JPS59993Y2 - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS59993Y2 JPS59993Y2 JP4526478U JP4526478U JPS59993Y2 JP S59993 Y2 JPS59993 Y2 JP S59993Y2 JP 4526478 U JP4526478 U JP 4526478U JP 4526478 U JP4526478 U JP 4526478U JP S59993 Y2 JPS59993 Y2 JP S59993Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fluid
- brake
- valve
- fluid passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、ブレーキ作動シリンダへの圧力流体の給排を
制御して制動を行うようにした車両用ブレーキ装置の改
良に関するものである。
制御して制動を行うようにした車両用ブレーキ装置の改
良に関するものである。
従来のテ゛ユアルモード無人バスその他の車両用のブレ
ーキ装置としては、例えば、第１図および第２図に示す
ようなものがある。
ーキ装置としては、例えば、第１図および第２図に示す
ようなものがある。
第１図のものはポジティブエアオーバハイドロノックブ
レーキと呼ばれるもので、ブレーキ操作指令に応動して
ブレーキ作動シリンダ１を圧力流体供給源２または流体
放出口３ （大気）に切換接続する切換弁４を有し、該
切換弁４を供給位置４ａに切換えて圧力流体供給源２か
らの圧縮空気をブレーキ作動シリンダ１の空気室１ａに
供給してスプリング５のばね力に抗してピストン６を移
動させ、空圧を増大変換した油圧室１ｂの油圧をホイー
ルシリンダ７に供給してそのピストン７ａを伸長し両側
のブレーキシュー８をスプリング９に抗して拡張させて
ブレーキを作動するものであり、上記切換弁４と圧力流
体供給源２とを結ぶ流体通路１０に絞り１１を設け、こ
の絞り１１の開度の大小によってブレーキの効き具合を
調整している。
レーキと呼ばれるもので、ブレーキ操作指令に応動して
ブレーキ作動シリンダ１を圧力流体供給源２または流体
放出口３ （大気）に切換接続する切換弁４を有し、該
切換弁４を供給位置４ａに切換えて圧力流体供給源２か
らの圧縮空気をブレーキ作動シリンダ１の空気室１ａに
供給してスプリング５のばね力に抗してピストン６を移
動させ、空圧を増大変換した油圧室１ｂの油圧をホイー
ルシリンダ７に供給してそのピストン７ａを伸長し両側
のブレーキシュー８をスプリング９に抗して拡張させて
ブレーキを作動するものであり、上記切換弁４と圧力流
体供給源２とを結ぶ流体通路１０に絞り１１を設け、こ
の絞り１１の開度の大小によってブレーキの効き具合を
調整している。
第２図のものはネガティブエアオーバハイドロリックブ
レーキと呼ばれるもので、ブレーキ操作指令に応動して
ブレーキ作動シリンダ１２を圧力流体供給源２または流
体放出口３ （大気）に切換接続する切換弁１３を有し
、該切換弁１３を放出位置１３ａに切換え、ブレーキ作
動シリンダ１２の空気室１２ ａにスプリング１４のば
ね力に抗して圧力流体供給源２から供給されていた圧縮
空気を流体放出口３から放出し、上記スプリング１４に
よりピストン１５を移動させ、油圧室１２ ｂの油圧を
ホイールシリンダ７に供給してそのピストン７ａを伸長
し両側のブレーキシュー８をスプリング９に抗して拡張
させてブレーキを作動するものであり、上記切換弁１３
と流体放出口３とを結ぶ流体通路１６に絞り１１を設け
、この絞り１１の開度の大小によってブレーキの効き具
合を調整している。
レーキと呼ばれるもので、ブレーキ操作指令に応動して
ブレーキ作動シリンダ１２を圧力流体供給源２または流
体放出口３ （大気）に切換接続する切換弁１３を有し
、該切換弁１３を放出位置１３ａに切換え、ブレーキ作
動シリンダ１２の空気室１２ ａにスプリング１４のば
ね力に抗して圧力流体供給源２から供給されていた圧縮
