JPS6011736A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はフリユイツトカップリングまたは１〜ルク：１
ンバータなど流体継手と山中変速機またＬに　Ｖペル１
〜武勲段変速機など変速機クラップとを相合せた伝動装
置に関する。

この種の車両用変速機は、流体伝！ＦＪＪ装置のポンプ
とタービンとが機械的に結合しでいないため、変速機内
に特別にバー二１ングＩ；逅購を必要とし、重量、コス
１へ、取イ」スペースの点から不利であった。

本発明の目的は、パーキング＋＋、’７、変速（１側を
動力伝達可能な状態にづることにＪ：す、エンジンのフ
リクションを利用したパーキングが行なえるようにして
、パーキングＪＸ１４ｍおよびパーキング操作機構を省
略（・き軽Ｍで低−１スト、Ｊ３よび］ンパク１−に製
造できる中両用変速装買の提供にある。

本発明の車両用変速機は、Ｌンジン駆動を伝達する入力
軸と、該入力軸と同心的に配設された出力軸と、前記入
力軸と出力軸どの間に同心的に配設され前記入力軸と連
結するポンプと前記入力軸と連結り−るタービンを右す
る流体継手、該流体継手のケースおよびパーキング手段
を有づる光進装Ｕにおいて、前記パーキング手段を前記
入力軸と出力軸とを係脱自在に連結すべく配設されエン
ジン駆動時に解放され目つエンジン停止時に係合させる
クラッチとしたことを構成とする。

つぎに本発明を図に承り実施例に基づき説明づる。

第１図は本発明の第１実施例にかかる３軸式車両用変速
（幾を示し、流体伝動装置１、前進４速後進１速用の歯
車変速機６、ディフ７７レンシＡフル機構（第４図に図
示）、おにびこれらを収納した変速機ケース１０からイ
ｒる。

変速機ケース１０は、エンジンの１ｉＩ７帖面１０Δが
開口し歯車変速機６がね（図示外がわ、以下）Ｌがわと
いう）には側壁１０［３が形成され前記伝動装動１が収
納された殻状の発進装置ケースＩＯＣと、−りの端面は
発進装置ケースＩＯＣの側壁１０　［３に締結され歯車
変速＠Ｇが収納された筒状の歯車変速機ケース１０１〕
と、該歯車変速機ケースＨＩＤの’ｌｉがわ端面に締結
された歯車変速機ケースカバー１０Ｆと、前記発進装置
ケースの側方に一体的に形成されたディフルンシャルク
゛−ス１０Ｆ（第４図に図示）と、該ディファレンシ！
・ルケースの左がわ聞１−２１を蓋し前記歯車変速機ケ
ース１０１〕と一体に形成されたｊ？イフｊ！レンシャ
ル力バー１０Ｇ（第４図に図示）とからなる。

流体伝動装置１は、前記ブを進装置ケース１０Ｃ内に設
（）られ、内部に流体伝動装置が設【ノられた伝動装置
ケース１Ａと、該伝動装置６クース１Δの内の外周部に
設けられたノリュイッドカップリング（以下カップリン
グという）１１と、伝動装置ウース内Ｃカップリング１
１の半径方向内側に設（）られた動力″ＩＪＡｌ１７ｉ
川クラッチ（以上クラツチという）１３ど、カップリン
グ１１の外周がわＣ本実施例ではエンジンがわく図示右
がわ、以下右がわという）に１１９【プられた遠心式直
結クラッチ１Ｇと、カップリング１１の人力部月と出力
部刊との間に設置ノられたオイルポンプ１７ど、カップ
リング１１のタービン１１Ａとポンプ１１１３どの間に
設【ノられ、停止時において係合し、エンジンがアイド
リング回転（たとえば５０Ｏｒｐｍ）となったとき解放
されるパーキング用遠心式クラッチ１８と、伝動装置６
ケース１Ａの内がわで前記クラッチ１３の左がわ側方に
設（プられたダイ１７ノラムスプリング１９７、および
該伝動装置ケース１Ａと外で発進装置ケースＩＯＣの側
壁１ｏＢどの間に段【プられた前記ダイ１７ノラムスプ
リングのリンク機構１９０を有するクラッチ１３のリー
ボ機構１９とから４Ｔる。

カップリング１１は、エンジンのクランクｎ’ｌｌｌに
′）土納された伝動装置の入力軸１０１にドライブプレ
ー１−１０２を介して連結され（いるフロン１〜カバー
１１１、および該フロン１〜カバー１１１の／［がわに
外周で溶接された円環板状のリノ′カバー１１０からな
る前記伝動Ｌ！！ｉ置ケースケース、該リアカバーの内
周壁面の外側部に周状に固ｆ’ｔｄれた円環状ポンプシ
ェル１１２と、該ボンアシ１ル１１２内壁に周設された
ポンプブレード１１３ど、該ポンプブレードに対向しで
配置されたタービンブレード１１４ど、該タービンブレ
ード１１４を保持しているタービンシ■ル１１５とを備
える。前記フロン１−カバー１１１の中心にはエンジン
がわ大径部が入力軸１０１の端面中心に設Ｇ）られたパ
イロツ１−・穴１０４に嵌合づるパイロワ１〜ボス１０
５とされ、左がわは先端がＡイルポンプ１７のドライブ
＠１０６とされ、中間は前記クラッチ１３のタラッヂプ
レートケース１３４を回転方向に磨動自在に支持１−る
テ゛イスクブレー１−保持＠１０７どされた中心軸１０
８が置設されている。またフロン１−カバー　１１１の
内壁９１周に１．を円筒状の直結１７ラツプ摩擦面１１
１Ａが形成さ４また筒状部１１１Ｃが連設されている。

