手段３０へ入力すると、第１供
給バルブ５および第２供給バルブ２６が開かれ、また、
圧縮機２Ｉが運転を開始する。このため、アクチュエー
タ詔には、エアタンク２２内の加圧空気とともに、圧縮
Ｊｆｆ１２１により加圧された加圧空気が上昇開始時か
ら流入する。したがって、アクチュエータ２３には充分
な加圧空気が供給されて迅速な車高上昇が可能となる。

（実施例） ′以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第４図から第１０図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。なお、第１発明の実施例と第２の発明の実施例と
は、はぼ同一の構成を有しているため、以下の同一実施
例中で同時に説明する。

まず、構成を説明すると、第４図において２１は空気を
加圧して吐出するコンプレッサ（圧縮機）、３５はコン
プレッサ２１により吐出された加圧空気を乾燥するドラ
イヤであり、コンプレッサ２Ｉとドライヤ３５とは配管
３６により接続されている。コンプレッサ２１は、モー
タ３７に連結して該モータ３７により駆動され、該モー
タ３７が後述する制御回路に接続されている。ドライヤ
３５には、一端が大気に開放されて排出バルブ２７が介
装された排出配管３８が接続し、また、アクチュエータ
２３　Ｒ＊、２３シＬとの間に第１供給配管３９および
第２供給配管４０が並設されている。アクチュエータ２
３Ｒρ、２３Ｐシば、車輪側部材（例えば、後二輪のナ
ックル等）と車体との間に介装されて、加圧空気の作用
により車高の上昇および下降を行う。

第１供給配管３９には、コンプレッサ２１が加圧した加
圧空気を蓄積するエアタンク２２、コンプレッサ２１か
らエアタンク２２へ流入する加圧空気を制御するタンク
バルブＵ、およびエアタンク２２からアクチュエータ２
３瞭、２３　ＱＬへ供給される加圧空気を制御する第１
供給バルブ２５が直列的に設けられている。また、第２
供給配管４０には、コンプレッサ２１からアクチュエー
タ２３　ＱＲ１２３ヒへ供給される加圧空気を制御する
第２供給バルブ２６が設けられている。これらのタンク
バルブ２４、第１供給バルブ部、第２供給バルブあおよ
び前記排出バルブ２７は、ソレノイドを有した電磁バル
ブから構成され、各ソレノイドが制御回路２８へ接続さ
れている。また、エアタンク２２には、蓄積された加圧
空気の圧力を検出する圧力スイッチ４１が設けられ、該
圧力スイソチ４１が制御回路別へ接続されている。

−制御回路（制御手段）２８は、第５図に示すように、
タイマ（計時手段）を内蔵したマイクロコンピュータ４
２と、トランジスタ４３およびダイオード４４から成る
複数の駆動回路４５を有している。マイクロコンピュー
タ４２には、モータ３７を制御する制御リレー３７のソ
レノイド３７ａ、タンクバルブ２４のソレノイド２４ａ
、第１供給バルブ２５のソレノイド２５ａ１第２供給バ
ルブあのソレノイド２６ａおよび排出バルブ２７のソレ
ノイド２７ａがそれぞれ駆動回路４５を介して結線され
、また、車高を検出する車高センサ４６および車速を検
出する速度センサ４７が圧力スイッチ４１とともに接続
している。なお、４８はハソテリ、４９はマイクロコン
ビｊ−’−タ４２に電力を供給する安定化電源である。