空気を流体放出口３から放出し、上記スプリング１４に
よりピストン１５を移動させ、油圧室１２ ｂの油圧を
ホイールシリンダ７に供給してそのピストン７ａを伸長
し両側のブレーキシュー８をスプリング９に抗して拡張
させてブレーキを作動するものであり、上記切換弁１３
と流体放出口３とを結ぶ流体通路１６に絞り１１を設け
、この絞り１１の開度の大小によってブレーキの効き具
合を調整している。
しかるに、上記第１図および第２図に示す従来のブレー
キ装置においては、絞り１１の開度の大小によってブレ
ーキの効き具合を調整しているため、絞す１１の通路面
積を大きく設定するとブレーキ作動シリンダ１，１２の
ピストン６．１５移動速度が速く、第３図に実線で示す
ようにブレーキ作動系の遊びや慣性に基くブレーキが効
き始めるまでの無駄時間ｔ１は短くなるが、ブレーキが
効き始めてからの車両の減速度の変化率（斜線Ａの傾き
）が大きく、ブレーキが急激に効いて急ブレーキ状態と
なり乗員や乗客に危険が伴う不具合を有する。
キ装置においては、絞り１１の開度の大小によってブレ
ーキの効き具合を調整しているため、絞す１１の通路面
積を大きく設定するとブレーキ作動シリンダ１，１２の
ピストン６．１５移動速度が速く、第３図に実線で示す
ようにブレーキ作動系の遊びや慣性に基くブレーキが効
き始めるまでの無駄時間ｔ１は短くなるが、ブレーキが
効き始めてからの車両の減速度の変化率（斜線Ａの傾き
）が大きく、ブレーキが急激に効いて急ブレーキ状態と
なり乗員や乗客に危険が伴う不具合を有する。
これと反対に、絞す１１の通路面積を小さく設定すると
ブレーキ作動シリンダ１，１２のピストン６．１５移動
速度が遅く、第３図に一点鎖線で示すようにブレーキが
効き始めてからの車両の減速度の変化率（斜線Ｂの傾き
）が小さくブレーキの効き具合は適正となるが、ブレー
キが効き始めるまでの無駄時間ｔ２が長くなって制動距
離が大きくなったり停止位置が不正確となる不具合を有
する。
ブレーキ作動シリンダ１，１２のピストン６．１５移動
速度が遅く、第３図に一点鎖線で示すようにブレーキが
効き始めてからの車両の減速度の変化率（斜線Ｂの傾き
）が小さくブレーキの効き具合は適正となるが、ブレー
キが効き始めるまでの無駄時間ｔ２が長くなって制動距
離が大きくなったり停止位置が不正確となる不具合を有
する。
本考案は上記従来の欠点を解消し、第３図に破線で示す
ように無駄時間が短く、適正な減速度の変化率を得るこ
とができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的と
する。
ように無駄時間が短く、適正な減速度の変化率を得るこ
とができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的と
する。
すなわち、本考案は、ブレーキ作動シリンダへの圧力流
体の給排を制御して制動を行う車両用ブレーキ装置であ
って、圧力流体供給源と、ブレーキ操作指令に応動して
上記圧力流体供給源と大気とに交互に連通ずる切換弁と
、該切換弁に接続された流体通路と、該流体通路に接続
され開閉弁を介して該流体通路と連通される空気溜と、
前記圧力流体供給源と大気とに交互に連通し上記流体通
路の流体圧をパイロット圧として圧力流体供給源から供
給される流体圧を該流体通路圧と等しく制御するリレー
バルブと、このリレーバルブに連結されたブレーキ作動
シリンダとを備え、上記開閉弁には上記流体通路の流体
圧がブレーキ非使用時の流体圧から一定の流体圧に変化
するまで空気溜を開放せず流体圧がこの一定値を越えた
後は空気溜を開放して流体通路の容積を拡大する上記一
定の流体圧と均衡するばね力が設定されたばねが設けら
れていることを特徴とするものである。
体の給排を制御して制動を行う車両用ブレーキ装置であ
って、圧力流体供給源と、ブレーキ操作指令に応動して
上記圧力流体供給源と大気とに交互に連通ずる切換弁と
、該切換弁に接続された流体通路と、該流体通路に接続
され開閉弁を介して該流体通路と連通される空気溜と、