前記タービンシェル１１５は、該タービンシＪル１１５
ど軸り向のほぼ同一区間内で半径方向の内がわに配置さ
れｌＪクラッチ１３を介して伝動装置の出力＠１０３に
連結されている。

クラッチ１３は、左がわ端に半径方向に展設されたノラ
ンジ部１３１が前ｎＬタービンシ」、ル１１５の内周に
設けられたハブ状部１１Ｇと摺動自在に嵌合され、右が
わ端に半径方向に絞設された支壁１３２が後記する直結
クラッヂ１６のγイックプレート１５８に溶接され、内
周にインブスプライン１３３が形成された筒状のクラッ
チプレー１へケース１３４と、前記伝動装置の出力軸１
０３にスプライン嵌合されたハブ部１３５、前記クラッ
チプレー１〜クース１３４のインブスブライン１３３ど
対応位置に外周スプライン１３６が形成されたり）ツヂ
ドラム部１３７、ｄ５Ｊ、び前記ハブ部１３５とドラム
部１３７とを連結づ゛るディスク部１３８からなるクラ
ッチディスクホイール１３９と、外周が航記々う・ソず
一ブし−１−′７−ス１３・１にスジライン１嵌合され
た複数のクラッチシレー　１〜１４１ど、内周が前記ク
ラッチディスクホイール１３９のドラム部にスプライン
嵌合され、前記り゛ノツチブレー１−　’＋４１と交互
に中ねられたクラッチフ２ｒスク１４３とからなされる
。

遠心式直結クラツアー１６は、前記ノ［１ン１ヘカバー
１１１内の筒状直結クラッチ摩擦面１１１Δ、中心のハ
ブ部１５５が前記中心軸１０８のデ、Ｃスクプレー１〜
保持軸１０７にメタルベアリングを介１）で回転１り能
に支持されたディスクプレー１〜１５８と、プレー１−
１５６の外周に装着された遠心クー１イ１〜１６１とか
らなり、遠心ウェイト１６１の外周部１６２は摩擦面と
され前記フロントカバー１１１の円筒状摩擦面１１１△
との間に円筒状の摩擦面１６０を形成している。

この遠心式クラッチ１Ｇは、ディスクプレート１５８お
よびクラッチシレー１−ケース１３４を介してタービン
シェル１１５に）■結されているためタービンと一体的
に回転し、前記摩擦面１６０を介してタービン回転数に
応じた１〜ルクの伝達がなされる。

オイルポンプ１７は、木実前例では内接歯車ポンプが使
用され、クラッチディスクホイール１３９内で前記デ、
ｒスクブレ−１−とクラッチディスクホイールのディス
ク部１３８との間に設けられている。

このＡイルポンプ１７は、外周部にａ３いて前記ディス
クプレーｔ−１５８に固着され内周が前記伝動装置の出
力軸１０３の先端小径部１０３Ｂにオイルシール１１５
を介してＴｔｆｆ）ｅされプラス１−ベアリング１１６
を介しくクラッチディスクホイールのディスク部１３８
に当接されたケーシング１７０ど、該ケーシング１７０
の＝［ンジンがわに設置）ら１″１１こギ髪？ル−ム内
に回転自在に１■め込まれた内歯歯車１７２と前記中心
軸１０８の先端にスプライン嵌合された外歯丙申１７１
と、出力軸１０３の中心に形成されＩご油路１０３Δに
連結してケーシング１７０に設（）られた吸入［１１７
４と、ディスクプレー１〜１５８に形成されディスクプ
レーｈ　１５８とフロン１〜カバー１１１との間と連絡
した吐出［１１１７３とからなる１゜ パーキング用遠心クラッチ１８は第１図、第２図Ｊ′３
よび第３図に示す如く、外周スプライン１８１が形成さ
れ、タービンシＪル１１５の外周に外１＋’（固もされ
たスプラインリング１８２ど、リアカバー１１０の内壁
に溶接された連結筒部１８３、該連結筒部１８３から前
記スプライン１８１の溝に対１＋ｉ５　Ｌ／　’（情］
）向に突設され、先端は曲げ車ねられて遠心中り１８４
とされた板ばね状係合子１８５どからイＴる１、　この
パーキング用遠心クラッチ１８【よりツゾリングが停止
時および設定回転速瓜（たとえば！１（ｌｏＩ’ｐｎ１
）以下のときの第２図に示す如く係合しくいる。係合子
１８５はスプライン１８１に噛合つ（’　Ｊ＞リポンゾ
１１１３とタービン１１Ａとを係合している１、このた
め南中変速機内で入出力軸をいずれかの両社（列に設定
ｌ〕ておくことによりエンジンと車軸とは機械的に連結
されており、エンジンのフリクション（摩ＩＩ）を利用
したパーキング（ル）車〉が可能となる。

