JP2001517571A - 重量車輌用ブッシング - Google Patents

重量車輌用ブッシング

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JP2001517571A JP2000512696A JP2000512696A JP2001517571A JP 2001517571 A JP2001517571 A JP 2001517571A JP 2000512696 A JP2000512696 A JP 2000512696A JP 2000512696 A JP2000512696 A JP 2000512696A JP 2001517571 A JP2001517571 A JP 2001517571A
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アール スターモン ジョージ
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アトロ エンジニアード システムズ インコーポレイテッド
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Abstract

(57)【要約】 重量オフロードトラックのスプリングアイ（５、７、１０５、１０７）を取付けるための潤滑されるメタルオンメタル式ブッシング（６１、８１、１１７）に置き代えて使用されるブッシング（７１、９１、１５１）であって、スリーブ（７３、９３、１５３）及びピン（７５、６５、１５５）を含み、ピンには６０Ｄよりも高いショア硬さを有するポリウレタンエラストマ（７８、９８、１５７）が接合されたブッシング。同様のブッシング（３２１、２３３、２３５）が重量オフロード車輌のサスペンションやブレーキ装置に組み込まれる他のメタルオンメタル式ブッシング（３０９、３１３、２１１、２２５）に置き代えて使用される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、ブッシングに係り、更に詳細には重量オフロード（over-the-road ）車輌に使用される改良されたブッシングに係る。特に本発明は、少なくとも６
０００ポンド（２７００kg）の車軸定格荷重を有するクラス６、７、８の潤滑さ
れる車輌用金属ブッシングに代えて使用されるブッシングに係る。
【０００２】
【背景技術】
オフロードトラックの如きある種の重量車輌に於いては、サスペンション装置
の部材に金属製のブッシングが使用されている。かくして金属製のブッシングが
使用される一つの部位は特にオフロードトラックの如き車輌の前輪車軸及び後輪
車軸のためのリーフスプリングの両端に設けられたアイである。ブッシングはス
プリングアイをサスペンションの他の部材や車輌のフレームに取付ける。かかる
ブッシングは衝撃を吸収するようには設計されていない。ブッシングは車輌の適
正な制御を行うためにはスプリングとそのスプリングが取付けられる構造体との
間の回転以外の相対運動を厳しく制限しなければならず、ブッシングが許容する
部材の間の円錐運動は大きくても１０００分の数インチ（１インチ＝２５．４mm
）又は±１°でなければならない。ブッシングは一般に鋼、黄銅又は青銅又はそ
れらの組合せにて形成される。しかしこれらのブッシングは定期的に潤滑されな
ければならず、さもなくば損傷する。ブッシングにグリースを適用するためには
車輌の使用を中止しなければならず、そのため高コストになる。またグリースそ
れ自身は潜在的な環境汚染の問題を惹起す。定期的な保守が行われる場合にもブ
ッシングは摩耗する。円錐運動の制御はブッシングのアウタスリーブとピンとの
間のグリースにて充填された空間の大きさを制御することによって行われるので
、ブッシングの互いに係合する部材が摩耗するとブッシングが損傷するだけでな
く、サスペンションや車輌の制御性能が低下する。従って当工業界に於いては重
量オフロード車輌のスプリングアイブッシングの如き金属製のブッシングに置き
代わる良好な保守不要のブッシングが従来より求められている。操舵リンク用ブ
ッシングやブレーキ装置のＳ形カム用ブッシングの如き車輌の他の金属製のブッ
シングにも同様の問題がある。
【０００３】 多くの既存のスプリングアイブッシングは取り外し可能なサイドバーにより重
量オフロード車輌のフレームやシャシーに取付けられる。これらのブッシングは
サイドバーの一方を取り外すことによって一つのユニットとして組み込まれる。
しかしブラケットの二つのアームの間にアウタスリーブを配置し（一般にスプリ
ングアイ内にスリーブを配置し、ブラケットの二つのアームの間にスプリングア
イを配置することによって行われる）、次いでピンが他方のアームに設けられた
孔に挿入されるまでブラケットの他方のアームに設けられた孔にピンを挿入する
ことによりブラケットに組み付けられるブッシングも存在する。かかる二部品構
造の場合には、ピンはスリーブに摺動によって嵌め込まれ、他の構成に於いては
スリーブ及びピンにねじが設けられ、ピンはスリーブにねじ込まれる。公知の方
法によってこれらの型式の二部品型の金属製ブッシングに置き代わるブッシング
を見出すことは特に困難である。
【０００４】 本願発明者による米国特許第４，８４０，３９５号公報に記載の発明は、廃棄
物トラック、オフロード建設トラック等の如き重量車輌に使用されるゴムブッシ
ングに関する長年に亘る問題を解決した。これらの用途に於いては、エラストマ
ブッシングは部材の間の僅かな円錐運動を許容し、衝撃を緩和し、荷重を受けた
状況に於いて一時的な僅かな非整合状態を許容し、定期的な潤滑の必要性を排除
する。上記米国特許公報に記載のブッシングは、改良された重合体エラストマ、
特にそれによって置き代えられるゴムの公称硬さよりも幾分が高い硬さを有する
ポリウレタンを使用し、またブッシングの一方の部材がエラストマに対し相対的
に回転可能であり且つエラストマが他方の部材に接合された状態にすることによ
ってゴムブッシングの早期の損傷という長年に亘る問題を解決した。しかしポリ
ウレタンブッシングによって重量オフロード車輌の金属製ブッシングを置き代え
る試みは成功していない。ブッシングが数時間に亘り連続的に急激な高周波（典
型的には３〜１５Ｈz）低振幅の振動に曝されると熱が発生する。ポリウレタン の熱伝導率は低いので、熱は金属ブッシングの場合よりも速くポリウレタンブッ
シング内に蓄積し、そのためブッシングが損傷する。
【０００５】 重量オフロード車輌に使用される潤滑される金属製スプリングアイブッシング
に置き代わる良好な他のブッシングは開発されていない。用途によってはシール
が潤滑間隔を長くするが、シールはコストや構造の複雑さを増大し、潤滑の必要
性を完全に排除するものではない。またより一層高価なローラ軸受が使用される