次に作用を説明する。

この車高調整装置ば、車高センサ４６により検出された
車高を基にマイクロコンピュータ４２が車高を一定に保
持するよう制御するもので、その車高制御は第６図のフ
ローチャートに示すように実行される。ます、ステップ
Ｐ１において、車高センサ４６により検出された車高Ｈ
Ａがあらかしめの設定された範囲（ＨＬ　＜　ＨＡ　＜
　ＨＵ）内にあるか否かを判断し、車高ＨＡが所定範囲
内にあれば（ＹＥＳ）ステップＰ２へ進んで上昇指令（
Ｃｕ）に「０」を設定し、また、次のステップＰ３で下
降指令（Ｃｏ　）にｒＯＪを設定する。一方、ステップ
Ｐ、において車高ＨＡが所定範囲内にないと判断される
と（ＮＯ）、ステップｐ％で車高ＨＡが所定車高Ｈｕよ
り大きいか否かを判断し、車高ＨＡが所定車高Ｈｕより
大きい時（ＹＥＳ）　、ステップＰ、で下降指令（Ｃ［
）　）に「１」を設定して続くステップＰＱで後述する
一連の車高下降処理を行い、また、車高ＨＡが所定車高
（Ｈｕ　）以下の時（ＮＯ）、ステップＰ７で車高ＨＡ
が所定車高Ｈしより小さいか否かを判断する。ステップ
Ｐｔで車高ＨＡが所定車高ＨＬ以上を判断されると（Ｎ
ｏ）、前述のステップＰ２、ＰＩへ進み、また、車高ｆ
ｌＡが所定車高Ｈしより小さいと判断されると（ＹＥＳ
）　、ステップｐＨで上昇指令（Ｃｕ　）に「１」を設
定し、続くステップＰ９で車高上昇処理を行う。

車高上昇（第１の発明）は、第７図のフローチャートに
示す処理が繰り返し実行される。

すなわち、ステップＱ、で上昇指令（Ｃす）の有無を判
断し、上昇指令（Ｃｕ）が出力されていれば（Ｃす＝１
）ステップＱ２で上昇フラッグ（Ｕ　Ｆ　Ｌ　Ｇ）の値
を判断する。ステップＱ２において上昇フラッグ（ＵＦ
ＬＧ）の値が「０」と判断されると（ＵＦＬＧ−０）　
、ステップＱ３　、Ｑ−４、Ｑ、へ順次進み、制御リレ
ーのソレノイド３７ａを通電することでモータ３７へ給
電して該モータ３７によりコンプレッサ２１を駆動する
とともにソレノイド２５ａを通電することで第１供給バ
ルブ２５を開き（ステップＱ３）、内蔵したタイマをリ
セットしくステップＱ−４）、さらに、上昇フラッグ（
ＵＦＬＧ）に「１」を設定する（ステップＱ、）。一方
ステップＱ２において上昇フラッグ（ＵＦＬＧ）が「１
」と判断されると（ＵＦＬＧ＝１）　、次のステップＱ
Ｃで内蔵タイマにより計時された時間Ｔが所定時間Ｔ、
を超えているか否か、すなわち上昇指令（Ｃｕ）の出力
後に所定時間Ｔ、が経過したか否かを判断し、所定時間
Ｔ１経過していれば（Ｔ≧Ｔ、）、ステップＱ７でソレ
ノイド２６ａを通電して第２供給バルブあを開いた後ス
テップＱ８へ進む。ステップＱ８においては、ステップ
ＱＱと同様に、所定時間Ｔ２　（Ｔ２＞Ｔ。

）が経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ２が経過して
いれば（Ｔ＞Ｔ２）、ステップＱ９でソレノイド２５ａ
への通電を停止して第１供給バルブ２５を閉じた後ステ
ップＱつへ進み、経過していれば（Ｔ＜Ｔ２　）　、ス
テップＱｉ２で上昇指令（ＣＤ）の値を判断し、上昇指
令（Ｃｕ　）が「０」であればステップＧＬｕへ進む。

ステップＱうにおいては、再び上昇指令（Ｃｕ　）の値
を判断し、上昇指令（ＣＤ）が「０」であれば（Ｃｕ＝
Ｏ）ステップＱ１１へ進み、上昇フラッグ（ＵＦＬＧ）
に「０」を設定し、タンクバルブ２４アソレノイド２４
ａを通電することでタンクバルブ冴を開き、さらに第２
供給バルブ２６のソレノイド２６ａへの通電を停止する
ことによって第２供給バルブ２６を閉じる。

