JPS599341A - 副変速機のパワ−シフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 二の発明は副変速機のパワーシフト装置、詳しくは、そ
のアクチュエータのロッドが２つの部材を揺動可能に連
結して構成され、該ロッドへ負荷される曲げモーメント
を低減した副変速機のパワーシフト装置に関する。

近年、車両の操作系の省力化及び簡略化が大いに進んで
おり、副変速機もその例外でなく、副変速機のパワーシ
フト装置はこの狙いを持って開発されたものである。こ
の種パワーシフト装置は通常セレクトスイッチを具え、
これを運転者が高速又は低速位置へ操作することにより
、該セレクトスイッチの投入位置に応じ対応する電磁弁
を作動させ、この時該電磁弁が負圧又は止子の空気用又
は液圧をアクチュエータに導ひいてこのアクチュエータ
を作動させることで、副変速機をセレクトスイッチの投
入位置ｅこ応じた高速又は低速の選択ギヤ位置にするこ
とができる。

このようなパワーシフト装置に用いられるアクチュエー
タとしては、従来、例えば第１図（ａｔ　、　（ｂ）　
、　（ｃｌ　、　（ｄｌに示すようなものが知られてい
る。このアクチュエータ（６］）は、そのシリンダボデ
ー（６２）内に、ロッド（６３）を固着したピストン（
６４）が２つのシリンダ室ｆ６５）ｆｈ６）を画成して
いる。また、プリンダボデー（６２）には２つのポート
（６η（６８）が設けられ、それぞれのポート（６７）
（６８）がシリンダ室（６５１ｆＧＧ）に連通している
。これらのポー）　（６７＋ｔｅａ）は、それぞれがセ
レクトスイッチの投入位置に応じて動作する図外の電磁
弁等に接続し、各シリンダ室ｔＧ５）ｔ６６１ヘセレク
トスイッチの投入位置に応じて正圧（大気圧）ないし負
圧を導入する。ロッド（６３）は、１つ二宣盲′ミ檀状
部材から構成され、前述つよｌ″ＩｊＩｊニー１ストン
（６（１）に固着するとともに、他端が筺２図および第
３図に示す副変速機（６９）へ係合して−ろ 第２図および第３図に示すように、アクチュエータ（６
１）は、副変速機（６９）のハウジング（６９ａ　）ニ
ブラクノトｔ７ｆＪＩを介して支持されて、また、その
ロッド（６３）はセレクトレバー（７１）へ係合してい
る。

七しクトレバー（７１）は、副変速機（６９）の内部で
図示しないフォーク等に連結する回動軸（７２）に一端
を固定するとともに、他端には切欠（７１ａ）が形成さ
れて、この切欠（７１ａ）にロッド（６３）の先端に設
けられたビン（６３ａ）を係合せしめている。

このような副変速機のパワーシフ）　装ｆｔ　Ｅおいて
は、アクチュエータ（６１）がロッド（６３）を７リン
ダボデー（６１）から突出させあるいは引込めることに
より、セレクトレバー（７１）を介して回転軸（７２）
を回動せしめ、図外のフォーク等により副変速機（６９
）のギヤ位置を変更する。

しかしながら、このような従来の副変速機ノハワーシフ
ト装置においては、セレクトレバー（７］）が回転軸（
７２）を中心として回転軸（７２）とともに回動するよ
う構成され、また、アクチュエータ（６１）のロッド（
６３）はセレクトレバー（７１）の切欠（７１ａ）にビ
ン（６３ａ）をセレクトレバー（７１）の長手方向摺動
自在に係合せしめている。このため、第４図に示すよう
に、セレクトレバー（７１）の回動位置によりアクチュ
エータ（６１）のロッド（６３）とセレクトレバー（７
０の連結点がロッド（６３）の変位方向に直交する方向
に変位して、アクチュエータ（６υのロッド（６３）に
曲げモーメントが負荷されてロッド呻が変形し、シリン
ダ室ｔｌｉ５１　ｆｔ］［ｉ）の気密性を保持できない
出合かあるという問題点があった。さらに、このバワー
ンフト装置においては、アクチュエータ＋６１）のロッ
ド（６：３）が真直な棒状部材から構成さｉｚているた
め、ロッド（［ｉｚ１とセレクトレノ；−（７１）の連
結点がアクチュエータ（６１）の取（−１位置により大
きな影響を受け、このアクチュエータ（＋；＋ｌの取付
には相当の精度が要求されるという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、セレクトレノ・ノチの投入位ｆｔ　ＶＣ応じ
てアクチュエータのボディかう伸縮スるロッドを副変速
機の７フタ（Ｆ−％　合すセキア位置を変更する副変速
機の・ζワー／フト装置において、前記アクチュエータ
のロッドを長手方向に二分割するとともに、該分割され
た口・ノドを揺動可能に連結した副変速機の・ζワーー
ンフト装置を提供し、上記各問題点を解決することを目
的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第４図、第５図（ａ）ｆｂｌ　、第６図ｆａＨｂ）は、
この発明の一実施例にかかる副変速機のパワー／ブト装
置を示す図である。