ことによりブッシングの寿命が長くされる場合もあるが、それらは特殊なフィッ
ティングを必要とし、また潤滑が必要である。
【０００６】
【発明の開示】
本発明の目的の一つは、従来潤滑される金属ブッシングのみが許容されていた
重負荷オフロードの用途に使用される保守不要のブッシングを提供することであ
る。
【０００７】 本発明の他の一つの目的は、既存の金属ブッシングに代えて使用することがで
きる上述の如きブッシングを提供することである。
【０００８】 本発明の他の目的は以下の説明より明らかとなる。
【０００９】 本発明の一つの局面によれば、概説すれば、重量オフロード車輌のための保守
不要のスプリングアイブッシングであって、スプリングアイに装着される金属製
のアウタスリーブと、アウタスリーブを貫通して延在し車輌のシャシーに取り付
けられるインナ要素と、アウタスリーブとインナ要素との間に介装されるエラス
トマ介装材とを含み、エラストマ介装材は６０Ｄ以上の硬さを有し、エラストマ
介装材はアウタスリーブ及びインナ要素の一方に接合され且つアウタスリーブ及
びインナ要素の他方に対し相対的に回転可能なスプリングアイブッシングが得ら
れる。本明細書に於ける「介装材」なる用語は、上述の米国特許第４，８４０，
３９５号公報の場合と同様、アウタスリーブとインナ要素との間に介装される材
料を意味する。
【００１０】 スプリングアイブッシングのインナ要素は好ましくはブッシングのアウタスリ
ーブの軸線方向の両端を挟むブラケットに取り付けられたピンを含んでいる。ピ
ンは典型的には約１〜１．５インチ（２５〜３８mm）の直径を有する。
【００１１】 エラストマ介装材はポリウレタン材料であることが好ましい。本明細書に於い
ては、特に断らない限り「ポリウレタン」はポリウレタン、ポリウレア及びこれ
らの混合物を含むものである。エラストマは６０Ｄ〜８０Ｄの範囲の硬さ、少な
くとも４０００psi（２８１kg／cm2）の引張り強さ、少なくとも５２５pli（９ ３８０kg／cm2）の破断（金型Ｃ）強さ、２５００psi（１７５．８kg／cm2）以 上の１００％弾性率、少なくとも１００％の最終伸びを有していることが好まし
い。特に１００〜３００％の範囲の最終伸びが好ましい。好ましいポリウレタン
材料は約６５Ｄの硬さを有する。かかるポリウレタン材料は金属の如く応答し、
アウタスリーブ及びインナ要素の実質的な円錐運動の整合状態（±１°）を維持
し、迅速に応力を受けない状態に復帰する。
【００１２】 最も大きい支持面積が得られると共に荷重を受けた場合に於けるブッシングの
応力や変形が低減されるよう、エラストマ介装材はアウタスリーブではなくイン
ナ要素に接合されることが好ましい。またこの方法によればエラストマがその硬
化中に収縮しても接合状態が良好に維持される。
【００１３】 本発明の改良されたブッシングによれば、標準的な潤滑される金属ブッシング
と同等の又はそれよりも長い寿命が得られ、保守は不要である。また本発明のブ
ッシングによれば、前輪車軸の用途に於いて良好な整合状態及び制御が達成され
る。
【００１４】 本発明の他の一つの局面によれば、重量オフロード車輌のためのメタルオンメ
タル式ブッシングに置き代えて使用される交換用ブッシングが得られ、この場合
のメタルオンメタル式ブッシングは金属製のアウタスリーブと該アウタスリーブ
に挿通される金属製のインナ要素とを含み、インナ要素はグリースの膜によりア
ウタスリーブの内側支持面より隔置された外側支持面を有する。交換用ブッシン
グはアウタスリーブと、インナ要素と、６０Ｄ以上の硬さを有するエラストマ介
装材とを有し、エラストマ介装材はインナ要素及びアウタスリーブの一方に接合
され且つアウタスリーブ及びインナ要素の他方に対し相対的に回転可能である。
またエラストマ介装材はメタルオンメタル式ブッシングのインナ要素の最大直径
と実質的に等しい外径を有する。本発明の改良されたブッシングの介装材はエラ
ストマであるので、エラストマと該エラストマが当接して回転する金属要素との
間の嵌合状態は本発明のブッシングによって置き代えられるメタルオンメタル式
ブッシングの対応する金属部材の間の嵌合状態よりも密であってよいが、好まし
い実施形態に於いてはピン及びスリーブの係合面の直径はメタルオンメタル式ブ
ッシングの直径と同一である。従ってインナ要素、即ちピンに接合されるエラス
トマは典型的にはアウタスリーブの内径に等しい直径を有し、アウタスリーブの
内径の許容誤差範囲内にて最小直径よりも約０．００５インチ（０．１３mm）ま
で小さい値であってよい。一つの実施形態に於いては、メタルオンメタル式ブッ
シングのアウタスリーブ及びインナ要素にはねじが設けられ、交換用ブッシング
はメタルオンメタル式ブッシングのインナ要素のねじの谷径と実質的に等しい外
径の部分を有するインナ要素を含み、交換用ブッシングのアウタスリーブはメタ
ルオンメタル式のアウタスリーブのねじの谷径と実質的に同一又はこれよりも幾
分か小さい内径を有し、エラストマ介装材はインナ要素とアウタスリーブとの間
の空間を充填している。他の一つの実施形態に於いては、メタルオンメタル式ブ
ッシングのインナ要素はアウタスリーブに摺動式に軸線に沿って挿入され、交換
用ブッシングはエラストマ介装材のための溝が郭定されるよう中央部に於いて切
欠かれたインナ要素を含んでいる。この実施形態に於いては、エラストマはメタ
ルオンメタル式ブッシングのインナ要素の対応する部分の外径と実質的に同一又
はこれよりも僅かに大きい外径を有し、好ましくはインナ要素に接合される。
【００１５】 本発明のエラストマ介装材は一般に０．３７５インチ（９．５３mm）以上であ
る前述の米国特許第４，８４０，３９５号公報に記載された介装材よりも薄くて
よく、またこれよりも薄いことが好ましい。本発明の介装材の厚さは０．３イン
チ（７．６mm）以下であることが好ましく、特に０．１〜０．２５インチ（２．
５〜６．４mm）の範囲内であることが好ましい。
【００１６】 本発明の他の局面は以下の説明より明らかとなる。
【００１７】
【発明を実施するための最良の形態】
添付の図に於いて、図１は重量（クラス６、７又は８）オフロードトラックの
操舵輪用車軸のためのフロントサスペンション装置１を示している。図示のサス
ペンション装置はFreightliner Corporationにより製造されているトラックのた
のものである。またサスペンション装置１は一端（前端）に第一のスプリングア
イ５を有し他端に第二のスプリングアイ７を有するリーフスプリング組立体３を
含んでいる。リーフスプリング組立体３の中央部はサドル及びＵボルト組立体１
１により前輪車軸９に対し保持される。
【００１８】 第一のスプリングアイ５はスプリングアイブッシング１５によりトラックのシ
ャシーに設けられた鋳物製のスプリングハンガ、即ちスプリングサドル１３に取
付けられる。スプリングアイブッシング１５はスプリングアイ５により密に摩擦