またエンジンの始動は歯車変速機内で入出力軸間で歯車
列を二コートラル（中立）とすることによりでき、前記
クラッチ１３を有する場合はクラッチ１３をｗ１’　ｆ
ｆ１．−４−φことによっても可能となる。ニンジンが
アイドリング運転くたとえば回転速成５００ｒ１）■）
されるとパーキング用遠心クラッチ１８は第３図に示す
如く遠心力により係合子１８５は先端が外方に反り返り
解放される。

この描成のパーキング用遠心式クラッチを用いることで
つぎの効果がある。

（イ）大きな形状のパーキングギア、ボール、リンゲー
ジ等必要どけず、低−１ス１へ、コンバク１−１軽川で
ある。

車両側から逆駆動される１−バクはディファレンシャル
機構、変速機を経て低１〜ルクとなり、またポンプ及び
タービン側部材の半（￥の大きいところにパーキング機
構が取伺けられるため、係合子に作用する力は極めて小
さくなり］ンバク１〜化できる。また半径の大きいとこ
ろ（゛ツメが取りイ」けられているため、小さなアイド
リング回転数で５大きな遠心力が発生し、ツメのウー１
イ１へ部の形状をコンパクトにできる。

（ロ）係合子を中心軸に対し対称に数個段しノられるた
め、強度的に有（りであるとともに、軸に反力が発生し
ないので特別に軸受機（１４をなｌυら必要とＵず、従
来のままで良い。（従来のパーキング機構はパーキング
ギアに１歯のポールを噛合させでいたため、大きな軸反
力が発生し、ウース、軸受等に大きな剛性が必要となり
、重用、スペース、コスト面で不利であった。） （ハ）エンジンのダンピング効果にＪ、り伝動系部材を
衝撃的負荷から保護する。゛（従来のパーキング機構は
、ある車速以下で、メカニカルに結合するためｆｌｊ撃
的負荷が伝動系統部刊に作用づ−る構ｊ告となっ又いた
。

クラッチ１３のサーボ（虚構１９は、伝動装置ケース内
に設（］られｌこ前記グイ１７フラムスプリング１９７
および伝動装置ケース内に設りられた前記リンク（虚構
１９０とからなる。リンク機構１９０は、運転席に設置
）られたクラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油
圧等の自動給ＪＪＩによって作動するサーボ機構（図示
［ず）に連結された連結棒１９１と、後端は該連結棒に
連結され、発進装置ケース１０Ｇの周壁に形成された穴
１０１１から伝Ｕｔ装置り一−ス１Ａの左がわに挿入さ
れ側壁１０Ｂに突設された支点１９３まわりに回転され
るクラッチレバ−１９２と、該クラッチレバ−１９２の
先端１９２Δに係合さｔシｌこフランジ１９４Δを有り
−るベアリングケース１９４と、該ベアリングケース１
９４に内１ｍされたベアリング１９５と、該ベアリング
１９５に内訳され右がわ部は前記リアカバー１１０の内
周と出力＠１０３との間の隙間から伝動１４１ケース１
Ａ内に挿入されたスライディングスリーブ１９６と、内
周縁が該スライディングスリーブ１９Ｇの右がわ端に係
止され、伝動装置ケース１Ａ内の前記クラッチ１３のノ
［がわ側方に配された前記ダイヤフラムスプリング１９
７ど、該ダイヤフラムスプリング１９７の外周縁に係合
されスラストベアリング１９８を介して前記クラッチ１
３を押圧するための押ｌ：［環１９９とから４１す、ク
ラッチ１３の解放および摺動（半タラップ−）が人動Ｊ
、たは自動でなされる。

＃中変速機６は公知の梠成を右し、前記伝動装置の出力
軸をインプラ１〜シヤツ１〜とし、該インノ゛ットシＶ
フトに並列されたノアつ１〜プツ１〜シＡ・ノ１〜６１
、第１速と第２速との切換え用ドッグタラップ−６２、
第３速と第４３１との切換え用ドッグクラップ６３、お
よび図示しない後進用ギ？を右りる。

この伝動装置はつざのＪ、うに作動づる。。

クラッチ１３のサーボ機４７ｉ１９は、人動または自動
で連結棒１９１が図示左方向に作動１．たといクラッチ
レバ−１９２が支点１９３まわりに左回転してべｊ′リ
ング１９５を介してスライｉ゛インダスリー７１９６を
エンジン方向に変位させる。これによりスライデインダ
スリーブ１９６はダイ＼７ノラムスプリング１９１の中
心がわを１−ンジンがわに膨出さけ、ダイレフラムスプ
リング１９７の外周に連結された抑圧環１９９は図示左
方向に変位する。この作用で多板クラッチ１３は解放さ
れる。この状態でクラッチ１３による動力の遮断がなさ
れるのＣ走行中は歯車変速機６にａ３いて変速操作が可
能どなり、停止中はエンジンの始動が可能となる。

人動また【よ自動で連結棒１９１が図示右り向へ作動す
ると、スライディングスリーブ１９６ｔよダイヤノラム
スプリング１９７の復帰力作用で図示左方に変位され、
押圧環１９９は１ンジンがわに押圧され−Ｃ多板クラッ
チ１３は係合し、伝動装置の入力＠１０１と出力軸１０
３はカップリング１１を介して連結される。

