JPS60110564A - 軌道車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は軌道車両のための、駆動装置に関する。

従来の技術 ボギ一台車の車輪組軸上に支持されたモータ伝動装置ユ
ニットを備えた軌道車両の駆動装置であって、車輪組軸
の間に軸線を車両長手方向に向けて位置する駆動モータ
と、その両方の端面にフランジ結合されたマイク伝動装
置とから成り、各マイク伝動装置が被駆動側に、各車輪
組軸をほぼ同軸的に取囲む中空軸を有しており、この中
空軸が弾性継手を介して車輪組軸に結合されている形式
のものはすでに久しく・以前から公知である。この種の
駆動装置はつり掛は式駆動装置としての二軸駆動装置に
も使用される。

西独国特許第８３８４５２号明細書に開示されたこの種
の駆動装置では、弾性継手か車輪組軸を取囲むゴム板か
ら形成されてかり、とσつゴム板は一方の端面で、中空
軸に固定された板状のフランジに、かつ他方の端面で、
車輪組軸に取１；］けられた板状のフランクに例えば加
硫法によって結合されている（説明中にゴムと（・うσ
）心上ゴムの性質を有するプラスチックをも含む）。

駆動ユニットの重さ及び走行運転時に生じる慣性力によ
って、ゴム板は車輪組軸に対して垂直な・ド面内で特に
推力に負荷される。１駆動ユニットを車輪組軸に対して
著しくたわませな（・ためには、ゴム板は比較的狭くか
つ硬くなけれはならない。しかｌ〜このようにすると、
推力の負荷の不利な作用が高まり、横方向のばね作用、
要するに車輪組軸の方向のはね作用が悪化する。

さらに著しい欠点は、ゴム板の交換のさし・に車輪を軸
から引抜かなければなうな℃・ことにある。

この運転上の著しい欠点を回避するために、西独国特許
出願公開第２３３２２８１号明細瞥によれば、分割され
たゴム部材が継手に設けられている。中空軸及び車輪組
−軸にはハブが設けられており、このハブは半径方向で
外向きの多数のアームを備えており、このアームはイ１
」互に相前後して配置され、がっ、それぞ、！１２つの
アーム間には１つのゴムブロックか挿入されている。こ
のゴムブロックは車輪を軸から引抜くことなくそれぞれ
半径方向で外向きに取出されかつ外側から組入れられる
。しかし、ゴムブロックの組入れ及び取外しには特別な
装置が必要である。この種の継手は車輪組軸に対して垂
直な平面内で著しく硬い３．この継手は横方向では、コ
ム板を備えたものに比して軟いが、ゴムブロックが推力
負荷にさらされる。別の欠点は、ゴムブロックが組入れ
時に緊縮され、従って組入れ取外しが困難であることに
ある。

この種の使用目的のための継手は例えば西独国特許出願
公開第２８５３８３９号明細書にも開示されており、こ
の場合、２つの継手半部のうち一方の継手半部が伝動装
置の中空軸に、かつ他方の継手半部が車輪組軸に取付け
られており、かつ両方の継手半部がほぼ回転対称的な部
月として形成されており、半径方向で配置されたゴムリ
ンクブツシュを介して互いに結合されている。この構成
ではゴムリンクブツシュの組入れ及び取外しは簡単に行
なわれるが、しがし、すべての要求をできるだり充たす
ことができるためにはその寸法の点で若干の問題がある
。

これまで述べたすべての公知例で弾性継手が中空軸と車
輪組軸との間に配置されているのは、モータ伝動装置ユ
ニットを車輪組軸に家持するとともに、駆動トルクを車
輪組軸に伝達するためである。その場合、弾性継手と車
輪組軸との角度の偏位によって車輪組軸に作用する戻し
カは可能な限りわずかでなければならない。なぜならば
、非平面（転てっ器、十字交差）を走行するとき、又は
障害物（レール上の小さな物体）上を走行するとき、４
つの車輪のうち１つが片側で沈み又は持上げられた場合
、車輪の力の不利な影響をできるだけ回避して脱線に対
する安全性に悪影響を力えてはならな（・かもである。