前記圧力流体供給源と大気とに交互に連通し上記流体通
路の流体圧をパイロット圧として圧力流体供給源から供
給される流体圧を該流体通路圧と等しく制御するリレー
バルブと、このリレーバルブに連結されたブレーキ作動
シリンダとを備え、上記開閉弁には上記流体通路の流体
圧がブレーキ非使用時の流体圧から一定の流体圧に変化
するまで空気溜を開放せず流体圧がこの一定値を越えた
後は空気溜を開放して流体通路の容積を拡大する上記一
定の流体圧と均衡するばね力が設定されたばねが設けら
れていることを特徴とするものである。
以下、本考案の実施例を図面に沿って説明する。
本例はポジティブエアオーバハイドロリックブレーキに
応用した実施例を示す。
応用した実施例を示す。
第４図において、４はブレーキ操作指令に応動して作動
し流体通路１８を圧力流体供給源２と流体放出口３ （
大気）とに切換接続する切換弁で、上記流体通路１８に
は絞す１１が設けられるとともに、開閉弁２０を介して
空気溜１９が接続されている。
し流体通路１８を圧力流体供給源２と流体放出口３ （
大気）とに切換接続する切換弁で、上記流体通路１８に
は絞す１１が設けられるとともに、開閉弁２０を介して
空気溜１９が接続されている。
開閉弁２０は、流体通路１８の流体圧とばね２０ Ｃの
ばね力の釣り合いでその開閉を行うものであり、このば
ね２０ Ｃのばね力は流体圧が一定値以上となった場合
に、閉止位置２０ ｂから導通位置２０ａに切換って、
空気溜１９を開放するように設定されている。
ばね力の釣り合いでその開閉を行うものであり、このば
ね２０ Ｃのばね力は流体圧が一定値以上となった場合
に、閉止位置２０ ｂから導通位置２０ａに切換って、
空気溜１９を開放するように設定されている。
ブレーキ作動シリンダ１の空気室１ａの圧力流体の給排
は、圧力流体供給源２に接続された流体通路１０に介装
したリレーバルブ１７を介して行われ、該リレーバルブ
１７は流体通路１Ｂに接続したポートＣのパイロット圧
とブレーキ作動シリンダ１の空気室１ａに接続したポー
）Ｄの流体圧とが等しくなるように、圧力流体供給源２
からの流体通路１０に接続したポー）Ｓとポー）Ｄとを
連通して空気を供給したり、放出用ポー）−Ｅとポート
Ｄとを連通して空気を大気放出して制御するものである
。
は、圧力流体供給源２に接続された流体通路１０に介装
したリレーバルブ１７を介して行われ、該リレーバルブ
１７は流体通路１Ｂに接続したポートＣのパイロット圧
とブレーキ作動シリンダ１の空気室１ａに接続したポー
）Ｄの流体圧とが等しくなるように、圧力流体供給源２
からの流体通路１０に接続したポー）Ｓとポー）Ｄとを
連通して空気を供給したり、放出用ポー）−Ｅとポート
Ｄとを連通して空気を大気放出して制御するものである
。
その他は第１図と同様に設けられ、同一構成には同一符
号を付して説明を省略している。
号を付して説明を省略している。
本例において、ブレーキを作動させる場合には、ブレー
キ指令によって切換弁４を放出位置４ｂがら供給位置４
ａに切換え、流体通路１Ｂに絞す１１を介して圧力流体
供給源２からの圧縮空気を供給する。
キ指令によって切換弁４を放出位置４ｂがら供給位置４
ａに切換え、流体通路１Ｂに絞す１１を介して圧力流体
供給源２からの圧縮空気を供給する。
この流体通路１Ｂの圧力は、開閉弁２０がそのばね２０
Ｃのは゛ね力により閉止位置２０ ｂにあることから
開閉弁２０の動作圧力まで急激に増加し、この圧力に応
じたリレーバルブ１７の作用によりブレーキ作動シリン
ダ１の空気室１ａに圧力流体供給源２からの圧縮空気が
供給され、油圧室１ｂからの油圧がホイールシリンダ７
に供給されてブレーキが効き始める。
Ｃのは゛ね力により閉止位置２０ ｂにあることから
開閉弁２０の動作圧力まで急激に増加し、この圧力に応
じたリレーバルブ１７の作用によりブレーキ作動シリン
ダ１の空気室１ａに圧力流体供給源２からの圧縮空気が
供給され、油圧室１ｂからの油圧がホイールシリンダ７
に供給されてブレーキが効き始める。
上記ブレーキ作動初期に続いて、流体通路１８の圧力が
設定圧力に達すると開閉弁２０が閉止位置２０ ｂから