したがって、このような車高上昇時においては、第１０
図ａ、ｂのタイミングチャートに示すように、上昇指令
が出力されると（Ｃｕ＝１）同時に、コンプレッサ２１
がモータ３７により駆動されて運転を開始するとともに
第１供給バルブ２５が開き、この後所定時間Ｔ、が経過
すると第２供給バルブ２６が開く。このため、車高上昇
が開始されると、まずエアタンク２２内の加圧空気がア
クチュエータ２３頭、２３Ｌへ供給されるとともに、コ
ンプレッサ２１が加圧空気を吐出して配管３６内等に蓄
積し、所定時間Ｔ、経過するとコンプレッサ２１により
加圧された空気が第２供給配管２６を経てアクチュエー
タ２３叩、２３ρＬへ供給される。したがって、アクチ
ュエータ２３凶、２３Ｑ４には充分な加圧空気が供給さ
れ、車高上昇が速やかになされる。そして、所定時間Ｔ
２内に車高上昇が完了すると、第１０図ａに示すように
、上昇指令（ＣＤ）に「０」が設定されると同時に、第
１供給バルブ５および第２供給バルブ２６が閉じられ、
アクチュエータ２３瞭、２３ＱＬへの加圧空気の供給が
停止される。なお、この上昇完了後にあっては、エアタ
ンク２２内の圧力が低下するため、コンプレッサ２１は
運転を継続し、また、タンクバルブＵが開かれて、エア
タンク２２内に加圧空気が蓄積される。

一方、所定時間Ｔ２内に車高上昇が完了しない場合にあ
っては、第１０図すに示すように、所定時間Ｔ２経過後
に第１供給バルブ５が閉じられ、この後、上昇指令（Ｃ
Ｕ）に「０」が設定されると同時に第２供給バルブ２６
が閉じられる。このため、所定時間Ｔ２が経過した後上
昇指令（ＣＤ）に［０」が設定されるまでの間にコンプ
レッサ２１により加圧された加圧空気は、エアタンク２
２内へ流入することも無く、全量がアクチュエータ２３
ＱＱ、　２３９Ｌへ供給される。

また、車高下降（第２の発明）は、第８図の′フローチ
ャートに示すように行われる。まず、ステップＲ０にお
いて、車高下降指令（ＣＤ　）の有無を判断し、下降指
令（Ｇｏ）が出力されていれば（Ｃｏ＝１）、ステップ
Ｒ２で第２供給バルブ２６および排出バルブ２７を開い
てアクチュエータ２３並、２３Ｉ２Ｌ内の加圧空気を放
出し、また、下降指令Ｃｏが「０」であればステップＲ
３で下降終了フラッグ（Ｄ　Ｆ　Ｌ　Ｇ）の値を判断す
る。ステップＲ３において下降終了フラ・７グ（ＤＦＬ
Ｇ）に１１」を設定する。また、ステップＲ３において
下降終了フラッグ（Ｄ　Ｆ　Ｌ　Ｇ）がｒＯＪであると
判断されると、ステップＲ−４、Ｒ９、Ｒ，、Ｒ，へ順
次進んで、タイマをリセットしくステップＲ−４）、排
出バルブ２７、タンクバルブ２４および第１供給バルブ
２５を閉じ（ステップＲ９）、コンプレッサ２１を運転
しくステップＲ９）、さらに下降終了フラッグ（ＤＦＬ
Ｇ）が「１」と判断されると、ステップＲ８へ進んでタ
イマにより計時された時間Ｔが所定時間Ｔ３以上か否か
を判断し、タイマにより計時された時間が所定時間Ｔ３
以上であれば、ステップＲ，、Ｒ，へ順次進んで下降終
了フラッグ（Ｄ　Ｆ　Ｌ　Ｇ）に「０」を設定しくステ
ップＲ９）、コンプレッサＲ１Ｏを停止する（ステップ
Ｒつ）。

したがって、車高の下降時においては、第１０図Ｃのタ
イミングチャートに示すように、下降指令Ｃｏに「１」
が設定されると同時に第２供給バルブ２６および排出バ
ルブ２７が開かれ、また、下降が終了して下降指令ＣＤ
に［０］が設定されると、第２供給バルブ２６および排
出バルブ２７が閉じられるとともに、この後コンプレッ
サ２１が所定時間Ｔ３で運転を行う。このため、下降終
了後において、コンプレッサ２１により加圧された空気
は配管３６内等に蓄積されて、次の車高上昇時に備える
。

なお、車高ＨＡが設定車高Ｈしより小さくなり車高上昇
指令Ｃｕに［１」が設定されると、第７図のフローチャ
ートでなく車高上昇が第９図のフローチャートに従って
実行されるようにしそもよい。すなわち、まずステップ
Ｓ８において上昇指令Ｃりを判断し、上昇指令Ｃｕが出
力されていると（Ｃｕ＝１）ステップＳ２へ進んで上昇
フラッグ（ＵＦＬＧ）の値を判断する。