車輪組軸上に支持されたモータ伝動装置を備えた軌道車
両の１駆動装置であって、軸線を車輪組軸に対して平行
に向けて位置する駆動モ＝−タと、これの被駆動軸に結
合された平歯車伝動装置とから成り、この平歯車伝動装
置が被１駆動側に、車輪、ｌ１ｆｌ軸？はぼ同軸的に取
囲む中空・前を有ｌ〜ており、この中空軸が弾性継手を
介して車輪組軸に結合されている形式のものは例えば西
独間％許出願公告第２４３４４２０号明Ａ４１１１占に
基づき公知である。車両フレーム又はボギ一台車のフレ
ーム内でのモータ伝動装置ユニットのこの配置によれば
、伝動装置中空軸と車輪組軸との間に設けられた弾性継
手はトルクの・飄を伝達（〜、モータ伝動装置ユニット
は弾性的な支承ブソンユの使用にもかかわらず比較的硬
い。モータ伝動装置ユニットを一層弾性的に配［４する
ためには、すでに述べた二軸駆動で使用されるような解
決策が提案されなければならない。上述の公知例におい
ては、継手並びにこの内部に収容された弾性部材の所定
の構成によって、設定した要求をｉｉＪ能な限り満足さ
せる試みかなされている。しかし、形状の妥協しか可能
ではない。

半径方向及び周方向（車輪組軸に関して）での犬ぎな硬
さに対する要求並びに中空軸に対して相対的な車輪組軸
の角度偏位における著しくわずかな強さに対する要求は
、従来技術においては不完全にしか光たされていない。

西独国特許出願公開第２３３２２８１号明細書によれば
、例えは、独々の方向に作用する強さ相互の比並びに弾
性部材の負荷が、西独国特許第８３８４５２号明細１に
開示されたものに対して改善されている。しかし、この
値相互の不利な関係か依然として残されており、従って
妥協しかり能でない。例えば鉛直平面内での車輪組軸の
角偏位時に、水平モ面内に位置する弾性部材が圧縮負荷
を受ける。従ってこの弾性部材は比較的硬い。

比較的効果的な特性を得るためにこの弾性部材をこの圧
縮負荷方向で軟くすれば、半径方向及び周方向での特性
も必然的に「軟く」なり、このことは最初に述べた要求
に反する。その上、弾性部材自体の負荷も比較的高い。

本発明が解決しようとする問題点 本発明の課題は上述の欠点を排除し、すでに述べた要求
を実際に充たすことにある。

二軸駆動のための課題を解決しまた本発明の第１査目の
要旨は、ダギ一台車の車輪組軸上に支持されたモータ伝
動装置ユニットを備えた軌道車両の駆動装置であって、
車輪組軸の間に軸線を車両長手方向に向けて位置１−ろ
駆動モータと、その両方の端面にフランジ結合されたマ
イク伝動装置とから成り、各マイク伝動装置が被駆動側
に、各車輪組軸をほぼ同軸的に取囲む中空軸を有してお
り、この中空軸が弾性継手を介して車輪組軸に結合され
ている形式のものにお℃・て、各中空軸が、軸線のずれ
及び軸角変位を許容する弾性継手と、モータ伝動装置ユ
ニットの重さを車輪組軸へ伝達する弾性支承部材とを介
して、各車輪組軸に結合されでおり、かつ、モータ伝動
装置ユニットとダギ一台車のフレームとの間に、はぼ水
平方向に作用する少なくとも１つの支持部材か配置され
ていることにある。中空軸若しくは、車輪組軸に対置さ
れた両方の「継手」は種々の機能を果し、かつそれに応
じて種々に形成される。１つの「継手」は弾性リングか
ら成り、このリングはモータ伝動装置ユニットの重さを
車輪組軸へ伝達する役目だけをＭし、１駆動トルクの伝
達に関与しない。この弾性部材は以下の記述では弾性支
承部材と呼ばれる。なぜならばそれか継手の機能を有し
な（・からである。