第４図は本発明の第２実施例を示づ一０変速機ケース１
０は、エンジンの締結面１０Ａが開口し歯車変速機Ｏが
わには側壁１０３が形成され前記伝動装置１が収納され
た殻状の発進装置ケース１０Ｃと、一方の端面は発進装
置／７−スＩＯＣの側壁１０Ｂに締結され歯車変速機が
収納された筒状の歯車変速機ケース１０［）ど、該歯■
ＩＩ変速１）１ノース１０］）の左がわ端面に締結され
た南中変速（幾ケースカバーｌ０ＩＥと、前記発進装置
ケースの側））に　体向に形成されたディファレンシャ
ル′ノース１吐と、該ディノアレンシトルケースの左が
わ聞［二１を益し前記歯車変速機ケース１０［）と一体
に形成されたディファレンシレル力バー１（ｌ　Ｇと、
前記発進共ｉｉ’？　’ｌ　−ス１０Ｃと歯車変速機ケ
ース１０Ｄとの間に介在された中間側壁１０１１と、該
中間側ｙ’Ｈ，ｉ　（ｌ　ｌ　１（１）　イｊがね璧に
締結されたオイルポンプカバー１（川とがうなる。

クラッチプレー１〜ケース１３４のクラッチ１３１がわ
には前記タービンシェル１１５の内周に設ｆｊられたハ
ブ状部１１６ど摺動自在に嵌合され、前ＲＬクノッヂプ
レー１〜ケース１３４の支壁１３２（よ出力＠１ｏ３の
右がね端部に回転自在ｉ１ｊ　Ｊ、び輔〕）向のＩＩｙ
７動自在に支持され、前記フロン１〜カバー１１１とク
ラッチディスクホイール１３９との間に配されたｊ２イ
スクプレー１〜１４５の外周部に溶接され゛（いる。

Ａイルポンプ１７′は、本実施例では内接歯車ポンプが
使用され、前記リアノコバー１１０の中心に溶接され、
前記オイルポンプカバー１０Ｉの内周と出力＠１０３ど
の間からオイルポンプカバー１０１内に差込まれた中空
のオイルポンプドライブＩＩＩＩＩ１１７１、前記オイ
ルポンプカバー１０１の左がわ壁面に形成され！、：メ
イルボンプルーム１０Ｊ内に摺Ｖ」回転自在にＩｔ’ｄ
め込まれ！、内歯歯車１７３、内周が前記ポンプドライ
ブ＠１１１の左がわ端部にスプライン嵌合され面記内歯
肉中ど噛み合った外歯歯車１７５からなり、中間側壁１
０Ｈに設りられた吸入［：＋１７９から油を吸収し、Δ
イルポンプカバー１０１に形成された吐出ＩＩ　１１１
０に作動油を吐出する。

６５は出力軸０５１．６５２が前記歯車変速機のインプ
ラ１ヘシ１１フトＪ５よびアラ１〜ブツ１〜シヤツトに
平行【）て配されたデーｆファレンシレル機構である。

油圧ザーボ機構７は伝動装置ケース１Ａ内でカップリン
グ１１の半径方向内がわに設（）られている。

このｈｌげＩリ−−ボ機構７は、クラップ）２′イスク
ホイール１３９のディスク部１３８のノ「がわのクラッ
チドラム部１３７とハブ部１３５どの間にｖａｃｔられ
ｋ　ＩＲ状のシリンダ７１３３よび該シリング７１内に
１ｉ１７動自ｆ１に嵌め込まれた環状ピストン７２がら
なり、クラップ１３にイく１与されるばね荷重に対向し
たサーボカを発！＋りる油圧ザーボ１０と内周はくし歯
状にスリットが形成され、前記ディスク部１３８から左
がゎ（、二突出されたくし歯状突出部１４７と歯合され
ると共に内周端は前記ピストン７２の）ｉがわに係合さ
れ、外周がクラッチ１３の右がわに当接して重ねられた
押Ｄ−板７３と、前記くし歯状突出部１４７のノ「がゎ
端外周に係合されたスプリングリテーナ７４と、該スプ
リングリテーナ７４ど押ＩＦ板７３との間に介イ１とさ
れ、クラッチ１３および直結クラッチ１５の係合のため
のばね荷重を付与覆るリターンスプリング７りとからな
る。

この油圧ナーボ機椙１、Ｊ３よびタラップ１３の作用を
説明づる。

油ＦＩ−サーボ７０が排圧され一ζいるときリターンス
プリング１５のばね荷重が押圧板７３を介し【クラッチ
１３に付与されクラッチ１３は係合されでいる。これに
よりエンジンは伝動装置および歯車変速機６を介してＴ
Ｊ１輪に機械的に連結されているため車両は」ニンジン
の摩擦１−ルクにＪζリバーキング状態が１７られる。

油圧丈−ボ７０は、出力す１１１に形成された油路から
圧油が供給されるどビスミーン１２が左がわに変位し、
押Ｔ、［板７３をｈ方に変（＜ｌさＵるのひ、クラッチ
１３は解放される。この状態でクラッチ１３にＪ、る動
力のｌｌ’ｌｆ＋がなされるのＣ歯車変速改６にＪ３い
て変速操作が可能どなり、停止時にＪ３いＣはエンジン
の始動が可能となる。

また直結クラッチ１６およびパーキング用遠心式クラッ
チ１８は、前記第１実施例と同一の構成を右し同様に作
動する。

第５図は第３実施例を示り。本実施例では本発明の伝動
装置とＶベル１一式無段変速機とを組み合せでエロ両用
無段変速機を（を成し゛（いる、、第１図と同一符号は
同−機能物を示づ。