ステップＳ２において上昇フラッグ（ＵＦＬＧ）が「０
」と判断されるとステップＳ３、Ｓ″４、Ｓ、へ順次進
み、コンプレッサ２１の運転を開始するとともに第１供
給パルプ５および第２供給バルブ２６を開き（ステップ
Ｓ３）、タイマをリセットしくステップ５−４）、上昇
フラッグ（ＵＦＬＧ）に「１」を設定する（ステップＳ
ｓ）。

また、ステップＳ２において上昇フラッグ（ＵＦＬＧ）
が「０」と判断されると、次のステップＳ９においてタ
イマにより計時された時間Ｔが所定時間Ｔ′４（前記第
１の発明におけるＴ２に相当）以上か否かを判断し、所
定時間Ｔ−４が経過しているとステップＳｔに進んで第
１供給バルブ２５を閉じる。次のステップＳ８において
は、再度上昇指令ＣＵの有無を判断し、上昇指令ＣＵが
「０」であればステップＳ、へ進み、上昇フラッグ（Ｕ
ＦＬＧ）に「０」を設定し、タンクバルブグを開き、ま
た第２供給バルブ茂を閉じる。

したがって、この車高上昇時にあっては、第１０図ｄの
タイミングチャートに示すように、上昇指令ＣＬＩに「
１」が設定されると同時にコンプレッサ２１が運転番開
始するとともに第１供給バルブ６および第２供給バルブ
２６が開かれて、エアタンク２２内の加圧空気とともに
コンプレッサ２１により加圧された加圧空気がアクチュ
エータ２３１＆−、２３ｑしへ供給される。この時、前
述したように、下降完了後に配管３６内に加圧空気を蓄
積しであるため、エアタンク２２内の加圧空気がコンプ
レソザ２１側へ流動することは無い。そして、所定時間
′ｒ−が経過する前に上昇が完了して上昇指令Ｃｕに「
０」が設定されると、第１供給バルブ５および第２供給
バルブ２６が閉じられる。なお、この上昇完了時におい
ては、エアタンク２２内の圧力が低下するため、上昇完
了と同時にタンクバルブＵが開かれまた、コンプレン−
１）′２１は運転を継続し、エアタンク２２内に加圧空
気が蓄積される。

また、車高上昇に所定時間Ｔ′４以上を要してエアタン
ク２２内の圧力が低下した場合、第１０図ｄ中の破線で
示すように、所定時間Ｔ−＋が経過すると第１供給バル
ブ５が閉じられ゛る。このため、コンプレッサ２１によ
り加圧された加圧空気は、エアタンク２２内へ流入する
こと無く全量が第２供給パルプ２６を経てアクチュエー
タ２３　ｐｈ、２３叱へ供給されて、車高上昇が迅速に
なされる。

なお、上述した第１および第２の発明は、アクチュエー
タに対して圧縮機とエアタンクとが並列に配設された車
高調整装置（特開昭５８−３０８１３号公報記載）にも
適用可能であることは言うまでも無い。

（発明の効果）以上説明してきたように、この第１および第２の発明に
よれば、車高の上昇時にコンプレッサを駆動し、コンプ
レッサにより加圧された加圧空気をエアタンク内に蓄積
された加圧空気とともにアクチュエータへ供給するため
、車高上昇が頻繁に行われるような場合にあっても、車
高上昇を迅速に行うことができる。

