JPS5985518A - 自動車用空気調和装置の温度制御方式 - Google Patents
自動車用空気調和装置の温度制御方式Info
- Publication number
- JPS5985518A JPS5985518A JP19453882A JP19453882A JPS5985518A JP S5985518 A JPS5985518 A JP S5985518A JP 19453882 A JP19453882 A JP 19453882A JP 19453882 A JP19453882 A JP 19453882A JP S5985518 A JPS5985518 A JP S5985518A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- heat
- time
- difference
- car
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Temperature (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用空気調和装置における温度制御の方
式に関するものである。
式に関するものである。
従来の自動車用空気調和装置における渇庸制紳の方式は
、自動車の車種、車体構造、ファンモータ、エバポレー
タ、コンデンサ等の空調機の各性能に応じて、それらを
変更した場合にはその都麿、渇麿調節計陣式を作り、（
の計算式に従って温度制御がなされていた。
、自動車の車種、車体構造、ファンモータ、エバポレー
タ、コンデンサ等の空調機の各性能に応じて、それらを
変更した場合にはその都麿、渇麿調節計陣式を作り、（
の計算式に従って温度制御がなされていた。
すなわち、たとえば設定温度、外気温度、内気温度、日
射量等の変数と、車種等ににって異なる何＄Ｊ類かの定
数とを組合せて、加減乗除をり−るようにして上記計算
式を個々に作っていた。そしてこの計算式によって、吹
田［１の温度を求め、この温度を保つように温度制御を
行なっていた。
射量等の変数と、車種等ににって異なる何＄Ｊ類かの定
数とを組合せて、加減乗除をり−るようにして上記計算
式を個々に作っていた。そしてこの計算式によって、吹
田［１の温度を求め、この温度を保つように温度制御を
行なっていた。
しかし、上記従来例にあっては、自動車の車種、構造等
が変化した場合には、その４瞳式を作り直さなければ実
情に沿わないので、イの式の作り直しが煩雑であるとい
う問題がある１、っＡこり、前記計算式の中に変数と定
数とが含まれてｔＪ３す、変数はそのときの状況によっ
て変化７るので、支の変数を特に考慮しなくても不都合
がイ［じないが、上記の場合に（の定数を常に一定にし
てｄ３ りと、不都合が生じる。
が変化した場合には、その４瞳式を作り直さなければ実
情に沿わないので、イの式の作り直しが煩雑であるとい
う問題がある１、っＡこり、前記計算式の中に変数と定
数とが含まれてｔＪ３す、変数はそのときの状況によっ
て変化７るので、支の変数を特に考慮しなくても不都合
がイ［じないが、上記の場合に（の定数を常に一定にし
てｄ３ りと、不都合が生じる。
Ｊなわち、その定数は実験にＪ、って選択されるもので
あり、一旦イの定数が決定されると、その１狡は種々の
条件が変化しても変えられないものである。たとえば、
自動車の構造等を変えた場合に、熱容量が小さくなった
とすると、設定調度の前後で車室内温度が大きく変動し
て温度が安定づ−るまでの時間が長くなり、また逆に熱
容量が大きくなったどづると、設定温度になかなか近付
かな（１等という弊害が生じることがある。
あり、一旦イの定数が決定されると、その１狡は種々の
条件が変化しても変えられないものである。たとえば、
自動車の構造等を変えた場合に、熱容量が小さくなった
とすると、設定調度の前後で車室内温度が大きく変動し
て温度が安定づ−るまでの時間が長くなり、また逆に熱
容量が大きくなったどづると、設定温度になかなか近付
かな（１等という弊害が生じることがある。
したがって、自動車の車種、構造又は空１ｌｌ１機の各
性能が変化した場合には、その度に上記計韓式を作り直
重必要が生じる。
性能が変化した場合には、その度に上記計韓式を作り直
重必要が生じる。
本発明は、に記従来の問題点に着目してなされたもので
、自動車の車種、Ｉｉ４造、空調機の各性能等が変化し
ても、温度調節のための計算式を作り直り必要がない温
度制御方式を提供することを目的とする。