本実施例では伝動′ＪＡ同１は第１実／ＩＩ！ｉ例と同
一（代配要素で構成されている。フ［」ン１〜カバーの
外周内壁にポンプブレード１１３が設りられ、リアカバ
ー１１０とタービンシェル１１５どの間にＩＴ′１結ク
ラツクラッチ１６）られている。本実施例にａ３いＣも
リアカバー１１０とデ、ｒスクブレ−１〜１５８どの間
に供給されるＡイルポンプ１７が設けられている。、２
は＼ｌｌペル１式武勲変速機、３はクラッチ１ナーボ機
構、４は前進後進切換機構、５はディフッ・レンジトル
機構である。

■ベル１へ式無段変速（戊２は、前記−【ンジン出）Ｊ
軸と同軸心土で直列して配されでいる中空の入力軸２１
、入力軸と平行して並列されＩこ■ペル１〜式無段変速
機の中空の出力軸２２、入力軸２１．［−に設【Ｊらた
入力プーリ２３、中空の出力軸２２上に設けられた出力
プーリ２４、人力プーリ２３　ｉ１′３よび出力プーリ
２４の間を伝動するＶベル１−２５、人力プーリ２３の
実効径を変化さＵるザーｊ旧凋椙２６、出力プーリく４
の実効径を変化ざＵる′リーーボ機構２７、入力ブーり
に設りられたカム１幾節１２８からなる。

入力軸２１は、軸心は中空とされベアリング２１１おに
び２１２により■ベルト式無段変速機ケース１０に回転
自在に支持されるとともに、エンジンがわに段２１３、
他りが４つに外周スプライン２１４おにび先端ねじ２１
５が形成されτいる。

出力＋１１Ｉｌ＋２２は、軸心は中空とされ、本実施例
では後記する固定フランジのスリーブと一体に形成され
ベアリング２２１Ｊ３Ｊ、び２２２にＪ、す■ペル１〜
武勲段変速機ケース１０に回転自在に支持されている。

入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラスＩ〜ベア
リング２１６を介して前記人力軸の段２１３に当接され
、他端外周には外周スプライン２３１とキー溝２３２が
設【ノられたスリーブ状部２３３と、スリーブ状部２３
３ど一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のため
のスリツｌ−２３４が周設されたフランジ部２３５とか
らなる同定フランジ２３Ａ１該固定フランジ２３Ａのス
リーブ部２３３に情ノ）向に変位自在に外嵌され、内周
壁に前記固定クラッチのキー溝２３２と対応づるキー溝
２３６が形成されるとともに外周壁に第１のねじぐある
被動ねじ２３７が設【づられたス１ループ状ハブ部２７
８と、該ハ１部２７８と一体に形成されたフランジ部２
３９とからなる可動フランジ２３Ｂ、　Ｊ３ヨヒキ−ｔ
Ｍ　２３２Ｊｊにヒ２３Ｇ内１．：入れられ固定フラン
ジ２３Δと可動フランジ２３Ｂとの軸方向の変位をｙ［
容Ｊるととしに軸まわりの回転を一体的に行なうための
ボールルー２３０からなる。

出力プーリ２４は、外周に二Ｆ−！ｆ４２旧、メゾライ
ン２４２、ねじ２４３、およびスブラ、ｒン２４９が形
成され、出力１１１１１１２２と一体に形成されたスリ
ーブ状部２４４と、該スリーブ状部２４４と一体に形成
されたフランジ部２４５とからなる固定クラッチ２４△
と、該固定クラッチ２４Ａのスリーブ部２４４に軸方向
への変位自在に外嵌され、内周に前記、′Ｆ−満２４１
と対応するキー溝２５４が設（Ｊられ、外周に第１のね
じである被動ねじ２４Ｇが形成されたスリーブ状ハブ部
２４７と該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部
２４８とからなる可動フランジ２４Ｉ３．８３　にび：
１−−７％　２４１および２５４内に入れられ固定フラ
ンジ２４Δと可動フランジ２４［３との軸方向の変位を
Ｗ［容すると其に輔まわりの回転を一体的に行なうため
のボールキー２４０からなる。。

■ベルト２５は、それぞれ前記入カプーリ２３Ｊ３よび
出力プーリ２４の固定フランジ２３Δおよび固定フラン
ジ２４△と可動フランジ２３ＢＪ３よび可動フランジ２
４１３のなりＶ字形の作用面に当接し摩擦面を形成する
作用面２５１Ｊ５よび２５２が両側に設（〕られている
。

入力ブーりのサーボ機々１４２６は、前記入カプーリの
可動フランジ２３Ｂの被動ねじ２３７に螺合する第２の
ねじである駆動ねじ２に１が内周に形成され、一端はス
ラストベアリング２６５を介して後記するカム機構の他
方のカムレース２８７に当接された可動フランジの駆動
子であるスリーブ２６２、該スリーブ２６２とケース１
０との間に設（）られスリーブ２６２を制動する湿式多
板電磁式のダウンシフドグレーキ２６３、スリー１２（
ｉ２の外周に配された筒状のスプリングガイド２６４、
該スプリングガイド２６４とスリーブ２６２どの間に配
さ４′目ｊＪ動フランジ２３１３にエンジンがわ喘が連
結され、他方がわ端は筒状のスプリングガイド２Ｂ４の
他方がわ端に連結された）７ツブシ７１〜用コンプレツ
シヨン＝１イルスプリング２６Ｇ、スプリングガイドの
外周に配され、−エンジンがね端はスプリングガイド２
６１１のエンジンがね端に連結され、他りがね端はスリ
ーブ２　（ｉ　２０）他方がわ端に連結された第２のア
ップシフ１へ用１〜−ジヨンコイルスプリング２６７か
ら４釘る。