まず、構成を説明すると、第５図はこの発明のパワーシ
フト装置の全体システムを示し、図中（１）はニンジン
クランクシャフト、（２）はこのクランクシャフトと一
体回転するフライホイル、（３）はクラッチ、（４）は
主変速機、（５）は副変速機、（６）はファイナルドラ
イブ、（７）はデイファレン／ヤルギャ、（８）は車両
の駆動輪である。クラッチ（３）はクラッチペダル（９
）の釈放時クランクシャフト（１）を主変速機（４）の
入力軸（１０）に駆動結合しており、この入力軸へエン
ジン動力を入力可能である。その後エンジン動力は、変
速レバー（・目）の操作位置に応じた変速段により決ま
る回転数で主変速機（４）から副変速機（５）の入力軸
（１２）に入力される。次いでエンジン動力は、シフタ
（１３）の操作位置に応じたギヤ位置（シック（１３）
が図示の左行位置の時ギヤ位置は高速ギヤ位置、シフタ
（１３）が逆の右行位置の時ギヤ位置は低速ギヤ位置）
（・〔より決まる回転数で副変速機（５）からプロペラ
シャフト（ＩＩ）へ入力される。かくて、プロペラシャ
フト（１１）はファイナルドライブ（６）を経てデイフ
ァレノ／ヤルギャ（７）を駆動し、このデイファレンノ
ヤルギャな介して両１駆動輪（８）を回転することＣ′
ζよ１．）、車両を主変速機（４）の変速段及び副変速
機（５）のギヤ位＃（〔応じた速度で走行させることか
できる。

運転者がクラッチペダル（９）を踏込むと、マスターシ
リンダ（１５）が作動し、これからのＭＥを受けて作動
されるオペレーティングシリンダ（１６）がウイズドロ
ワルレバ＝（１７）を回動させることにヨｊノ、クラッ
チ（：’ｔ＋は遮断され、クランクンヤフレｌ）つら７
−　ｊＨ＠　ニリへの動力伝達を断つことかでヂ÷−二
、０間１こ運転者は変速レバー（１１）を操作して主変
号、　Ｐ　Ｈ−１１の変速段を切換えることができるし
、７フタ（１３）を後述のパワーシフト装置により動力
操作して副変速機（５）のギヤ位置を逆位置に岬侯七る
二とができる。

コノハワーン７ト装置は先ずクラッチペダル（９）の踏
込み（クラッチ（３）の遮断）時該りラノｆヘタルＶ　
、Ｊ：　リ操作されて閉じるクラッチスイッチ（１８）
、例えば運転者が操作し易いよう変速レバー（＋１１に
設けた副変速機用ギヤ位置セレクトスイッチ０９）と、
７フタ（Ｉ３）の移動位置に応ルｈするリミットスイッ
チρＯ）表を具えるセレクトスイッチ（１９）は図中上
部の回路部分に別途示すようにｄ■動接点（１９ａ　’
）と２個の固定接点（１９ｂ）（］、９ｃ）とを具え、
運転者が可動接点（１９ａ）を実線で示す如く固定接点
（１９ｂ）と接した高速ギヤ位置と、可動接点（１９ａ
）を仮想線で示す如く固定接点（１９ｃｊと接した低速
ギヤ位置との間で切換え得るもの吉する。又、リミット
スイッチ（２ｏ）は同じく図中上部の回路部分に別途示
すように２個の可動接点（２０ａ）（２０ｂ）と、これ
ら各可動接点に対し２個づつ設けた固定接点（２０ｃ）
（２０ｄ）及び（２０ｅ）（２０ｆ）とを具え、可動接
点（２０ａ、）（２０ｈ）を夫々シック（１３）に設け
たカム面（１３ａ）に乗せて配置する。なおりム面（１
３ａ）は中央隆起面（１３ｂ）とそのシック移動方向両
側に設けた１ｉＴｉｉ側降下面（１：３ｃ）（＋３ｄ）
とで構成する。