他の継手は、中空軸から車輪組軸へトルクだけを伝達す
る公知の弾性継手である。４つの継手を備えた公知の構
成に対比して、本発明に基づく両方の継手は若干補強さ
れなければなら７．（Ｌ・が、このことには空間的に何
ら問題がない。この構成は中空軸に対して車輪組軸の半
径方向運動、軸方向運動及び角運動を許容しかつそのさ
い極めてわずかな戻し力しか生せしめない。

−軸駆動のための課題を解決した本発明の第２番目の要
旨は、車輪組軸上に支持されたモータ伝動装置を備えた
軌道車両の駆動装置であって、軸線を車輪組軸に対して
平行に向けて位置する駆動モータと、これの被駆動軸に
結合された平歯車伝動装置とから成り、との平歯車１ム
動装置が被駆動側に、車輪組軸をほぼ同軸的に取囲む中
空軸を有しており、この中空軸が弾性継手を介して車輪
組軸に結合されている形式のものにおいて、中空軸が、
軸線のずれ及び軸角偏位を許容する弾性継手と、モータ
伝動装置ユニットの重さを車輪組軸へ伝達する弾性支承
部材とを介して車輪組軸に結合されており、かつ、モー
タ伝動装置ユニットと車両フレームとの間に少なくとも
２つの支持部材が配置されていることにある。

弾性部材の実施態様は特許請求の範囲第３項から第９項
までに記載されている。中空軸とならんだ弾性支承部材
のこの配置の利点は、弾性リングへの接近が容易であり
かつ交換が簡単なことにある。このことのために、車輪
組軸又はその他の大ぎな構成部材を取外す必要がない。

最初の組付は時には弾性支承部材として閉じた弾性リン
グを使用し、複雑な、＋？ヤギ−車内での交換時にはス
リット付リング（横に分割したリング）を使用すること
ができる。弾性支承部材が中空軸の内部に配置される場
合は、接近性及び交換性は損なわれるが、しかしそのこ
とのために、伝動装置と、弾性継手から遠い方の側に位
置する車輪との間の空間全体が、ブレーキ装置、例えば
ディスクブレーキの配置のために役立てられる。特に狭
軌車両ではこのことは大きな利点である。

効果的には、両方の弾性支承部材の間の仮想結合組上に
モータ伝動装置ユニットの重心が位置するように二軸駆
動装置が形成される。このことを最も簡単に実現するた
めには、両方の駆動装置を同じに形成１−ればよい。例
えばモータの重心が中央に位置せず、そのためモータ伝
動装置ユニットの重心が結合線のわきに位置Ｊ−るを ことによって生じる、結合線へ中心とする傾倒モーメン
ト並びに慣性力はボギ一台車のフレームに向かって支持
部材によって支持さｉする。はぼ水平方向で作用するこ
の支持部羽は有利には特許請求の範囲第１０項及び第１
１項に記載されたように形成される。支持部材のこの構
成は不利な影響なしに、軸外性を起因とするボギ一台車
とモータ伝動装置ユニットとの間のあらゆる相対運動を
許容する。

モータが走行方向でみて軸平行に車輪組軸の前方又は後
方に配置されている一軸、駆動装置のために、支持部材
として公知のつり掛は装置を設けることかでさる。モー
タが車輪組軸の上方に配置されている場合には、特許請
求の範囲第８項記載の構ノ況が効果的である。支持部材
のこの構成は不利な影響なしに、例えば車軸弾性を起因
とするボギ一台車とモータ伝動装置ユニットどの間のあ
らゆる相対運動を許容１−ることができる。