式に把持されるアウタスリーブ１７と、スリーブがスプリングアイ５内にスポッ
ト溶接又は化学的接合により固定された後にアウタスリーブ１７に軸線に沿って
摺動により挿通されるピン１９とを含んでいる。ブッシングピン１９の両端はボ
トムプレート、即ちキャップ２１によりスプリングサドル１３に保持され、キャ
ップ２１はスプリングサドル１３の上方部分にボルトによって固定される。シム
２３がスプリングアイ５をスプリングサドル１３内に位置決めし、ブッシング１
５の軸線に沿う方向のスプリングアイの遊びを制限する。
【００１９】 第二のスプリングアイ７はＨ形の鋳物製のスプリングシャックル２７、第二の
ブッシング２９、第三のブッシング３１により第二の鋳物製スプリングハンガ２
５に取り付けられる。第二のブッシング２９及び第三のブッシング３１は第一の
ブッシング１５と同一である。第二のブッシング２９はスプリングアイ７により
密に摩擦式に把持され且つこれに固定されたアウタスリーブ３３とピン３５とを
含んでいる。スプリングシャックル２７の下側脚部３９に設けられたシャックル
３７が第二のスプリングアイ７の両端を挟み、ピン３５がシャックル３７及びス
リーブ３３を貫通して延在している。シャックルボルト４１がシャックル３７の
クロスボアを貫通して延在し、ピン３５の両端を固定している。またシャックル
ボルト４１はピン３５の両端に設けられた横断方向の窪み４３を貫通して延在し
、これによりスプリングシャックル２７に対し相対的にピン３５が回転すること
を阻止する。第三のブッシング３１はアウタスリーブ４５及びピン４７を含んで
いる。第三のブッシング３１のアウタスリーブ４５は第二のスプリングハンガ２
５のボア４９内に締り嵌めされる。スプリングシャックル２７の上側脚部５３に
設けられたシャックル５１が第二のスプリングハンガ２５に設けられたボア４９
の両端を挟み、ピン４７がシャックル５１及びスリーブ４５を貫通して延在して
いる。シャックルボルトがシャックル５１のクロスボアを貫通して延在し、これ
によりピン４７の両端を固定しており、またシャックルボルトはピン４７の両端
に設けられた横断方向の窪み５７を貫通して延在し、これによりスプリングシャ
ックル２７に対し相対的にピン４７が回転することを阻止する。ブッシング１５
、２９、３１を使用してスプリングアイ５及び７が取り付けられれば、スプリン
グが撓む際にトラックのシャシーに対しスプリングアイが相対的に回転すること
ができ、またスプリングシャックル２７が回転することができることによってス
プリングが撓む際のその長さの変化が受け入れられる。ブッシングによりピンが
アウタスリーブ内にて円滑に回転することができ、またピンがスリーブと同軸に
維持され、これにより１０００分の数インチ（１インチ＝２５．４mm）を越える
軸線の並進運動が発生せず（１０００分の１０インチ（０．２５mm）未満である
ことが好ましい）、また実質的な円錐運動が生じない（約１°以下であることが
好ましい）ようトラックを制御する必要がある。
【００２０】 ロアキャップ２１がスプリングハンガ１３に取付けられる前に第一のブッシン
グ１５を組み立てることができる。しかし第二のブッシング２９のピン３３はス
プリングアイ７がスプリングシャックル２７の下側脚部３９の間に配置された後
に挿入されなければならず、また第三のブッシング３１のピン４７は第二のスプ
リングハンガ２５がスプリングシャックル２７の上側脚部５３の間に配置された
後に挿入されなければならない。
【００２１】 各ブッシングはアウタスリーブの長手方向の遊び、従ってスプリングの端部の
遊びが適正な値になるよう適宜にシムによって調節される。
【００２２】 以上説明したサスペンションは周知の従来のサスペンションである。
【００２３】 現在知られているサスペンションに於いては、ブッシング１５、２９、３１は
図２に示されている如き潤滑されるメタルオンメタル式のブッシングである。従
来のブッシング６１はグリースの膜により互いに分離された金属スリーブ６３及
び金属ピン６５を含んでいる。スリーブ６３の長さは４．０インチ（１０２mm）
であり、外径は１．５００インチ（３８．１０mm）であり、内径は１．２４９±
０．００１インチ（３１．７２±０．０２５mm）である。ピンの長さは６．８７
５（１７４．６mm）であり、外径は１．２４４５±０．００１５インチ（３１．
６１０±０．０３８mm）である。ピン６５の一方の側面に設けられた小さい平坦
面６７が潤滑剤リザーバを郭定している。横断方向の窪み６９が上述の如くピン
６５の回転方向の位置を固定的に設定する。従来のグリースフィッティング６８
によりブッシング６１を定期的に潤滑することができる。実際にはブッシングは
１００００〜１５０００マイル（１６１００〜２４１００km）毎に潤滑されなけ
ればならない。
【００２４】 本発明の一つの例示的実施形態によれば、図２の従来のメタルオンメタル式の
ブッシング６１は図１のサスペンションに於いて図３及び図４に示された改良さ
れたブッシング７１に置き代えられる。改良されたブッシング７１は従来のスリ
ーブ６３と同一のものであってよいスリーブ７３を含んでいる。スリーブ７３は
該スリーブをスプリングアイ、即ちスプリングハンガ内へ容易に挿入することが
できるよう両端に於いて面取りされたAISI １０２０／１０２６のドローウンオ ーバーマンドレル（drawn-over-mandrel）型の鋼管であることが好ましい。改良
されたピン７５は従来のピン６５と同一の寸法及び形状を有しているが、異なっ
た形態にて形成される。ピン７５は全長４．２５０インチ（１０８．０mm）、直
径１．０００インチ（２５．４mm）の小径の溝７７を中央部に有するよう機械加
工されたSAE １１４４の耐応力鋼（stress proof steel）にて形成される。溝７
７の両端は４５°の角度にて傾斜し、これにより溝の底面に於ける長さは４．０
０４インチ（１０１．７mm）である。溝７７には少なくとも６０Ｄの硬さ及び１
００〜３００％の最終伸びを有するポリウレタン層７８が接合されている。接合
は従来の要領にて、好ましくはThixon（登録商標）４２３（Morton Internation
al, Inc.）を使用して行われる。ポリウレタン層７８は、アメリカ合衆国テネシ
ー州チャッタヌーガ所在のSynair Corporationより販売されているシリコーンを
ベースとする離型剤であるSynlube １０００の如き従来の離型剤を使用して金型
内にてピンの周りに成形されることが好ましい。ポリウレタンは従来のピン６５
の直径に等しい最終直径になるよう機械加工される。
【００２５】 好ましいウレタンは適当な触媒を使用して又は触媒を使用せずにアメリカ合衆
国ルイジアナ州バトンルージュ所在のAlbemarle Corporationより販売されてい るETHACURE（登録商標）硬化剤の如きエーテルポリオール芳香族アミン硬化混合