雇、ｐ・−）高量ニ線（２１Ｊと低電位線（２２）との
間に、１−　ｇ、２スイツチ（１８１、接点（１９ａ）
（１９ｂ’）（２０ｃ）を通る直列回路と、スイッチ（
１８）、接点（１９ａ）（１９＋ｊ（：：！ｌ　ｅ　’
ｊ　”＋（通る直テ１１回路とを挿入し、接点（１９ｂ
）（２０ｃ）間を電磁弁（２３）のソレノイド（２３ａ
　）を経て低電位線ｆ２２１　Ｋ、又接点（１９ｃ　）
（２０ｅ　’）間を電磁弁＋２．１＋のソレノイド（２
４ａ）を経て低電位線（２２１に夫々接続する。電磁弁
（２３１Ｆ２４＋は夫々常態で図中左側のボート通路を
形成し、ソレノイド（２３ａ’）（２４ａ）のｆづ勢時
右側のボー）・通路を形成するものとする。

バワーンフトの動力源としてはこの場合負圧および正圧
（大気圧）を用い、負田源は、バキュームポンプ（２５
）及びバキュームタンク（２Ｇ）で構成シ、バキューム
ポンプ（２５）の駆動によりバキュームタンク（２６）
内を負圧に保つものとする。また、正ｒＪＥ源としては
大気を用い、電磁弁（２３１（２４１に接続するととも
に大気に開放された大気圧導入通路（２８）を設けてい
る。なお、この通路（２８１Ｋはエアフィルタ（２９）
が挿入され、大気導入時大気中の塵埃を除去する。

アクチュエータ（２７１は、第６図（ａｌ　ｊｂ）ｊｃ
ｌ（ｄｌに示すようなピストン−シリンダ型式のアクチ
ュエータが用いられ、第７図（ａｌ（ｂ）に示すように
副変速機（５）に設けられる。すなわち、アクチュエー
タ（２７１は、そのシリンダボデー（３５１内に、ロッ
ド（３Ｇ）を固着したピストン（３７１が２つのシリン
ダ室（３８１（３９１を画成している。まだ、シリンダ
ボデーｆ３１’ｉｌ　ｉ二はシリンダ室＋３８）　＋３
９）に連通しだポート＋４Ｏ＋　ｔＩｎが設けられてい
る。これらポーＨ４０１４１Ｊは電磁弁（２”Ｈ２ａに
接続され、シリンダ室（３８ｔｉ　（３９＋を電磁弁＋
２３１　＋２４）を介してバキュームタンク（２Ｇ）お
よび通路（２８）に接続している。アクチュエータ（２
７１のロッド（３６）は、シフタ（１３）に連結すると
ともに、その長手方向で第１ロツド（３６ａ）と第２０
ツド（３６ｂ）と［２分割されて、これらの第１０ンド
（３６ａ）および第２０ツド（３６ｂ）が連結点間で揺
動可能に連結している。

すなわち、第６図（ｂｌに示すように、第１ロンド（３
６ａ）の一端は孔を形成されて中空形状を成し、また、
第２０ンド（３６ｂ　）の一端は球状（Ｃ形成されたボ
ール体を有し、この第２０ツド（３６ｂ）のボール体が
第１０ツド（３６ａ）の孔に回転自在に係合し７ている
。この第１０ツド（３６ａ）と第２０ツド（３６ｂ）と
の連結点（Ａｌは、ロッド（３Ｇ）がシリンダボデー！
３５）に引っ込んだ場合、シリンダボデー（３５）内に
収納されるよう配設さＪｌている。なお、（４２）は第
２０ツド（３６ｈ）のボール体が第１０ンド（３６ａ）
の孔から脱は出すことを防止したワイヤリングである。