実施例 第１図に略示したゼギ」台車のフレームｌには、２つの
車軸２．３が支承されている。両車軸の間には、１駆動
モータ４が配置されており、その両方の端面にはそれぞ
れマイク伝動装置５゜６がフランク結合されている。駆
動モータ・工とマイク伝動装置５．６とから成るモータ
伝動装置ユニソ）・は符号２５で示されている。図示し
ないモータ軸からの力の伝達は同様に図示しないかみ合
い継手を介して両方のマイク伝動装置のｔ＝−）ｒノ軸
へ、Ｋのピニオン軸から更にかさ歯車８へ行なわれる。

各かさ歯車８はねじ結合及びピン結合によって中空軸９
０ノランジ状の拡張部に回転不能に取付けられている。

中空軸９ならびにピニオン軸７はころがり軸受を介して
回転可能であり、かつ軸方向で移動不能にマイク伝動装
置５．６のケーシング内で支承されており、かつ両側で
ケーシング１０から突出している。車軸２．３は弾性的
な運動のために必要な半径方向の間隔をおいて中空軸９
のほぼ中火を貫通案内されており、車軸２．３には駆動
輪１１，１２′／Ｊ′−相対回動不能に取付けられてい
る。

中空軸９と車軸２，３との結合は継手１３゜１４を介し
て行なわれている（第１図）。中空軸には第１のフラン
ジ１５が固定的に結合されており、車軸には第２のフラ
ン）１６が固定的に結合されており、これら両方のフラ
ンジ１５゜１６の間には、支承されていない中間部材１
７が設げられている。この中間部材１７には、２つのリ
ンクレバーｉ　８．］、９を介して第１のフランジ１５
が、かつ２つのリンクレノζ−２０゜２１を介して第２
のフランジＪ６かそれぞれヒンジ結合されている。これ
によって、第１のフラン）１５、リンクレバー］８．１
９及び中間部材１７によって４リンク連鎖が形成されて
おり、中間部材１７、リンクレバー２０　、２　］及び
第２のフランジ１６によって別の４リンク連鎖が形成さ
れている。この両方の４リンク連鎖を結合している中間
部材１７が支承されて℃・ないために、この継手は弾性
的に運動する部分（駆動モータ４、マイタ伝動装置５，
６及びフランジ１５）と弾性的に運動しない部分（車軸
２゜３、駆動輪ｌ　ｌ　、　］、　２、フラン）１６）
との間の半径方向の運動を補償１−る。

中間部材１７はリンクレバーを受容するために２つのフ
ォークを備えている。一方ノフメーーりの又は第２図に
符号２２．２３によって示されている。この叉はリンフ
レＳ−の中間部材側の弾性支承部材２８に所属するピン
２・１を受容するための半円筒状の切欠２６，２７内で
終っている。、各弾性支承部材２８は内部分３０と、中
空円筒状の横断面を有する外部分３１とから成っている
。内部分と外部分との間には、弾性部材３２が緊縮され
ており、この弾性部材：３２は内部分、３０及び外部分
３１に例えば加硫法によって結合されている。ピン２４
ばＪ２じ３４゜、３５及びナツトによって対状に中間部
材にねじ固定されておりかつねじ及びナツトを解離した
後に半径方向で切欠２６，２７から取出１−ことができ
る。

リンクレバー１８，１９，２０．２１のフランジ側の端
部は弾性支承部材：３８（第２図参照）を介して第１の
フランジ１５及び第２のフランジ１６に結合されている
。この弾性支承部材はそれぞれ内部分４０と、中空円筒
状の横断面を有１−る外部分４１とから成っている。内
部分４０と外部分４１との間には弾性部材４２が緊縮さ
れておりかつこの弾性部材４２は内部分・１０及び外部
分４１に例えば加硫法によって結合されている。内部分
４０はピン３７に支承されており、このピ／３７は円錐
形の端部４４で谷フランジの対応する孔内に突入してお
りかつナツト４３によって固定的に締付けられている。

ナツトを解離した後に、−ン３７は軸方向で各フラッジ
から取出すことができる。弾性支承部材２８．３８の構
造は図示の実施例に限定されず、別の形状に形成されて
も良（・。