出力プーリのザーボ（虚構２７（ま、ｎで１記可動フラ
ンジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合りる第２のねじであ
る駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動（Ｃあるスリ
ーブ２７２と、該スリーブ２７２とケース１０とを。

固定する湿式多板電磁式の７７ツプシノ１〜用ブレーキ
２７３と、スリーブ２７２と可動フランジ２４１．３と
の間に両端が連結されて取イリけられたダウンシフト用
１ヘーシヨンコイルスプリング２７４と、出力軸のスプ
ライン２４２と１医合づるスプラインが形成され、可動
フランジ２４Ｂ側である一方の面はベアリング２７５を
介してスリーブ２７２の端面に当接され他方の面はベア
リング２２１のインナレースを介してナラ１〜２７６で
係止され、前記スリーブ２７２を軸方向に支持づる支持
リング２７７とからなる。

カム機構２８は、￥′Ｊ６図にも示す如く入力軸２１に
外１釈されたスノーツブリング２１８と入力軸端に形成
された前記ねじ２１５に螺合されｌ二ノット２１７によ
り軸方向に固定されるとともに入力軸２１のスプライン
２１４どスプライン嵌合しｌこ内周スプライン２８１が
形成された一方のカムレース２８２と、前記他方のカム
レース２８７と、これらカムレース間に介在されたテー
パートローラ−２８８と、該ローラー２８８のカバーリ
ング２８９とからなり、ローラ７２８８はレース２８２
と２８７の作用面２９２と２８６との間にはさまり、入
力軸２１と固定フランジ２３Ａとの回転方向の変位に対
応してｐｌ動フシンジ２３Ｂを図示右プ）向に押圧する
押圧力ダ変化させる。。

つぎにこの■ベルト式無段変速機の作用を説明り−る。

（イ）定速走行時はブレーキ２６３　ｉｔ　３よび２７
３が共に解放される。

１〜ルクの伝動は、入力＠２１−）カム（幾椙の一ツノ
のレース２８２→チーバード［１−シー２８８→他方の
レース２８７→入カブーリ２３−Ｊ　Ｖベルト２５→出
力ブーリ２４→出力軸２２の順でなされる。■ベル１へ
２５による伝達トルクの大きさは■ベルト２１）に加４
〕る挟バノノに比例し、該挟圧は可動プーリ２３１３Ｊ
３よび該ｎＪ動ジブ−と螺合したスリーブ２６２を介（
）Ｃ他プｉのカムレース２８７に当接され、カム１幾横
の原理によりへカプーリは回転方向に微動し、デーバー
トＩｌｌ−ラー２８８ににり軸方向に作用する挟圧力Ｆ
ｃは、伝達１〜ルクに対し、第７図に丞り如く比例して
変（ヒし、゛■ベベル〜２５を挾む可動フランジ２３Ｂ
に加４〕る挟圧力を伝達ｊ〜ルクに対応して変化さＵ、
これによりＶベル１−２５の作用面と可動フランジ２３
Ｂおよび固定フランジ２３Ａの作用面との面圧が変化し
て当面接の挾ＩＴ−力を変化さμる。第７図においでは
Ｆｌは最高減速比のどぎにＶベルトがスリップしない必
要挟圧力、［：２は最低減速比のときにＶベル１〜がス
リップしない必要挟圧力、［二〇は従来の油圧サーボを
用いたときの挾Ｌ１力、［−８はスプリングによる挟圧
力を示づ。第７図のグラフからカム機構２８を用いた■
ペル１〜武勲段変速機では伝達１−ルクが５ｋｇｍ以下
でも挟圧力と伝達１〜ルクが正比例し、■ベル１〜とブ
ーりとの不必要な挾バカの発生が低減できることが判る
。１ （ロ）アップシフトはブレーキ２７３を係合させてなさ
れる。

スリーブ２６２Ｊ５にび２７２は可動フランジのスリー
ブ部２７８Ｊ３よび２４７と相対回転１ノ、可動フラン
ジ２３［３は入力プーリ２３の有効径を増大さゼる方向
（図示右方）に変位し、可動フランジ２４Ｂは出力プー
リ２４の有効径を減少さける方向く図示右方）に変位し
、変速比の低減が行われる１、変速比が制御設定値にな
った時点で−ｌレーキ２Ｇ３Ｊ５よび２７３は解放され
る、。