物にて延長処理されたＭＤＩをベースとするポリエーテル準プレポリマーより形
成される。この材料は２０秒程度のゲル化時間を含む短時間のうちに硬化して６
５Ｄのショア硬さを有する金属のような物質になる。好ましい材料はＥ６５Ｄポ
リウレタンとしてアメリカ合衆国アイオア州マルコム所在のITWC,Inc.より販売 されている。準プレポリマーはＱＺ−２２なる商品名にて同じ会社より販売され
ている。Ｅ６５Ｄ材料は約６４００psi（４５０．０kg/cm2）の引張り強さ、１ ７５pli（３１３０kg/m）の破断（スプリット）強さ、約３５００psi（２４６．
１kg/cm2）の１００％の弾性率、約５１００psi（３５８．６kg/cm2）の２００ ％の弾性率、約２７０％の最終伸びを有する。
【００２６】 好ましいＥ６５Ｄポリウレタン介装材を使用するブッシングが室温の大気条件
下に於いて３〜１５Ｈzの振動負荷の条件下にて試験されたところ、ポリウレタ ン材料の温度は約１２５°Ｆ（５１．７℃）まで上昇し、その後その温度を維持
した。これに対し５５Ｄ未満の硬さを有するポリウレタン介装材を有する同様の
ブッシングが試験されたところ、ポリウレタン材料の温度は上昇し続けた。
【００２７】 １００万サイクルに亘り６０００ポンド（２７００kg）の負荷の条件下にてブ
ッシング７１を予備試験したところ、ブッシングは殆ど摩耗しなかった。このこ
とはブッシングが保守を受けることなく５０００００マイル（８０４５００km）
まで使用可能であることを意味する。
【００２８】 ブッシング７１は正しくブッシング６１と同様に組み込まれる。シム及びシャ
ックルボルトが従来の要領と同一の要領にて組み込まれる。しかしブッシング７
１が一旦組み込まれると、保守は不要であり、ブッシングは少なくとも適正に保
守が行われるメタルオンメタル式のブッシングと同程度の寿命を有するものと考
えられる。改良されたブッシング７１によれば、優れた耐摩耗性が得られ、ピン
及びスリーブが良好に整合され、これによりトラックが良好に制御される。
【００２９】 図５には特にアメリカ合衆国の西海岸に於いて使用される図１のサスペンショ
ンに於けるブッシング６１に代えて使用されることが多い修正された従来のブッ
シング８１が図示されている。この修正されたブッシングは、ピン８５の一端８
２が小径に形成され、またピンの中央部にねじ８６が形成されている点に於いて
ブッシング６１と異なっている。スリーブ８３には対応する小径の部分が与えら
れており、スリーブの内面には対応する雌ねじ８８が形成されている。この修正
されたブッシングに於いては、シャックルの孔の大きさは第一のハンガブラケッ
ト１３の両側及びＨ形の鋳物製スプリングシャックル２７の両側に於いて互いに
異なっている。従ってピンは一方の側のみより挿入可能であり、他方の側に設け
られたシャックルの孔はピン８５の小径の端部８２を受け入れる大きさに設定さ
れている。各部材に設けられたねじの深さは０．１２５インチ（３．１８mm）で
ある。ブッシング８１のスリーブ８３は第一の従来のブッシング５１のスリーブ
５３と同一の要領にて配置されるが、ピンはスリーブ内に摺動によって軸線に嵌
め込まれるのではなく、スリーブ内にねじ込まれる。ねじはピン８５がシャック
ルに固定されるとスリーブ８３内に於いてピン８５が軸線方向に運動することを
制限するので、この構造に於いてはシムは不要である。
【００３０】 図６及び図７に示されている如く、本発明によれば、改良されたブッシング９
１がブッシング８１に代えて使用される。ブッシング９１はスリーブ９３及びピ
ン９５を含んでいる。スリーブ９３はスリーブ７３と同一である。実際にはスリ
ーブ９３は根元部にねじ８８が形成された図５の従来のブッシングのスリーブ部
８３である。金属ピン９５は、その中央部の外径がねじ８６の谷径と同一である
点を除きピン８５と同一の大きさ及び形状を有している。ポリウレタン層９８が
図３及び図４のポリウレタン層７８と同一の材料にて形成され、図３及び図４の
ポリウレタン層７８と同一の要領にて金属ピン９５に接合される。ポリウレタン
層９８はスプリングアイ５及び７の幅よりも大きい０．１２５インチ（３．１８
mm）の長さを有する。図７に示されている如く、ポリウレタン層９８はピン９５
の小径の端部９２に隣接するスリーブ９３の端部に対応する位置までのみ軸線に
沿って延在しており、従って従来のねじ式のピンのねじ８６よりも短い。このこ
とはスプリングアイをそのハンガに対し軸線方向に適正に位置決めし得るようブ
ッシング９１がシムによって調節されなければならないことによる。ピン９５の
中央部は０．９９４±０．００５インチ（２５．２±０．１２７mm）の直径を有
し、ポリウレタン層９８は１．２４７±０．００１インチ（３１．６７±０．０
２５mm）の外径を有する。従ってポリウレタン層の厚さは約０．１２７インチ（
３．２３mm）である。この実施形態のポリウレタンは第一の実施形態のポリウレ
タンと同一のＥ６５Ｄであり、第一の実施形態の場合と同一の要領にて適用され
る。
【００３１】 図８は重量オフロードトラック、特にNavistar Corporation International（
登録商標）トラックのための他の型式の前輪車軸用サスペンション１０１を示し
ている。このサスペンション１０１は従来のメタルオンメタル式のスプリングア
イブッシングを使用して図示されている。サスペンション１０１は一端に第一の
スプリングアイ１０５を有し他端に第二のスプリングアイ１０７を有するリーフ
スプリング組立体１０３を含んでいる。リーフスプリング組立体１０３の中央部
は従来の要領にて前輪車軸に対し保持される。
【００３２】 スプリングアイ１０５及び１０７はねじ式のブッシング１１５、１１７、１１
９によりトラックのフレームに取付けられる。スプリング１０３の前端を支持す
る第一のねじ式ブッシング１１５は図５のねじ式ブッシング８１と同様である。
第二のスプリングアイ１０７は上端及び下端にシャックル１２９を有する二つの
サイドバー１２７と第二のブッシング１１７と第三のブッシング１１９とにより
鋳物製のスプリングハンガー１２５に取付けられる。第二のブッシング１１７及
び第三のブッシング１１９は、それらのピンの両端が図９に詳細に示されている
如くねじが形成された中央部の直径よりも小さい直径を有する点に於いてねじ式
ブッシング８１と異なっている。従ってピンはサイドバー１２７が取付けられシ
ャックルボルト１３１が締付けられる前に対応するスリーブ内にねじ込まれなけ
ればならない。ブッシング１１７のスリーブ１３３はスプリングハンガ１２５内
に押し込まれ、しかる後溶接又は他の手段によって固定される。第三のブッシン
グ１１９のスリーブ１３５はスプリングアイ１０７内に溶接され、スプリングア
イに対し溶接又は他の手段によって固定される。次いで第二及び第三のブッシン
グのピン１３７及び１３９が対応するスリーブ内にねじ込まれ、サイドバー１２