マイク伝動装置５．６の、継手とは反対側には、軸受ケ
ーシング４６のケーシング半部４７が回転不能に中空軸
９に例えば焼ばめによって取付けられている。このケー
シング半部４７には他方のケーシング半部４８がねじ結
合されている。両方の半部は中空軸９０近くに存在する
環状室４９を取り囲んでおり、この環状室４９は内側で
車軸２，３によって制限されている。

この環状室４９内には、ゴム製のリング５０またはその
他の弾性的な材料から成るリング５０か挿入されている
。このリング５０は自由状態では環状室４９に比して幅
広くかつ背が高（・。

両方のケーシング半部４７，４８をねじによって結合せ
た際に、リンク゛５０は両方のケーシング半部と車軸２
．３との間で軸方向及び（または）半径方向で結合され
て緊縮し、環状室４９を少７よくともほぼ完全に満たす
。リング５０は軸受ケーシング４６といっしょに弾性的
な軸受を形成している。弾性的なリンク５（）は車軸上
で２つの隆起部５１．５２の間に埋込まれて（・る。

ボギ一台車の最初の組立時、特に車軸２，３を備えたモ
ータ伝動装置ユニット２５０組付時に、弾性的なリング
は閉じたリングであっても良い。このリング５０を後で
取換える際に、ボギ一台車を解体する必要がないように
、スリット付ぎの弾性的なリング５０’を使用すること
ができる。その場合、スリットを形成する分割継［１５
３か第４図に示されている。閉じたリングまたはスリッ
ト例のリングの代わりに、２つ又はそれ以上のセグメン
ト状のゴム部分を１つのリンク゛にまとめ合せても良い
。第５図に示す実施例では、６つのセグメント５４が配
置されている。リング５０．５０’の横断面もしくはセ
グメント５４の横断面は図示の実施例に限定されな（・
。別の形状も可能であり、かつ２つまたはそれ以上の互
℃・に並んでまたは互いに内外に配置されたリングまた
はセグメントを使用することもできる。この弾性的な軸
受は継手１３．１４と同様に事実上保守不要である。更
にこの弾性ν］ｆｒ　曲１１薦・１．第４５ム；丘姓り
一　白り了千九　リ　リ　ン　ゲ　５　１１５０′モし
くはセグメント５４は必要ならハセキ一台車の内部で簡
単に交換可能である。

第１図にマイク伝動装置５．６の両方の弾性支承部材が
符号５ｉ５，５６で示されている。この弾性支承部材を
介してモータ伝動装置ユニット２５が車軸２．３に支持
されている。慣性力及び傾倒モーメントを支持するため
に、支持部材としてリングレバー５７が設けられており
、このリンクレバー５７はモータ４ならびにダギ一台車
のフレーム１にヒンジ結合されている。

このとンジ点は第１図で符号５８　、５９て示されてい
る。このリンクレノぐ−５７の機能はりンクレパー５７
がダギ一台車に関連し２てほぼ垂直な状態で線６０に沿
って配置された場合が最も不動である。この線６０は両
方の弾性支承部材５５．５６の中心を結ぶ結合線６】に
対して直角に位置している。両方のヒンジ点５８　、５
９にはリンクレバー５７が弾性的に環状支承部に受容さ
れている。

弾性支承部材４６．５０と、隣り合う駆動輪１２との間
には、ディスクブレーキ６３か車軸２，３に配置されて
いる。狭軌車両またはぎギ一台車のフレーム内に車軸２
．３を内側で支承させるような特別な場合に、このディ
スクブレーキのためのスペースがわずかしかない場合に
は、弾性支承部材を中空軸９の内部に取付り゛ることか
でき、これによってケーシング１０の他にイ」加的なス
ペースを必要としない。この構成は、傾倒軸（この傾倒
軸は結合線６Ｉに相応する）が走イな方向に対して全く
傾斜していないかまたは第１図で示すよりはわずかにし
か傾斜していない場合にも選ぶことができる。