二のアクチュエータ（２７１は、第７図（ａＨｂｌに示
すように、図外の工／ジンと一体に連結されるトランス
アクスルに設けられている。すなわち、アクチュエータ
（２７）は、主変速機（４）を内蔵したハウジング（２
７ａ）およびオーバードライブユニット（ＯＤ二ニアノ
ド）を内蔵したハウジング（２７ｃ）（Ｃブラケット（
，１３）を介して固定され、そのロッド（３Ｇ）の第２
０ンド（３６ｂ　）の先端がセレクトレバー４４１の一
梓と回動自在・□ニピン結合している。セレクトレ・−
−ＩＩ１４）　Ｆ、他端は、副変速機（５）のハウジン
グ（５ａ）に回転自在に支持された図示しない回転軸に
固着して、この回転軸を中心として回動する。

回転軸は、副変速機（５）のハウジング（５ａ）内で、
図示しないストライキングロッドおよびフォーク等に連
結している。これらセレクトレバー（４４）およびスト
ライキングロッド等が／フタ（１３）を構成する。なお
、（４５）はクラッチ（３）を内蔵したクラッチハウジ
ング、（２０）は前述したりミツトスイッチである。

再び、第５図において、高電位線（２ＩＪ及び低電位線
（２２）間には、抵抗（３０）、高速ギヤ位置表示用パ
イロットランプ（３１Ｈ）、接点（２０ｄ）を通る直列
回路と、抵抗（３０）、低速ギヤ位置表示用パイロット
ランプ（３１１ｊ、接点（２０ｆ）を通る直列回路とを
介挿、接続する。抵抗（３０）から遠い両パイロットラ
ンプ（３１Ｈ）（３１Ｌ）の端子相互を、互に向い合せ
に設けたダイオード（３２１（３３１を経て接続し、こ
れらダイオード間を断続ユニツｌ’　（３４１を経てス
イッチ（１８１（１９１間に接続する。なお、断続ユニ
ツＩ・（３４）は通電を一定時間毎に断つもので、方向
指示器で用いられる既設のターンシグナルユニットも：
芽申してもよい。

上−恣の韮ζ′樺灰した本発明による副変速機、つパロ
ーン７ｉ装置は次の如くに作用する二低速斤ヤ位置にあ
る副変速機（５）を図示の如く高速ギヤ位置にする場合
、運転者は先ずクラ、ノ千べ・７−ノｔ、（９１の踏込
みによりクラッチ（３）を遮断する。この時、アクチュ
エータ（２７１はロッド（３６）が短縮された状態にあ
って、リミットスイッチ（２０）つ町動接壱（２０ａ　
）は固定接点（２０ｃ）に当接しており、まだクラッチ
スイッチ（１８）は閉じている。

ここで運転者がセレクトヌイツチ（１９）の可動接点（
１９ａ）を実線図示の高速位置にすると、高電位線（２
ＩＪからの電流がスイッチ（１８）、接点（１９ａ　Ｍ
１９ｂ’）及びソレノイド（２３ａ、）を経て低電位線
（２２１に流れる。これによりソレノイド（２３ａ）は
付勢され、電磁弁（２３）は図中右側のポート通路を形
成する。