このアップジノ１へ時出力ブーりの４ノ一小機構の１〜
−ジョンスプリング２７４は捩られ−（」ニネルギーの
Ｍ積がなされる。

（ハ）タウンシフトはプレー１２０３を保合さけでなさ
れる。

ブレーキ２６３が係合Ｊるとスリーブ２６２を固定し可
動フランジ２３Ｂを人力プーリ２３の有効径の減少方向
（図示左方）に変位さμ、１ヘ−シーランスブリング２
７４はスリーブ２１２を回転駆動しで戻り、可動フラン
ジ２４］３を出力プーリの有効ｔ′ｆの増人方向く図示
左方）に変位させる。この人力プーリ２３の可動フラン
ジ２３１３の変位はカム機構による可動フランジ２３Ｂ
の押圧力に逆らってなされるＵ変速比が制御設定値にな
ったときプレー−１２６３を解放する。このダウンシフ
１一時、人力ブーリリーーポ１幾構２６の第１および第
２のアップシフ１−スプリング２６６および２６７は捩
れてＬネルギーの蓄積がなされる。

このＶベルｌ一式無段変速機にＬ４３い゛（はブレーキ
２６３．２７３の電磁ブレーキが故障してブレーキが係
合不能になった場合においては故障前の変速比のまま走
行できる。よつζ油ｆｊ−サーボにＪ、り変速比を変更
りる■ベルト式無段変速機の場合の油１［洩れの如く不
用意に変速比が変更りることか防止でき安全性に優れる
。

クラッヂサーボ１ＰＩＩｉ　３は、クラッチを操作りる
操作部３３、入力軸２１の中空に挿通されたブツシュ［
１ツド３５、クラッチペダル３６Ｊ３よびクラッチペダ
ルのリンク機構３７からなる。操作部３３は、変速機ケ
ース１（）に横着されたプツシ：Ｊレバー３３１、変速
機ケースに設【ノられた摺動キトツブ３３３、プツシ］
、　Ｃｌｌラド３の他方がわ端３５２に当接され、レリ
ースベアリング３３５を介して前記摺動キせツブ３３３
の内壁に回転自在に支持されたベアリングレース３３７
からなり、ブツシュレバー３３１が足または手による人
動操作にＪ：り支点まわりに図；、１−＜反１１５　ｆ
ｉｔ　方向に回転駆動されたどき駆動−１＋・ツノ゛４
Ｊ、　］−ンジンがわに摺動されてプツシ、７レバー３
！ｉ（！−，ｔンジンがわに押圧し、ダイ１７フラムス
プリング３１２の中心を土ンジン方向に変イＱさＵてゾ
レッシｌｌプレー１〜をコーンジン方向に動かし、クラ
ッチを解除りる。

クラッヂペタ゛ルリンクｌｌ　ｌＦ３３７は、前ｉ１ゾ
ッシＬレバー３３１ど同時に固着されて変速機ケース１
０の外に配され／ｊリンクレバー３Ｇ１、該リンクレバ
ー３６１の自由端とクラッチペダル３６どを連結り−る
クープル３６２どからなる。　この実施例にＪ３いては
クラッチリ゛−ボ機構３は運転名がタラツーツーペダル
３６を踏み込むことによりケーブル３６２、リンクレバ
ー３６１を介してプツシコレパー３３１が支点まわりに
回転駆動され、前述の如くグラフＪの解ｂ９．　ａ３よ
び摺動（半クラッチ）が人動でなされる。なお、第１実
施例と同様に自動にＪ：ってクラップを制御してもにい
。

前進後進切換機′ＷＪ４は、ドッグタラップ４１、第１
のシンプルブラネタリギノ７ヒツ１〜４３、第２のシン
プルプラネタリギアヒラ（〜４５からなる。

ドッグクラッチ４１は操作１ツバ−にリンクされたフォ
ーク４１１、該）Ａ−りに係合され軸方向にスライドさ
れるブレーキ用スリー−プ４１３、第１のギア４１５（
スプライン４ｊバ）、第２のギア４１７（スプラインピ
ース）、スリーブ４１３と第２ギ１４１７との間に設（
Ｊられだシンクロギア’４＋９（シンクＤプイリ゛−リ
ング）から４ｆる。１第１のプラネタリギアレット４３
はＶペル１〜底無段変速機の出力１１＋２２にｆｆ１Ｑ
　ｔＪられた前記スプライン２４９にスプライン嵌合し
たリンギア＠４３０上に形成されたリンギア４３１、ド
ッグクラッチ４１の第２ギノ７４１７に連結されるとと
もに第２プラネタリギア１！ツ１へ４５のリンギア４５
１に連結されたリングギア４３３、ドッグクラッチ４１
の第１ギア４１５に連結されるとともに第２リングギア
４５３に連結されたギャリＩｙ　４３５、およびプラネ
タリギア４３７からなり、第２プラネタリギア［ツ１〜
４５は前記リーンギア４５１、リングギア４５３どデフ
、７レンシＩＴル（１月８のギアボックスに連結されｌ
こ出ハスリーブ４５０に設りたスプライン４ｊバ）にス
プライン嵌合されキＸ・す％ｙ　４５５およびプラネタ
リギア、ア４ｊ〕７かうなる。この前進（す進切換１幾
横４１は、手動または自動によりドッグクラッチ４１の
スリーブ４１３ツノＮ第２１゛シフ４１７と歯合されリ
ングギア’　４３３Ｊ３よびリンギア４５１が′ノース
１０１に固定されたどき設定変速比重進運Ｏｊがなされ
、スリーブ４１３が第１ｘ″７ｆ１１！＋に歯合され１
：Ｖ７すＸ７４３５とリングギア２４５３がノノース１
０に固定されたとき設定変速比の後進運動と４する３゜
デフアレンジトル’ａ　４Ｍ　５は、前記前進後進切換
ＩＩ　４ｖｉ４の出力軸である出力スリーブ４５０を人
力１帥とし、該入力軸４５０に一体的に連結されたギア
ボックス５２、差動小ギア５３．５４、該差動小ギｊ〕
に歯合した差動人ギア５５．５６、該差動人１ンアにス
プライン嵌合された一方の出力軸５７おＪ、び前記Ｖペ
ル１〜底無段変速□の出力軸箱１　Ｊ３よび第２のリン
ギア４３１．４５１、ａ３よび出力スリーブ４５０を挿
口して配された他方の出力＠５８からなる。