さらに、第２の発明にあっては、車高下降完了後に次の
車高上昇に備えコンプレッサを運転して配管内に加圧空
気を蓄積するため、次の車高上昇時に直ちにコンプレッ
サが加圧した加圧空気をアクチュエータへ供給すること
が可能で、その応答性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車高調整装置を示す概略図である。第２
図は第１の発明にかかる車高調整装置の全体構成図、第
３図は第２の発明にかかる車高調整装置の全体構成図で
ある。第４図から第１０図はこの発明の一実施例にかか
る車高調整装置を示す図であり、第４図は全体概略図、
第５図は回路図、第６図から第９図はそれぞれフローチ
ャート、第１０図ａから第１０図Ｃはそれぞれタイミン
グチャートである。２１−・−・圧縮機、２２−・−エアタンク、２３．２３瞭、２３礼−−−−−−アクチュエータ、２
４−・−−−一タンクバルブ、２５−−−−−一第１供給バルブ、２６−−−−−一第２供給バルブ、２７・・・−・−排出バルブ、２８−一−−・・制御手段、２９・−−−ｍ−第１供給バルブ駆動手段、３０−−−
−−一圧縮機駆動手段、３１−−−一−−計時手段、３２−−−−−一第２供給パルプ駆動手段、３３−−−
−−一タンクパルブ駆動手段、３４−−−−−一排出バ
ルブ駆動手段。特許出願人　日産自動車株式会社代理人弁理士　有我軍一部第７図第８図 −第１Ｏ（０）　（ｂ） ’ｉ＝＋唇出ＲＬ）’　ｐ、。（ｃ）（ｄ）手続ネｌ↑正書く自発）特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 ■、小事件表示特願昭５８−２４３６１１号２、発明の名称車高調整装置３、？ｉｌｉ正をする者事件との関係　特許出願人住　所　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名　称　（
３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１５１住　所　東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中ビ
ル氏名　弁理士（７２６０）有我軍一部電話　３７０−２４７０５、補正の対象明細書の「図面の簡単な説明」の欄明細書第２４頁第１５行目に「第１０図ａがら第１０図
Ｃ」とあるのを、「第１０図ａから第１０図ｄ」と補正
する。以−上

Claims

【特許請求の範囲】（１１空気を加圧し加圧空気を吐出する圧縮機と、該圧
縮機が吐出した加圧空気を蓄積するエアタンクと、車体
と車輪側部材との間に介装され供給される加圧空気の空
気圧変化により車高調整を行うアクチュエータと、前記
圧Ｉ＠機から前記エアタンクへ流入する加圧空気を制御
するタンクバルブと、前記エアタンクから前記アクチュ
エータへ供給される加圧空気を制御する第１供給バルブ
と、前記圧縮機から前記アクチュエータへ供給される加
圧空気を制御する第２供給バルブと、前記アクチュエー
タへ供給された加圧空気を排出する排出バルブと、前記
圧縮機、タンクバルブ、第１供給バルブ、第２供給バル
ブおよび排出バルブを制御して車高調節を行う制御手段
と、を備えた車高調整装置にあって、前記制御手段が、
車高上昇開始時に前記第１供給バルブを開状態また前記
タンクバルブを閉状態にするとともに前記圧縮機を駆動
し、所定時間経過後に前記第２供給バルブを開状態にす
ることを特徴とする車高調整装置。（２）　前記制御手段は、車高上昇開始時から所定時間
経過後に前記第１バルブを閉状態にすることを特徴とす
る特許請求の範囲第（１）項記載の車高調整装置。（３）　空気を加圧した加圧空気を吐出する圧縮機と、
該圧縮機が吐出した加圧空気を蓄積するエアタンクと、
車体と車輪側部材との間に介装され供給される加圧空気
の空気圧変化により車高調整を行うアクチュエータと、
前記圧縮機から前記エアタンクへ流入する加圧空気を制
御するタンクバルブと、前記エアタンクから前記アクチ
ュエータへ供給される加圧空気を制御する第１供給バル
ブと、前記圧縮機から前記アクチュエータへ供給される
加圧空気を制御する第２供給バルブと、前記アクチュエ
ータへ供給された加圧空気を排出する排出バルブと、前
記圧縮機、タンクバルブ、第１供給バルブ、第２供給バ
ルブおよび排出バルブを制御して車高調節を行う制御手
段と、を備えた車高調整装置にあって、前記制御手段が
、車高下降終了時に前記排気バルブ、第１供給バルブお
よび第２供給バルブを閉状態にするとともに前記圧縮機
の駆動を開始して所定時間駆動させ、次の車高上昇開始
時に第１供給バルブおよび第２供給バルブを開状態また
前記タンクバルブを閉状態にするとともに圧縮機の駆動
を開始することを特徴とする車高調整装置。（４）　前記制御手段は、車高上昇開始時から所定時間
経過後に第１供給バルブを閉状態にすることを特徴とす
る特許請求の範囲第（３）項記載の車高調整装置。