導通位置２０ ａに切換って空気溜１９を開放し、上記
流体通路１８の圧縮空気が空気溜１９に供給されるよう
になり、流体通路１８の圧力変化が緩和され、その上昇
率が小さく緩やかとなる。
設定圧力に達すると開閉弁２０が閉止位置２０ ｂから
導通位置２０ ａに切換って空気溜１９を開放し、上記
流体通路１８の圧縮空気が空気溜１９に供給されるよう
になり、流体通路１８の圧力変化が緩和され、その上昇
率が小さく緩やかとなる。
これに応じたリレーバルブ１７の作用により、ブレーキ
作動シリンダ１の空気室１ａの圧力上昇も緩やかとなり
、ブレーキの効き具合も緩やかで適正となる。
作動シリンダ１の空気室１ａの圧力上昇も緩やかとなり
、ブレーキの効き具合も緩やかで適正となる。
逆に、ブレーキ解除の場合には、切換弁４を供給位置４
ａから放出位置４ｂに切換え、空気溜１９の空気を流体
通路１Ｂを介して流体放出口３から放出する。
ａから放出位置４ｂに切換え、空気溜１９の空気を流体
通路１Ｂを介して流体放出口３から放出する。
その際、この放出空気は絞り１１によって絞られ、上記
流体通路１８の圧力減少も緩やかで、ブレーキ作動の急
激な変化が防止される。
流体通路１８の圧力減少も緩やかで、ブレーキ作動の急
激な変化が防止される。
よって、ブレーキが効き始めるまでの無駄時間が短く、
ブレーキが効き始めてからの車両の減速度の変化率が小
さくなる。
ブレーキが効き始めてからの車両の減速度の変化率が小
さくなる。
又、上記実施例に使用する空気溜１９と開閉弁２０を一
体化した具体的構造を示す第５図において、２１はボン
ベ状の空気溜１９のポー） １９ ａを開閉する開閉弁
２０のポペット、２２は該ポペット２１をロッド２３を
介して支持ケース２４を圧力室２４ａと大気室２４ ｂ
とに区画するダイヤフラム、２５は大気室２４ｂに縮装
されダイヤフラム２２をポペット２１がポー１−１９
ａに圧接する方向に付勢するスプリング、２６は圧力室
２４ ａに連通し前記流体通路１８に接続される接続口
である。
体化した具体的構造を示す第５図において、２１はボン
ベ状の空気溜１９のポー） １９ ａを開閉する開閉弁
２０のポペット、２２は該ポペット２１をロッド２３を
介して支持ケース２４を圧力室２４ａと大気室２４ ｂ
とに区画するダイヤフラム、２５は大気室２４ｂに縮装
されダイヤフラム２２をポペット２１がポー１−１９
ａに圧接する方向に付勢するスプリング、２６は圧力室
２４ ａに連通し前記流体通路１８に接続される接続口
である。
上記開閉弁２０は、圧力室２４ ａに作用する圧力が設
定値を越えるとダイヤフラム２２がスプリング２５（前
記ばね２０ Ｃに相当）に抗して左方に変位し、ポペッ
ト２１がポー） １９ ａから離れて開き、接続口２６
から空気溜１９に空気を供給放出するものであり、設定
圧力以下ではスプリング２５によりポペット２１がポー
） １９ ａを閉じている。
定値を越えるとダイヤフラム２２がスプリング２５（前
記ばね２０ Ｃに相当）に抗して左方に変位し、ポペッ
ト２１がポー） １９ ａから離れて開き、接続口２６
から空気溜１９に空気を供給放出するものであり、設定
圧力以下ではスプリング２５によりポペット２１がポー
） １９ ａを閉じている。
従って、以上のような本考案ブレーキ装置によれば、切
換弁を切換えてからブレーキが効き始めるまでの無駄時
間が短くなることにより、車両のブレーキ指令からの制
動距離が短くなって追突防止の安全性が向上し、輸送シ
ステムにおいて車間距離を小さくすることが可能となり
、また車両の停止位置の精度が向上し正確な位置で車両
を停止することができる。
換弁を切換えてからブレーキが効き始めるまでの無駄時
間が短くなることにより、車両のブレーキ指令からの制
動距離が短くなって追突防止の安全性が向上し、輸送シ
ステムにおいて車間距離を小さくすることが可能となり
、また車両の停止位置の精度が向上し正確な位置で車両
を停止することができる。
さらに、ブレーキが効き始めてからの車両の減速度の変
化率を小さくもて効き具合を適正なものとすることがで