７がピンの両端に取付けられ、ボルト１３１が締付けられる。
【００３３】 図９に詳細に示されている如く、従来のブッシング１１７は雌ねじを有するス
リーブ１３３及び雄ねじを有するピン１３７を含んでいる。ピン１３７の両端１
４１はねじが形成された中央部１４３よりも小さい直径を有している。ねじ１４
３の深さは０．２５インチ（６．３５mm）である。横断方向の窪み１４５により
シャックルボルト１３１はサイドバー１２７に対するピン１３７の回転方向の位
置を固定する。ブッシングを定期的に潤滑することができるよう、ピン１３７の
一端には従来のグリースフィッティング１４７が設けられおり、他端には従来の
レンチフィッティング１４９が設けられている。
【００３４】 本発明のブッシングの他の一つの実施形態によれば、ブッシング１１５は図６
及び図７のブッシング９１と同様のブッシングに置き代えられ、ブッシング１１
５及び１１７は図１０及び図１１に示されている如きブッシング１５１に置き代
えられる。ブッシング１５１はスリーブ１３３の寸法と同一の寸法、即ち４．０
インチ（１０２mm）の長さ及び１．７６５インチ（４４．８３mm）の直径を有す
るスリーブ１５３を含んでいる。スリーブに十分な圧縮強さを付与すべく、スリ
ーブの内径はスリーブ１３３の雌ねじの谷径よりも幾分か小さい１．５０１±０
．００１インチ（３８．１３±０．０２５mm）である。またこのブッシングはね
じ１４３が形成されていない点を除きピン１３７と同一の寸法を有する金属ピン
１５５を含んでいる。金属ピン１５５は１．０６２±０．００５インチ（２６．
９７±０．１２７mm）の外径を有する。スリーブ５３及びピン１５５は第一の実
施形態のスリーブ７３及びピン７５と同一の材料にて形成されてよい。第一の実
施形態のブッシング７１に於いて使用されたものと同一のＥ６５Ｄ型のポリウレ
タンよりなるポリウレタン層１５７が、前述の方法を使用してピン１５５の中央
部の周りに成形され且つこれに接合されている。ポリウレタン層１５７はスリー
ブ１５３と同一の長さを有している。またポリウレタン層１５７は１．４９９±
０．００１インチ（３８．０７±０．０２５mm）の外径を有している。従ってポ
リウレタン層１５７の厚さは約０．２２インチ（５．６mm）である。
【００３５】 ブッシング１５１はブッシング１３７と同様サイドバーの間に組み込まれるが
、軸線方向の位置決めを行うためにシムを使用する必要がある。しかしブッシン
グ１５１が一旦組み込まれると、ブッシング１３７の場合に必要な定期的な保守
は不要であり、ブッシング７１の場合と同様、同心状態よりのずれや円錐運動に
対する抵抗を与え、この抵抗の程度はメタルオンメタル式のブッシングの場合と
同等又はこれよりも良好である。
【００３６】 図１２乃至図１４は重量トラックのブレーキ装置用Ｓ形カムシャフトのための
メタルオンメタル式ブッシングに代えて本発明を適用することを示している。こ
の構成はロックウェル（Rockwell）操舵輪車軸用ブレーキ装置のためのものとし
て図１２に図示されている。Ｓ形カム２０１が緩み調節装置２０５の回転に応答
してブレーキシュー２０３を押し広げ、これによりブレーキ力を与える。カムシ
ャフト２０７がハンガーチューブ２０９により車軸に回転可能に支持されており
、ハンガーチューブ２０９はその根元側端部に第一のブッシング２１１及びシー
ル２１３を担持し、先端にそれぞれブッシング２１１及びシール２１３と同一の
第二のブッシング２１５及びシール２１７を担持している。固定リング２１９及
びスペーサワッシャ２２１によりＳ形カム組立体が完成されている。ブッシング
２１１及び２１５は細かく変動する大きい荷重が作用する状況に於いてブレーキ
力を発生し、またばね２２３の軽いばね力によってそれらの非作動位置へブレー
キを戻すことができるという点に於いてカムシャフトの自由な回転を許すもので
なければならない。そのためブッシング２１１及び２１５は正確に整合されなけ
ればならず、また実質的に摩耗を生じることなく繰返し行われる停止に耐えるこ
とができるものでなければならない。従来のＳ形カムブッシング２１１が図１３
に図示されている。このブッシングは２．００インチ（５０．８mm）の外径及び
１．６２５±０．０２インチ（４１．２８±０．０５１mm）の内径を有する。環
状溝２２５がグリースのためのリザーバを郭定しており、シール２１３がグリー
スの漏洩を防止するようになっている。
【００３７】 本発明によれば、ブッシング２１１及びシール２１３は改良されたブッシング
２３１に置き代えられる。ブッシング２３１は０．０６５インチ（１．６５mm）
の壁厚を有する外径２．０００インチ（５０．８mm）のＤＯＭチューブの形態を
なす金属スリーブ２３３を含んでいる。チューブ２３３の内面にはＥ６５Ｄのポ
リウレタン層２３５が接合されている。ポリウレタン層２３５は１．６２５±０
．００２インチ（４１．２８±０．０５１mm）の内径を有し、壁厚は約０．１２
３インチ（３．１２mm）である。このブッシングのスリーブ及びポリウレタン層
は約１．２５０インチ（３１．７５mm）の長さを有する。それぞれ青銅及び粉末
金属にて形成された従来のブッシング２１１と本発明のブッシングとの比較試験
の結果、２５００００サイクル経過後に青銅製のブッシングは０．０２５インチ
（０．６３５mm）摩耗し、粉末金属製のブッシングは約０．０３３インチ（０．
８３８mm）摩耗したのに対し、本発明のブッシングは約０．００３インチ（０．
０７６mm）しか摩耗しなかった。
【００３８】 本発明の他の一つの用途はＭ１０００戦車を輸送する重量複数車輪型輸送装置
の操舵リンクである。かかる輸送装置はアメリカ合衆国ミズーリ州、セントルイ
ス所在のSystems & Electronics, Inc.により製造されている。輸送装置３０１ が図１５に解図的に図示されている。輸送装置３０１は後続の各対の車輪に対し
アッカーマンのジオメトリにて操舵リンケージ３０５により接続された複数対の
二重車輪３０３を有している。操舵リンケージ３０５の一つが図１６に図示され
ている。リンケージ３０５は一端にて輸送装置のフレームに回転可能に取付けら
れた三角形のプレート３１１にブッシング３０９によって取付けられたアーム３
０７を含んでいる。アーム３０７の他端は輸送装置の車輪を担持する鋏形のブラ
ケット３１５にブッシング３１３によって取り付けられている。ブッシング３０
９及び３１３は互いに同一である。各ブッシングは２インチ（５１mm）の直径を
有する鋼製ドエルピンに取付けられる。輸送装置及びその荷物の重量が大きいの
で、操舵リンケージのブッシング３１１及び３１５は大きい荷重を担持しなけれ
ばならない。元々これらのブッシングは購入価格及び保守コストが高いテーパロ
ーラ式のブッシングであった。これらのブッシングを前述の米国特許第４，８４
０，３９５号公報に記載されたブッシングに置き代える試みが行われたが、それ