第６図に示す実施例では、結合線が車両長手軸線６２も
しくはモータ伝動装置ユニット２５に相応するように、
弾性支承部材が位置している。車軸２，３の２つの隆起
部６６．６７と中空軸９の切欠６８との間には、弾性的
なリング６５が挿入されており、このリング６５は同軸
的に中空軸９内に挿入されたスリーブ６９によって、必
要な緊縮力を得る。リング６５の横断面は図示の形状に
限定されず、別の形状も可能であり、また２つの弾性的
なリング７０．７１を使用することもできる賢弟７図参
照）。一方の弾性的なリング７０は車軸２．３」−、で
隆起部６６、’６７と２つの侯リング７２．７３どの間
に位置しており、他方のリング７１は中空軸の切欠７４
内で両方の楔リンク゛７２，７３とリング７０との間に
位置している。リング７０．７１は同軸的に中空軸９内
に挿入されたスリーブ７５によって緊縮されている喫リ
ング７２．７３を介して緊縮力を得る。両方の実施例に
おいて、簡単に形成された弾性部分の取付けが簡単であ
ることならびに軸方向の力が確実に伝達されることがで
きることが利点として挙げられる。若干の欠点としては
、ゼギ一台車の内部の弾性支承部材の取りはすしが極め
て面倒であるがまたは全く取りはずしできないことにあ
る。

第８図は一軸駆動のための実施例を示し、略本した軌道
車両のフレーム８１には１つの車軸が支承されている。

この車軸の上方には駆動モータ８９が配置されており、
その一方の端面には、平歯車から成る伝動装置８２がフ
ランジ結合されている。モータ８９と伝動装置８２とか
ら成るモータ伝動装置ユニットは以下に符号８５で示さ
れる。図示しないモータ軸から同様に図示しないかみ合
継手を介して伝動装置８２のビニオン８３へかつこのビ
ニオンから歯車ｓ４へ力の伝達か行なわれる（第９図参
照）。この歯車８４ばねじ結合及びピン結合によって中
空軸８６のフランジ状の拡張部に回転不能に取付けられ
ている。中空軸８６はビニオン８：３と同様に転がり軸
受によって回転可能にかつ軸力面移動不能に伝動装置８
２のケーシング８７に支承されておりかつ両１則でこの
ケーシング８７から突出している。車軸８８は弾性的な
運動のために必要な半径方向の間隔を持って中空軸８ｂ
のほぼ中央に貫通しており、この車軸８８に駆動輪１１
，１２が回転不能に取付けられている。

中空軸８６と車軸８８との結合は、すでに述べた中空軸
の場合と同様な形式で継手１３（第９図）を介して行な
われる。この場合は、モータ８９、伝動装置８２、フラ
ンジ１５が弾性的に運動する部分であり、車軸８８、駆
動輪１１゜１２、及びフラン２１６が弾性的に運動しな
（・部分である。継手１３及び弾性支承部材５５の構造
は第２図、第４図及び第５図の実施例に相応する。弾性
支承部材５５によってモータ伝動装置ユニット８５が車
軸８８に支持されている。

必ずしも必要ではないが効果的には弾性支承部材５５の
中央がほぼ車両長手軸線６２内に位置“す７−）。しか
しこのことは極めて稀な場合にしが実現されない。慣性
力及び傾倒モーメントを支持するために、２つの支持部
材９０．９０’が設けられており、この支持部拐はモー
タ８９及び（または）伝動装置ケーシング８７ならびに
車両ノフンーム８１゛にヒンジ結合されている。第１０
図に示すように、モータ８９が車軸８８の上方に配置さ
れているとぎには、支持部材としてリンフレ・々−が使
用される。リンクレバーの１つを第１０図に符号９１を
もって示す。リンクンパーのヒンジ点は符号９２及び９
３をもって示されている。リンフレ・５−９１の機能は
、リンクレバーか軌道車両に関連して第３図に示すよう
にほぼ水平に配置されている場合が最も効果的である。