一方電磁弁（２４）は、この時接点（１９ａ）（１９ｃ
）間で電路を断たれているため、ソレノイド（２４ａ）
をイ４勢されず、図中左側のボート通路を形成している
。したがって、アクチュエータｆ２７）１４、その一方
のシリンダ室（３９１がバキュームタンク（２Ｇ＋　ト
連通して負田を維持し、他方のシリンダ室（３８）が通
路（２８）およびエアフィルタ（２９）を経て大気開放
となり、ロッド（３６１カ突出してシック（１３）のセ
レクトレバー（４４１を回動せしめる。すなわち、アク
チュエータ（２ηは第７図（ａｌＯ印に示すロッド（３
６）が短縮した状態から第７図（ａ）の［ＩＩＤに示す
ロッド（３６）が伸長した状態へ移行し７てセレクトレ
バー（柿を回動せしめる。しかしながら、この時、第８
図（ａｌ（ｂｌに示すように第１０ツド（３６ａ、）と
第２０ツド（（３６ｂ）とが連結点（Ｎで屈折するため
、セレクトレバー（４４）が回動してロッド（３６１と
の連結点の位置をロッド（３６）の移動方向に直交する
方向（Ｃ変更したような場合にあっても、ロッド（３６
）すなわち第１０ツド（３６ａ）および第２０ツド（３
６ｂ）には大きな曲げモーメントが加わることも無い。

しだがって、第１０ツド（３６ａ）に変形が生じること
も無く、シリンダ室＋３８１　（３９１の気密性が保持
される。

この後、セレクトレバー（４４）の回動はフォーク等に
伝達されて、副変速機（５）のギヤ位置を高速側に変更
する。なお、このギヤ位置選択後、運転者はクラッチペ
ダル（９）を釈放し、クラッチ（３）を継合させること
で、車両を走行させることができ、又クラッチペダル（
９）の釈放でクラッチスイッチ（１８）は開かれる。

ｊ５、／フタ（１３）の上記左行でリミットスイッチ（
２０）の可動接点（２０ａ　’）　（２０ｈ　’）は夫
々図示の如くカム降下面（１３ｄ）及びカム隆起面（１
３ｂ）に乗ることとなり、これら可動接点は夫々固定接
点（２０ｄ）（２０ｅ）を導通する。固定接点（２０ｄ
　）の導通により、線（２１）から抵抗（３０）、パイ
ロットランプ（３１Ｈ）、固定接点（２０ｄ）を経て線
（２２１に至る回路が閉成され、パイロットランプ（３
１Ｈ）が点灯することで、運転者は副変速機（５）が現
在高速ギヤ位□□□（二あることを知ることができる。

また、このＩＪ　５ノドスイッチ（２０）の可動接点（
２０ａ　）が固定接点（２０ｃ）から離間することによ
り、電磁弁（２３）は、そのソレノイド（２３ａ　）が
通電を停止されて、アクチュエータ（２７１のシリンダ
室（３８）とバキュームタンク（２６）とを連通ずるポ
ート通路を形成する。

このため、アクチュエータ（２７）は、その両方の７・
リング室＋３８）（３９１にバキュームタンク（２Ｇ）
からの負圧が導入されて、ロッド（３６）が突出した状
態を維持する。なお、この時、リミットスイッチ（２ｏ
）は、その可動接点（２０ｂ　）が固定接点（２０ｅ）
に当接している。

ここで運転者がクラッチペダル（９）を踏込まない、す
なわちクラッチ（３）を遮断しないで、セレクトスイッ
チ（１９）の可動接点（１９ａ）を仮想線図示の低速ギ
ヤ位置に切換えると（この時クラッチスイッチ（１８）
が閉じないためソレノイド（２３ａ）（２４ａ）は共に
減勢されたままで、弁（２３１Ｆ２４１を図中左側のポ
ート通路に保ち、アクチュエータ（２７）はシフタ１３
を介し副変速機（５）を高速ギヤ位置（・て保持する）
、線（２ＩＩから抵抗（３ｏ）、パイロットラップ（３
１Ｌ）、ダイオード（３３）、断続ユニット（３４〕、
接点（１９ａ）（１９ｃ）、固定接点（２０ｅ）を経て
線（２２）に至る回路も閉成される。かくて、パイロッ
トランプ（３１１，’）は断続ユニット（３４ｊの作動
により点滅され、運転者は副変速機（５）が高速ギヤ位
置のままであるにもかかわらず、セレクトスイッチ（田
が低速ギヤ位置であるのを知ることができる。

なお、この時接点（１９ｃ）（２０ｅ）間に電流が流れ
るため、ソレノイド（２４ａ）にも電流が流れてその付
勢により電磁弁（２４）のポート通路を切換える懸念が
あるカー、二の野禽は、抵抗（３０）により電流値を暇
、磁弁夕１がポート通路を切換えるに要ずみノ直以下と
することで回避され、電磁弁（２４）が誤作動するのを
防止できる。