以上の如く本発明の車両用変速機は、直結クラッチ１６
とパーキング用遠心式クラッチ１８とは第′ｌ実施例と
同一の構成および作用を有１゛る。

なｄ３、パーキング用遠心式タラップ１８は、タービン
の外周部に設けられた円筒状摩擦面と、ポンプ外周に周
設され先端に遠心重りが設りられると共に内周面が前記
タービンの摩擦面と係合する摩擦面とされた多数の板ば
ね状態係合子とから構成されても良く、また他の遠心式
クラッチであって−らよく、エンジン駆動を伝達り゛る
人力軸と、該人力軸と同心的に配設された出力軸と、前
記入力軸と出力軸との間に同心的に配設され前記入力軸
と連結するポンプと前記入力軸と連結するタービンを有
する流体継手、該流体継手のケースおよびパーキング手
段を有する発進装置において、前記パーキング手段を前
記入力軸と出力軸とを係脱自在に連結づべく配設されエ
ンジン駆動時に解放され且つエンジン停止時に係合さμ
るクラッチとじたことを構成とするのぐ、パーキンイ用
１．５、変速機側を動力伝達可能な状態にすることにＪ
、す、］−ンジンのノリクションを利用したバー二１ン
クが行なえるようにして、パーキング１幾構およびパー
キング操作（１構を省略ぐき、軒最で低−コストおよび
］ンパク１〜に製造できる。

第８図は本発明の第１実施例４−承り。

本実施例ではカップリング１１とバー−１：ング用遠心
式タラップ１８のみで流体伝動装置１を１１４成してい
る。

第９図は本発明の第５実施例を承り。

本実施例では流体継手としてステータを右りるトルウニ
１ンバータ１１′を用いて流体伝ＶｐｌＪ４装置１を構
成している。

これら第４実施例および第５実施例においＣもパーキン
グ用遠心式クラッチ１８は第１実施例と同一の構成およ
び作用を有し−Ｃいる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第′１実施例にかかるＦ　Ｆ式自動車
用変速機の断面図、第２図ｉ＋３Ｊ：び第３図はパーキ
ング用遠心式クラップ−の斜視図、第４図は本発明の第
２実施例にかかる伝動装置と山中変速機とを組合Ｕた［
１：式自動中用変速機の断面図、第５〕図は本発明の第
３実施例にかかる伝動装置どＶベル１一式無段変速機と
を組合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図、第６図は力
ｌ＼Ｑ１１７．ｉの拡大図、第７図は（の作用説明のた
めのグラフ、第８図は第４実施例を示づ流体伝動装置の
骨格図、第９図は第５実施例を示１流体伝動装置の骨格
図である。 図中　１Δ・・・伝動装置ケース　１１・・・フリコイ
ラドカップリング　１１′・・・１〜ルり〕ンバータ　
１３・・・動力遮断用クラッチ　１６・・・遠心式直結
クラッチ１７．１７′・・・オイルポンプ　３、ｌ、１
９・・・クラップのサーボ）；咳構　１８・・・パーキ
ング用遠心式クンツ第２図 １８ 第３図 Ｂ 第６図 第７図 に９ イ云達　トル７ 第８図 ８ 第９図 ８ ０３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １〉エンジン駆動を伝達す゛る入力軸と、該入力軸と同
   心的に配設された出力軸ど、前記入力軸と出ツノ軸どの
   間に同心的に配設され前記入力軸と連結するポンプど前
   記入力軸と連結するタービンを右Ｊる流体継手、該流体
   継手のウースおＪ：びパーキング手段を有づる発進装置
   においで、前記パーキング手段を前記入ツノ軸と出力軸
   とを係ＦＢ２自在に連結すべく配設されエンジン駆動時
   に解放され且つエンジン停止時に係合さＵるクラッチと
   したことを特徴とする発進装置。 ２）前記パーキング手段は前記ポンプとタービンの間に
   配設される遠心式クラッチであり、前記タービンの外周
   部に設けられた外周スプラインど、前記ポンプ外周に周
   設され先端に設けられた遠心おもりと、停止時において
   前記外周スプラインに歯合し回転時におい′Ｃ離ＩＪ５
   １する机ぽね状係合了からなることを特徴とする特８り
   請求の範囲第１項記載の車両用変速機。 ３）前記パーキング手段は前記ポンプとタービンの間に
   配設される遠心式クラッチであり、前記タービン外周部
   に設りられた円１：５状産擦面と前記ポンプ外周に周設
   され先端に設けられた遠心おもりと、前記タービンのＪ
   Ｉ７ｉ擦面ど係合ηる内周面を右するばね状係合ｆから
   なることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の発進
   装置。