両方のヒンジ点９２．９３の所では、リンクレノζ−９
１は弾性的に球状の支承部に受容されている。

ディスクブレーキ６３ならびに中空軸８６内の弾性支承
部材の配置は、第６図及び第７図について説明した通り
である。本発明は図示の伝動装置及び弾性的な継手に制
限されな（・。別の伝動装置例えば別の伝動装置段を備
えた伝動装置を使用することも可能でありかつ弾性的な
継手のために別の構造を選ぶこ、ともできる。

本発明の利点 本発明の構成によれば中空軸に対して車輪組軸の半径方
向運動、軸方向運動及び角運動が許容されるとともに、
戻し力が極めてわずかとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく二軸式ダギ一台車内のモータ伝
動装置ユニットの配置を示す平面図、第２図は側方に配
置きれた弾性支承部材を備えた伝動装置の縦断面図、第
３図は弾性継手の縮少側面図、第４図は第２図に示す弾
性支承部材の横断面図、第５図は第２図及び第４図に示
す弾性支承部材の別の実施例の横断面図、第６図は中央
に配置された弾性支承部材を備えた伝動装置の部分縦断
面図、第７図は中央に配置された弾性支承部材の別の実
施例の断面図、第８図は車輪組軸と並んで位置するモ〜
　タを備えた軌道車両内のモータ伝動装置ユニットの・
上面図、第９図は第８図に示す伝動装置の縦断面図及び
第１０図は車輪組軸の上方にモータを有する駆動装置の
弾性継手の縮小側面図である。 ■・・・７Ｌ／−ム、２．３・・車軸、４・・・駆動モ
ータ、５，６・°・マイク伝動装置、７・・・ビニオン
軸、８・・・かさ歯車、９・・・中空軸、１０・・・ケ
ーシング、１１．１２・・・駆動輪、ｌｊ、１４・・・
継手、１５゜１６・・・フランジ、１７・・・中間部材
、１８，１９゜２０．２１・・・リンクレバー、２２．
２３・・・叉、２４・・・ビン、２５・・・モータ伝動
装置ユニット、２６．２７・・・切欠、２８・・・弾性
支承部材、：３゜・・・内部分、３１・・・外部分、３
２・・・弾性部材、３４　、３５・・・ねじ、３７・・
・ビン、３８・・弾性支承部材、４０・・・内部分、４
１・・・外部分、４２・・弾性部材、４３・・ナツト、
４４・・・端部、４６・・・軸受ケーシング、４７．・
４８・・・ケーシング半部、４９・・・環状室、５０．
５０’・・・弾性的なリング、５３・・・分割継目、５
４・・セグメント、５５．５６・・・弾性支承部材、５
７・・・リンクレバー、５８゜５９・・・ヒンジ点、６
０・・・腺、６１　・結合線、６２゛°車画長手軸線、
６３・°・ディスクブレーキ、０５・・・弾性的なリン
グ、６６．６７・・・隆起部、６８・・切欠、６９・・
・スリーブ、７０．７１・・・弾性的なリング、７２．
７３・・楔リング、７５・・・スリーブ、８１・・フレ
ーム、８２・・・伝動装置、８３・・Ｌ’　−＝−オン
、８４・・歯車、８５山モータ伝動装ＲユニツＩ−、ｓ
　６・・・中空軸、８７・・・ケーシング、８８パ車軸
、８９・・・モータ、９０　、９　（１’・・・８枝部
材、　９１　・ＩＪンクレノζ−１９２，９３・・・ヒ
ンジ点