次に副変速機（５）を低速ギヤ位置にする場合、運転者
はクラッチペダル（９）の踏込みによりクラ２・＝１“
３）を遮断し、セレクトスイッチ（１９）の可動接点（
１９ａ）を仮想線図示の低速位置にする。この時線（２
０からスイッチ（１８］、接点（１９ａ）（１９ｃ）及
びルノ□ｆ　）（２４ａ）を経て線（２２）に電流が流
れることで、ソレノイド（２４ａ）は付勢され、電磁弁
（２４）は図中右側のポート通路を形成する。一方電磁
弁（２３）は、接点（１９ａ）（１９ｂ）間で電路を断
たれているため、ソレノイド（２３ａ）を付勢されず、
図中左側のポート通路路を形成する。従って、アク　。

チュエータ（２７）は、そのシリンダ室（３８）がバキ
ュームタンク（２６）からの負圧を供給され、シリンダ
室（３９）が通路（２８）及びエアフィルタ（２９）を
経て大気開放となるだめ、ロッド（３Ｇ）がシリンダボ
デー（３５）内へ引っ込みセレクトレバー（４４）を回
動せしめ、副変速機（５）を低速ギヤ位置へ変更する。

すなわち、前述した場合と逆に、アクチュエータ（２７
１は、そのロッド（３６）が伸長した状態（第７図（ａ
）のＩｊＤ）から短縮した状態（第７図（ａｌの〔Ｉ〕
）へ移行してセレクトレバー（４４）を回動せしめる。

この場合においても、第８図（ａＨｂｌｌｃ示すように
、セレクトレバー（４４）とロッド（３６）との連結点
の位置は、セレクトレバー（４４）の回動にともないロ
ッド（３６）の移動方向と直交する方向に変位するが、
ロッド（３Ｇ）は、第１０ツド（３６ａ）と第２０ツド
（３６ｂ）との連結点（５）で屈折するため、第１０ツ
ド（３６ａ）には変形が生じずシリンダ室（３８Ｘ３９
）の気密性は保持される。

まだ、このギヤ位置選択後においては、運転者はクラッ
チペダル（９）の釈放によりクラッチ（３）を継合する
ことで車両を走行させることカニでき、さらに、クラッ
チペダル（９）の釈放でクラッチスイッチ（１８）は開
かれる。

一方、シフタ（１３）の上記右行でリミットスイッチｆ
’ｌ１１の町動接屯（２０ａ）（２０ｂ）は夫々カム隆
起面（１３ｈ）及びカム降下面（１３ｃｌｆＣ乗ること
となり、これら可動接点は夫々固定接点（２０Ｃ）（２
０ｆ）を導通する。固定接点（２０ｆ）の導通により、
線（２１１から抵抗（３０）、パイロットランプ（３１
Ｌ’）を経て線（２２）に至る回路が閉成され、パイロ
ットランプ（３］Ｌ）が点灯することで、運転者は副変
速機（５）が現在低速ギヤ位置にあることを知ることが
できる。なお、この副変速機（５）のギヤ位置の変更が
終了した後においては、前述した場合と同様に、リミッ
トスイッチ（２０）は、その可動接点（２０ｂ’）が固
定接点（２０ｅ）から離間して可動接点（２０ａ）が固
定接点（２０ｃ　）へ当接するだめ、電磁弁（２４）は
ルノイド（２４ａ）への通電が停止される。しだがって
、アクチュエータ（２７）は、そのンリンダ室ｔ、’、
＋８：　＋３９）へともにバキュームタンク（２６）か
らの負圧が流入し、ロッド（３Ｇ）を伸長した状態に維
持する。