らのブッシングは損傷した。図１７及び図１８に示されている如きブッシング３
２１によれば非常に満足し得る性能が得られることが判った。ブッシング３２１
はＥ６５Ｄポリウレタンにて形成されたポリウレタンリング３２４が接合された
スリーブ３２３を含んでいる。スリーブ３２３の内面は傾斜しており、ポリウレ
タンを機械的に固定するようになっている。ポリウレタンリング３２５の半径方
向内側の部分３２７は軸線に沿って両方向に約０．２５０インチ（６．３５mm）
リングを越えて延在している。ポリウレタンリングの内面は直径２インチ（５０
．８mm）のドエルピンを容易に挿入し得るよう面取りされている。ポリウレタン
リングの中央部の直径は１．９６０±０．００２インチ（４９．７８±０．０５
１mm）である。従ってポリウレタンリングはドエルピンよりも僅かに小さく、ブ
ッシングはドエルピンに押し込まれなければならない。それにも拘らずブッシン
グは保守を要することなく車輪の円滑な回転を可能にし、また信頼性よく機能す
る。
【００３９】 以上の説明より、特許請求の範囲に記載の範囲内にて本発明のブッシングに種
々の修正が加えられてよいことは当業者にとって明かであろう。例えば所要の強
度及び硬さ特性を有する限り他のポリウレタンやポリウレアが使用されてよい。
現在のところ本願発明者には解っていないが他の種類のエラストマが使用されて
もよい。スプリングアイのブッシング及び他のブッシングがブッシングのスリー
ブの孔よりも僅かに大きいポリウレタンをピンの周りに成形することによって形
成されてもよいが、この方法の場合にはブッシングを組み込むために必要な労力
が増大する。
【００４０】 スプリングアイのブッシングの場合には、ポリウレタンはピンではなくスリー
ブに接合されてもよいが、この方法には幾つかの欠点があり、特に既存の従来の
メタルオンメタル式のブッシングを改良されたブッシングに置き代えるためには
、必ずしも完全な大きさ及び形状ではないスプリングアイに押し込まれるには薄
過ぎるスリーブが必要である。またポリウレタンをスリーブに接合する場合には
、エラストマが硬化して収縮する際にピンに対し密に接合するのではなく金属の
表面より離れようとし、またエラストマが溶融する虞れがあるのでスリーブは溶
接によって固定されるのではなく他の手段によってスプリングアイに固定されな
ければならない。更に最も重要なこととして、この方法の場合にはスリーブの比
較的大きい表面よりピンの比較的小さい表面へ至る最大応力に曝される表面積が
低減される。
【００４１】 軸線方向の支持を行うようピンに環状溝を（第一の実施形態の場合と同様に）
形成し、従来のねじ式ピンのねじの外径と同一の大きさの直径を有するポリウレ
タン層をピンの周りに成形し、しかる後ポリウレタン層にねじを形成することに
より、本発明に従ってねじ式のブッシングが形成されてもよい。またねじはポリ
ウレタンを成形することによって形成されてもよい。この方法の場合にはポリウ
レタン中に強化繊維を使用する必要がある。
【００４２】 以上の修正例は単なる例示に過ぎない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 リーフスプリングの両端に本発明が適用されるのに適したスプリングアイブッ
シングを有する重量オフロード車輌のリーフスプリング式フロントサスペンショ
ンを示す分解斜視図である。
【図２】 図１のサスペンションに使用される従来のメタルオンメタル式スプリングアイ
ブッシングを示す分解底面図である。
【図３】 図１のサスペンションに組み込まれる図２のブッシングに置き代えて使用され
るのに適した本発明によるスプリングアイブッシングを一部破断して示す分解側
面図である。
【図４】 図３のスプリングアイブッシングを組立てられ逆転された位置関係にて示す断
面図である。
【図５】 図１のサスペンションの一般的な修正例に使用されねじ部を含む従来のメタル
オンメタル式スプリングアイブッシングを示す分解底面図である。
【図６】 図１のサスペンションに組み込まれる図５のブッシングに置き代えて使用され
るのに適した本発明によるスプリングアイブッシングを一部破断して示す分解側
面図である。
【図７】 図６のスプリングアイブッシングを組立てられた状態にて示す断面図である。
【図８】 リーフスプリングの両端に設けられ本発明が適用されるのに適したスプリング
アイブッシングを有する重量オフロード車輌の他の一つのリーフスプリング式フ
ロントサスペンションを示す分解斜視図である。
【図９】 図８のサスペンションに使用される従来のメタルオンメタル式スプリングアイ
ブッシングを示す分解側面図である。
【図１０】 図８のサスペンションに組み込まれる図９のブッシングに置き代えられるのに
適した本発明によるスプリングアイブッシングを一部破断して示す分解側面図で
ある。
【図１１】 図１０のスプリングアイブッシングを組立てられた状態にて示す断面図である
。
【図１２】 本発明が適用されるのに適したＳ形カム用ブッシングを有する重量オフロート
車輌のための操舵輪車軸用ブレーキ装置を示す分解斜視図である。
【図１３】 図１２の操舵輪車軸用ブレーキ装置に使用される従来の金属製Ｓ形カム用ブッ
シングを示す斜視図である。
【図１４】 図１３のブッシングに置き代えられるのに適した本発明によるＳ形カム用ブッ
シングの断面図である。
【図１５】 本発明が適用されるのに適した操舵リンク用ブッシングを有する戦車輸送用の
オフロード輸送装置の部分平面図である。
【図１６】 図１５の輸送装置の操舵リンクを示す斜視図である。
【図１７】 本発明による図１６の操舵リンク用ブッシングを組立てられた状態にて示す断
面図である。
【図１８】 図１７のブッシングの断面図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年３月３日（２０００．３．３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００２】
【背景技術】 オフロードトラックの如きある種の重量車輌に於いては、サスペンション装置
の部材に金属製のブッシングが使用されている。かくして金属製のブッシングが
使用される一つの部位は特にオフロードトラックの如き車輌の前輪車軸及び後輪
車軸のためのリーフスプリングの両端に設けられたアイである。ブッシングはス
プリングアイをサスペンションの他の部材や車輌のフレームに取付ける。かかる
ブッシングは衝撃を吸収するようには設計されていない。ブッシングは一般に鋼
、黄銅又は青銅又はそれらの組合せにて形成される。しかしこれらのブッシング
は定期的に潤滑されなければならず、さもなくば損傷する。ブッシングにグリー
スを適用するためには車輌の使用を中止しなければならず、そのため高コストに
なる。またグリースそれ自身は潜在的な環境汚染の問題を惹起す。定期的な保守