きるので、ブレーキ作動時に乗員等が受ける衝撃が小さ
くなって乗り心地が良く安全性が向上する利点を有する
。
化率を小さくもて効き具合を適正なものとすることがで
きるので、ブレーキ作動時に乗員等が受ける衝撃が小さ
くなって乗り心地が良く安全性が向上する利点を有する
。
第１図および第２図はそれぞれ従来例を示すブレーキ装
置の概略構成図、第３図は従来例と本考案の切換弁作動
からの時間と車両の減速度の変化を示すグラフ、第４図
は本考案の実施例を示すブレーキ装置の概略構成図、第
５図は空気溜と開閉弁の具体的構造例を示す縦断面図で
ある。 １・・・・・・ブレーキ作動シリンダ、２・・・・・・
圧力流体供給源、３・・・・・・液体放出口、４・・・
・・・切換弁、１７・・・・・・リレーバルブ、１８・
・・・・・流体通路、１９・・・・・・空気溜、２０・
・・・・・開閉弁、２０ Ｃ・・・・・・ばね。
置の概略構成図、第３図は従来例と本考案の切換弁作動
からの時間と車両の減速度の変化を示すグラフ、第４図
は本考案の実施例を示すブレーキ装置の概略構成図、第
５図は空気溜と開閉弁の具体的構造例を示す縦断面図で
ある。 １・・・・・・ブレーキ作動シリンダ、２・・・・・・
圧力流体供給源、３・・・・・・液体放出口、４・・・
・・・切換弁、１７・・・・・・リレーバルブ、１８・
・・・・・流体通路、１９・・・・・・空気溜、２０・
・・・・・開閉弁、２０ Ｃ・・・・・・ばね。
Claims (1)
- ブレーキ作動シリンダへの圧力流体の給排を制御して制
動を行う車両用ブレーキ装置であって、圧力流体供給源
と、ブレーキ操作指令に応動して上記圧力流体供給源と
大気とに交互に連通ずる切換弁と、該切換弁に接続され
た流体通路と、該流体通路に接続され開閉弁を介して該
流体通路と連通される空気溜と、前記圧力流体供給源と
大気とに交互に連通し上記流体通路の流体圧をパイロッ
ト圧として圧力流体供給源から供給される流体圧を該流
体通路圧と等しく制御するリレーバルブと、このリレー
バルブに連結されたブレーキ作動シリンダとを備え、上
記開閉弁には上記流体通路の流体圧がブレーキ非使用時
の流体圧から一定の流体圧に変化するまで空気溜を開放
せず流体圧がこの一定値を越えた後は空気溜を開放して
流体通路の容積を拡大する上記一定の流体圧と均衡する
ばね力が設定されたばねが設けられていることを特徴と
する車両用ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4526478U JPS59993Y2 (ja) | 1978-04-05 | 1978-04-05 | 車両用ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4526478U JPS59993Y2 (ja) | 1978-04-05 | 1978-04-05 | 車両用ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54147928U JPS54147928U (ja) | 1979-10-15 |
| JPS59993Y2 true JPS59993Y2 (ja) | 1984-01-12 |
Family
ID=28923187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4526478U Expired JPS59993Y2 (ja) | 1978-04-05 | 1978-04-05 | 車両用ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59993Y2 (ja) |
-
1978
- 1978-04-05 JP JP4526478U patent/JPS59993Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54147928U (ja) | 1979-10-15 |
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