ここで運転者がクラッチペダル（９）を踏込−４ない、
すなわちクラッチ（３）を遮断しないで、即ち副変速機
（５）を低速ギヤ位置に保ったまま、セレクトスイッチ
（＋９１の可動接点（１９ａ）を実線図示の高速位置に
切換えると、線（２１」から抵抗（３０）、パイロット
ランプ（３１Ｈ）、ダイオードｆ３２）、断続ユニット
（３４）、接点（１９ａＭ１９ｂ）、固定接点（２０ｃ
）を経て線（２２）に至る回路も閉成される。かくて、
パイロットランプ（３１Ｈ）は断続ユニット（３４Ｊの
作動により点滅され、運転者は副変速機（５）が低速ギ
ヤ位置のままであるにもかかわらず、セレクトスイッチ
（ｌ！ｌ）が高速位置であることを知ることができる。

以上、説明してきたように、この発明によれば、セレク
トスイッチの投入位置に応じてアクチュエータのボディ
から伸縮するロッドを副変速機のシフタに係合させギヤ
位置を変更する副変速機のパワー７フト装置において、
前記アクチュエータのロッドを長手方向に二分割すると
、ヒもに、該分割されだロッドを揺動可能に連結しただ
めアクチュエータのロッドに曲げモーメントカー負荷さ
れることも無く、ロッドに変形が、生じずアクチュエー
タの室の気密性が保持されるとともに、アクチュエータ
の取付に許容さ＋］、る誤差の範囲が大きくなり、コス
トダウンが５Ｔ能となるという効果が得られる。

さらに、例示した実施例においては、アクチュエータの
分割されたロッドの連結点が、ロッドの短縮時にシリン
ダボデー内に収納されるよへ配設されているため、アク
チュエータの取付に許容され・る誤差の範囲がさらに大
きくなるとこも［二、アクチュエータの長さを小型化す
る二とカー可能となり、また、分割された２つのロッド
の揺動角を小さくすることが可能となるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図ｆａ）ｆｂ）ｆｃ）ｆｄｌ、第２図、第３図およ
び第４図は従来の副変速機のパワーシフト装置を示す図
であり、第１図ｊａ）はアクチュエータの平面図、第１
図Ｃｂ）は第１図（ａｌを断面して示す正面図、第１図
（ｃｌは第１図ｊｂ）の右側面図、第１図ｆｄ）は第１
図（ｂｌの左側面図、第２図はパワーシフト装置の一部
を示す断面図、第３図はバワーンフト装置の一部を示す
正面図、第４図はパワーシフト装置の動作を示す模式図
である。第５図から第８図はこの発明の一実施例にかか
る副変速機のパワーシフト装置を示す図であり、第５図
はパワーシフト装置を副変速機付車両のパワートレーン
とともに示すシステム図、第６図（ａｌはパワーシフト
装置のアクチュエータを示す平面図、第６図（ｂ）は第
６図ｆａ）のアクチュエータの正面図、第６図（Ｃ）は
第６図（ａ）のアクチュエータの右側面図、第６図（ｄ
）は第６図（ａ）のアクチュエータの左側面図、第７図
（ａ）はパワーシフト装置をトランスアクスルとともに
示す正面図、第７図（ｂｌは第７図（ａ）の側面図、第
８図（ａｔおよび第８図（ｂｌはアクチュエータの作動
を模式的に示す図である。 （５）・・・副変速機　　　（Ｉ３）・・・シフタ（１
９１・・・クラッチスイッチ　（２７１・・・アクチュ
エータ（′つ’５ｉ−・／リノダボデー　＋３６１・・
・ロッドに３６２Ｌ）・・第１０ノド　（３６ｂ）・・
・第２０ツド（３８１＋御　　シリンダ室　　（４４）
・・・セレクトレバー特許出願人　　日産自動車株式会
社 代理人　弁理士　　有　我　軍　−部 第１図（Ｃ） 第１図Ｕノ 第６図（Ｃ） ｔｌ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ＩＩ　　セレクトスイッチの投入位置に応じてアクチ
   ュエータのボデーから伸縮動作するロッドを副変速機の
   シフタに係合させギア位置を変更する副変速機のパワー
   シフト装置において、前記アクチュエータのロッドを長
   手方向に二分割スるとともに、該分割されたロッドを揺
   動可能に連結したことを特徴とする副変速機のパワーシ
   フト装置。 （２）前記二分割されたロッドの連結点は、該ロッドの
   短縮時に前記ボディ内に収納されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の副変速機のパワーシフト装置
   。