が行われる場合にもブッシングは摩耗する。ブッシングの互いに係合する部材が
摩耗するとブッシングが損傷するだけでなく、サスペンションや車輌の制御性能
が低下する。従って当工業界に於いては重量オフロード車輌のスプリングアイブ
ッシングの如き金属製のブッシングに置き代わる良好な保守不要のブッシングが
従来より求められている。操舵リンク用ブッシングやブレーキ装置のＳ形カム用
ブッシングの如き車輌の他の金属製のブッシングにも同様の問題がある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】 本願発明者による米国特許第４，８４０，３９５号公報に記載の発明は、廃棄
物トラック、オフロード建設トラック等の如き重量車輌に使用されるゴムブッシ
ングに関する長年に亘る問題を解決した。これらの用途に於いては、エラストマ
ブッシングは部材の間の僅かな円錐運動を許容し、衝撃を緩和し、荷重を受けた
状況に於いて一時的な僅かな非整合状態を許容し、定期的な潤滑の必要性を排除
する。上記米国特許公報に記載のブッシングは、改良された重合体エラストマ、
特にそれによって置き代えられるゴムの公称硬さよりも幾分が高い硬さを有する
ポリウレタンを使用し、またブッシングの一方の部材がエラストマに対し相対的
に回転可能であり且つエラストマが他方の部材に接合された状態にすることによ
ってゴムブッシングの早期の損傷という長年に亘る問題を解決した。しかしポリ
ウレタンブッシングによって重量オフロード車輌の金属製ブッシングを置き代え
る試みは成功していない。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】 本発明の他の目的は以下の説明より明らかとなる。 本願発明者は、車輌の適正な制御を行うためには、金属製のスプリングアイブ
ッシングがスプリングとそのスプリングが取付けられる構造体との間の回転以外
の相対運動を厳しく制限しなければならず、ブッシングが許容する部材の間の円
錐運動は大きくても１０００分の数インチ（１インチ＝２５．４mm）又は±１°
でなければならないことを見出した。また金属製のブッシングはブッシングのア
ウタスリーブとピンとの間にグリース潤滑層のための間隙を要し、弛みが生じる
と円錐運動の整合状態を上記の程度に維持することが困難になる。 また本願発明者は、ブッシングが数時間に亘り連続的に急激な高周波（典型的
には３〜１５Ｈz）低振幅の振動に曝されると熱が発生することが原因で、自分 の従来のブッシングが損傷するものとの結論に到達した。ポリウレタンの熱伝導
率は低いので、熱は金属ブッシングの場合よりも速くポリウレタンブッシング内
に蓄積し、そのためブッシングが損傷する。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，Ｌ Ｖ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ， ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，Ｕ Ｓ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3D001 AA17 BA56 CA03 CA08 DA08 3J059 AB01 AB12 BA14 CA06 CB20 GA02

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 重量オフロード車輌に組み込まれるリーフスプリングのアイに装着されるよう
    構成されたブッシングにして、前記リーフスプリングの前記アイに嵌合する外面
    を有するアウタスリーブと、前記アウタスリーブに挿通されるインナ要素と、前
    記アウタスリーブと前記インナ要素との間に介装されるエラストマ介装材とを含
    み、前記エラストマ介装材は前記インナ要素に接合され且つ前記アウタスリーブ
    に対し相対的に回転可能であり、前記エラストマ介装材は６０Ｄ以上の公称硬さ
    を有することを特徴とするブッシング。
  2. 【請求項２】 前記エラストマ介装材はポリウレタンであることを特徴とする請求項１に記載
    のブッシング。
  3. 【請求項３】 前記エラストマはＭＤＩをベースとするポリエーテルであることを特徴とする
    請求項２に記載のブッシング。
  4. 【請求項４】 前記エラストマはアミン硬化型であることを特徴とする請求項３に記載のブッ
    シング。
  5. 【請求項５】 前記エラストマ介装材は６０Ｄ〜８０Ｄの硬さを有することを特徴とする請求
    項２に記載のブッシング。
  6. 【請求項６】 前記インナ要素はピンであり、前記エラストマ介装材は前記スリーブの両端を
    越えて軸線方向に延在していることを特徴とする請求項１に記載のブッシング。
  7. 【請求項７】 重量オフロード車輌に使用されるよう構成されたブッシングにして、アウタス
    リーブと、該アウタスリーブ内に挿通されるインナ要素と、前記アウタスリーブ
    と前記インナ要素との間に介装されるエラストマ介装材とを含み、前記エラスト
    マ介装材は前記インナ要素及び前記アウタスリーブの一方に接合され且つ前記イ
    ンナ要素及び前記アウタスリーブの他方に対し相対的に回転可能であり、前記エ
    ラストマ介装材はショア６０Ｄの公称硬さを有するポリウレタンを含んでいるこ
    とを特徴とするブッシング。
  8. 【請求項８】 前記インナ要素はシャフトであることを特徴とする請求項７に記載のブッシン
    グ。
  9. 【請求項９】 重量オフロード車輌のブラケットにブッシングを取付ける方法であって、前記
    ブラケットは第一のアームと該第一のアームより隔置された第二のアームとを含
    み、前記第一及び第二のアームはそれぞれ孔を含み、前記ブッシングはスリーブ
    と該スリーブに挿通されるシャフトとを含む方法にして、エラストマを前記シャ
    フト及び前記スリーブの一方に接合する工程と、前記ブッシングの前記スリーブ
    を前記ブラケットの前記アームの間に配置する工程と、前記シャフトを前記ブラ
    ケットの前記第一のアームの前記孔に挿通し、前記ブッシングの前記スリーブに
    挿通し、前記ブラケットの前記第二のアームの前記孔に挿入する工程とを含み、
    前記エラストマを前記スリーブ及び前記シャフトの他方と密に回転可能に嵌合さ
    せることを特徴とする方法。
  10. 【請求項１０】 前記エラストマは前記スリーブと前記シャフトとの間の唯一の介装材を構成し
    ていることを特徴とする請求項９に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 前記エラストマを接合する前記工程は前記エラストマを前記ブッシングの前記