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　ボギ一台車の車輪組軸上に支持されたモーり伝動
   装置ユニットを備えた軌道車両の駆動装置であって、車
   輪組軸の間に軸線を車両長手方向に向けて位置する駆動
   モータと、その両方の端面に７ランノ結合されたマイク
   伝動装置とから成り、各マイク伝動装置が被駆動側に、
   各車輪組軸をほぼ同軸的に取囲む中空軸を有しており、
   この中空軸が弾性継手を介して車輪組軸に結合されてい
   る形式のものにおいて、各中空軸（９）が、軸線のずれ
   及び軸角変位を許容する弾性継手（’１３．１４）とモ
   ータ伝動装置ユニッ１−（２５）の重さを車輪組軸（２
   、３）へ伝達する弾性支承部材（５５゜５６）とを介し
   て、各車輪組軸（２，３）に結合されており、かつ、モ
   ータ伝動装置ユニット（２５）とボギ一台車のフレーム
   （１）との間に、はぼ水平方向に作用する少なくとも１
   つの支持部材（５７）が配置されていることを特徴とす
   る軌道車両の駆動装置。 ２　車輪組軸上に支持されたモータ伝動装置を備えた軌
   道車両の駆動装置であって、軸線を車輪組軸に対して平
   行に向けて位置する駆動モータと、これの被駆動軸に結
   合された平歯車伝動装置とから成り、この平歯車伝動装
   置が被駆動側に、車輪組軸をほぼ同軸的に取囲む中空軸
   を有しており、この中空軸が弾性継手を介して車輪組軸
   に結合されている形式のものにおいて、中空軸（８６）
   が、軸線のずれ及び軸角変位を許容する弾性継手（１３
   ）と、モータ伝動装置ユニット（８５）の１（さな車輪
   組軸（８８）へ伝達する弾性支承部材とを介して車輪組
   軸（８８）に結合されており、かつ、モータ伝動装置ユ
   ニツ１−（８５）と車両フレーム（８１）との間に少な
   くとも２つの支持部材（９０）が配置されていることを
   特徴とする軌道車両の駆動装置。 ３　弾性支承部材（５５，５６）がゴム又はその他の弾
   性材料から成る少なくとも１つのリング（５０）から成
   る特許請求の範囲第２項記載の駆動装置。 ４　少なくとも１つのリング（５０）が横に分割されて
   いる特許請求の範囲第３項記載の駆動装置。 ５　弾性支承部材（５ｂ、５６　）が、２つ又はそれ以
   上のセグメン１−（５４）によって形成されたゴム又は
   その他の弾性材料から成る少なくとも１つのリングから
   成る特許請求の範囲第２項記載の駆動装置。 ６、　少なくとも１つのリング（５０）が組立状態で半
   径方向及び軸方向の少なくともいずれかの方向で緊縮さ
   れている特許請求の範囲第；う項から第５項までのいず
   れか１項記載の駆動装置。 ７　弾性支承部材（５５，５６）が中空軸の、弾し継手
   （１３，１４）とは逆の側に配置されている特許請求の
   範囲第２項から第６項までの８　弾性支承部材（６５，
   ６８）が中空軸（９，８６）の内部に配置されている特
   許請求の範囲第２項から第７項までのいずれが１項記載
   の駆動装置。 ９　弾性支承部）１′、Ａ（６５，６８）が車両長手軸
   線（６２）に関し７て対称的に中空軸（９，８０）の内
   部に配置されている特許請求の範囲第２項から第６項ま
   でのいずれが１項記載の駆動装置。 の一端でモータ（４）にがっ他端でダギ一台車のフレー
   ム（１）にヒンジ結合されている特許請求の範囲第３項
   から第９項までのいずれが１項記載の駆動装置。 Ｊ］　支持部材（５７）の作用線（ＧＯ）が、両方の弾
   性支承部材（５５，５６）の間の仮想結合線（６１）に
   対してほぼ直角に向けられている特許請求の範囲第３項
   から第１０項までのいずれか１項記載の駆動装置。 １２　モータ（８９）が車両組軸の上方に位置しており
   、かつ、支持部材（９０）が、はぼ水平に配置されたリ
   ンクレバー（９１）として形成されており、このリンク
   レバー（９１）が一端でモータ伝動装置ユニツ）　（８
   ５）に、かつ他端でボギ一台車のフレーム（８１）に数
   例けられている特許請求の範囲第２項から第９項才での
   いずれか１項記載の駆動装置。