    シャフトに接合する工程を含み、前記シャフトを挿入する工程は前記シャフト及
    び前記エラストマを前記ブラケットの第一のアームに設けられた前記孔に挿通し
    、前記ブッシングの前記スリーブと密に回転可能に嵌合するよう前記スリーブに
    挿通する工程を含んでいることを特徴とする請求項９に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 前記シャフトはピンであり、前記方法は更に前記ピンを前記ブラケットに固定
    する工程を含んでいることを特徴とする請求項９に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 前記ブラケットの前記アームの間に前記スリーブを配置する前に前記ブッシン
    グの前記スリーブをサスペンション部材に取り付ける工程を含んでいることを特
    徴とする請求項１２に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 前記サスペンション部材はリーフスプリングのアイであり、前記シャフトはピ
    ンであることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
  15. 【請求項１５】 前記シャフトはブレーキ装置のＳ形カムに取り付けられることを特徴とする請
    求項９に記載の方法。
  16. 【請求項１６】 重量オフロード車輌のためのメタルオンメタル式ブッシングを置き代える方法
    であって、前記ブッシングは金属製のアウタスリーブと該アウタスリーブに挿通
    される金属製のインナ要素とを含み、前記インナ要素はグリースの膜により前記
    アウタスリーブの内側支持面より隔置された外側支持面を有する方法にして、前
    記メタルオンメタル式ブッシングをアウタスリーブとインナ要素と６０Ｄ以上の
    硬さを有するポリウレタン介装材とを有する交換用ブッシングに置き代える工程
    を含み、前記ポリウレタン介装材は前記アウタスリーブ及び前記インナ要素の一
    方に接合され且つ前記アウタスリーブ及び前記インナ要素の他方に対し相対的に
    回転可能であることを特徴とする方法。
  17. 【請求項１７】 前記交換用ブッシングの前記インナ要素は前記メタルオンメタル式ブッシング
    の前記インナ要素の最大直径よりも小さい最大直径を前記アウタスリーブの内面
    に有し、前記交換用ブッシングの前記インナ要素は前記アウタスリーブより軸線
    方向外方へ延在する部分を有し、前記軸線方向外方へ延在する部分は前記メタル
    オンメタル式ブッシングの対応する部分の寸法と実質的に同一の寸法を有するこ
    とを特徴とする請求項１６に記載の方法。
  18. 【請求項１８】 前記メタルオンメタル式ブッシングにはねじが設けられており、前記交換用ブ
    ッシングは前記メタルオンメタル式ブッシングの前記インナ要素のねじの谷径と
    実質的に等しい外径を有するインナ要素を含み、前記交換用ブッシングの前記ア
    ウタスリーブは前記メタルオンメタル式ブッシングの前記アウタスリーブの前記
    ねじの谷径と実質的に等しい内径を有し、前記ポリウレタン介装材は前記インナ
    要素と前記アウタスリーブとの間の空間を充填していることを特徴とする請求項
    １７に記載の方法。
  19. 【請求項１９】 重量オフロード車輌のためのメタルオンメタル式ブッシングに置き代えて使用
    される交換用ブッシングであって、前記メタルオンメタル式ブッシングは金属製
    のアウタスリーブと該アウタスリーブに挿通される金属製のインナ要素とを含み
    、前記インナ要素はグリースの膜により前記アウタスリーブの内側支持面より隔
    置された外側支持面を有する交換用ブッシングにして、アウタスリーブと、イン
    ナ要素と、前記アウタスリーブと前記インナ要素との間に介装されるエラストマ
    介装材とを含み、前記エラストマ介装材は６０Ｄ以上の硬さを有し、前記エラス
    トマ介装材は前記インナ要素及び前記アウタスリーブの一方に接合され且つ前記
    アウタスリーブ及び前記インナ要素の他方に対し相対的に回転可能であり、前記
    エラストマ介装材は前記メタルオンメタル式ブッシングの前記金属製のインナ要
    素の最大直径と実質的に等しい外径を有することを特徴とする交換用ブッシング
    。
  20. 【請求項２０】 前記メタルオンメタル式ブッシングの前記金属製のアウタスリーブ及び前記金
    属製のインナ要素にはねじが設けられており、前記交換用ブッシングは前記メタ
    ルオンメタル式ブッシングの前記インナ要素のねじの谷径と実質的に等しい外径
    の部分を有するインナ要素を含み、前記交換用ブッシングの前記アウタスリーブ
    は前記メタルオンメタル式ブッシングの前記アウタスリーブのねじの谷径と実質
    的に等しい内径を有し、前記エラストマ介装材は前記インナ要素と前記アウタス
    リーブとの間の空間を充填していることを特徴とする請求項１５に記載の交換用
    ブッシング。
  21. 【請求項２１】 前記金属製のインナ要素は前記メタルオンメタル式ブッシングの前記金属製の
    アウタスリーブに摺動式に軸線方向に挿入され、前記交換用ブッシングは前記メ
    タルオンメタル式ブッシングの前記インナ要素の外径よりも０．１〜０．４イン
    チ（２．５〜１０mm）小さい外径の中央部を有するインナ要素を含み、前記交換
    用ブッシングの前記アウタスリーブは前記メタルオンメタル式ブッシングの前記
    アウタスリーブの内径と実質的に等しい内径を有し、前記エラストマ介装材は前
    記インナ要素と前記アウタスリーブとの間の空間を充填していることを特徴とす
    る請求項１５に記載の交換用ブッシング。
  22. 【請求項２２】 重量オフロード車輌に組み込まれるリーフスプリングであって、一端にアイを
    含むリーフスプリングと、前記車輌のシャシーに前記リーフスプリングを取付け
    るためのブッシングとの組合せにして、前記ブッシングは前記リーフスプリング
    の前記アイに嵌合する外面を有するアウタスリーブと、該アウタスリーブに挿通
    されるインナ要素と、前記アウタスリーブと前記インナ要素との間に介装される
    エラストマ介装材とを含み、前記エラストマ介装材は前記インナ要素及び前記ア
    ウタスリーブの一方に接合され且つ前記インナ要素及び前記アウタスリーブの他
    方に対し相対的に回転可能であり、前記エラストマ介装材は６０Ｄ以上の公称硬
    さを有することを特徴とする組合せ。
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