、自動車の車種、Ｉｉ４造、空調機の各性能等が変化し
ても、温度調節のための計算式を作り直り必要がない温
度制御方式を提供することを目的とする。
この目的を達成するために本発明は、車室内に熱量ＱＣ
を供給したとぎに変化する車室内温度差Ｔを検出し、前
記熱量ＱＣを前記瀉疫差Ｔで割ることによって自動車の
熱容量Ｃを検出する熱量量検出手段と、前記熱量ＱＣを
車室内に供給している時間ｔ１とその熱供給停止後車室
内′ｆｉＡ度が温度差Ｔだけ降下するまでの時間１２と
を検出［）、ＱＣ・（ｔ １／ｌ ２＞を求めることに
よって熱負荷ＱＬを検出づる熱負荷検出手段と、前記熱
容量Ｃ及び熱負荷ＱＬに基づいて湿度制御づる温度１１
ｉ！Ｉ御手段とを有プることを特徴とするらのである。
を供給したとぎに変化する車室内温度差Ｔを検出し、前
記熱量ＱＣを前記瀉疫差Ｔで割ることによって自動車の
熱容量Ｃを検出する熱量量検出手段と、前記熱量ＱＣを
車室内に供給している時間ｔ１とその熱供給停止後車室
内′ｆｉＡ度が温度差Ｔだけ降下するまでの時間１２と
を検出［）、ＱＣ・（ｔ １／ｌ ２＞を求めることに
よって熱負荷ＱＬを検出づる熱負荷検出手段と、前記熱
容量Ｃ及び熱負荷ＱＬに基づいて湿度制御づる温度１１
ｉ！Ｉ御手段とを有プることを特徴とするらのである。
以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発明を詳述す
る。第１図は本発明の一実施例を示ずブロック図である
。尚、以下の説明において、まず暖房の場合について説
明するが、勿論冷房の場合についても同様に説明できる
ものＣ゛ある。
る。第１図は本発明の一実施例を示ずブロック図である
。尚、以下の説明において、まず暖房の場合について説
明するが、勿論冷房の場合についても同様に説明できる
ものＣ゛ある。
熱量量検出手段１０には、熱ｆｆ１ｉ Ｑ Ｃを検出す
る熱伊検出手段１１と、車室内の湿度を検出づる温度検
出手段１２ど、所定時間内の淘１宴差を検出する温度差
検出手段１３と、熱量Ｑ Ｃを湿度Ｘ］て゛割って、熱
容量Ｃを睦出Ｊるための潤い手段゛１４が設けられてい
る。
る熱伊検出手段１１と、車室内の湿度を検出づる温度検
出手段１２ど、所定時間内の淘１宴差を検出する温度差
検出手段１３と、熱量Ｑ Ｃを湿度Ｘ］て゛割って、熱
容量Ｃを睦出Ｊるための潤い手段゛１４が設けられてい
る。
熱Ｉｎ検出手段１１としては、ヒータコアの渇水の温度
を検出する部材と、フッフンモータにＪ、る風量を検出
する部材と、そのファンモータの駆動時間を検出でる部
材とが考えられ、これらの温度と風聞と時間とを掛けた
ものが供給熱１１ＱＣに比例づる。そして、その渇瓜検
出部材として【まサーミスタ等の温度センサがあり１．
ファンモータによる１ｉ［を検出づる部材としては、フ
ァンモータの両端電圧を検出する部材があり、そのファ
ンモータの駆動時間を検出するものとして【ま、タイマ
がある。温度検出手段１２として（よ、サーミスタ等の
温度センサが考えられる。また温度差検は１手段１３と
しては、差１ｊ＋増幅器等が考えられる。そしてその場
合に、各湿度を記憶しておくための部材と−しては、デ
ジタル的には〕１−ノツプフロップがあり、アナログ的
にはコンデンサ等が考えられる。
を検出する部材と、フッフンモータにＪ、る風量を検出
する部材と、そのファンモータの駆動時間を検出でる部
材とが考えられ、これらの温度と風聞と時間とを掛けた
ものが供給熱１１ＱＣに比例づる。そして、その渇瓜検
出部材として【まサーミスタ等の温度センサがあり１．
ファンモータによる１ｉ［を検出づる部材としては、フ
ァンモータの両端電圧を検出する部材があり、そのファ
ンモータの駆動時間を検出するものとして【ま、タイマ
がある。温度検出手段１２として（よ、サーミスタ等の
温度センサが考えられる。また温度差検は１手段１３と
しては、差１ｊ＋増幅器等が考えられる。そしてその場
合に、各湿度を記憶しておくための部材と−しては、デ
ジタル的には〕１−ノツプフロップがあり、アナログ的
にはコンデンサ等が考えられる。
熱負荷検出手段２０は、供給熱ＩＯＣを車室内に供給し
ている時間ｔ１を検出するカウンタ２１と、その熱供給
停止後に車室内温度が温）哀差Ｔだけ降下づるまでの時
間ｔ２を検社ｉするカウンタ２２と、時間［１と［２と
熱ｍＱＣとに！蓬づ（ＸてＱＣ・（ｔ １／ｌ ２）を
計算し、これを熱負荷ＱＬとしで出力する演算手段２３
とを有してしＡる。ここで供給熱１１０Ｃまたは熱１ｉ
１０Ｃと記載しＩ、二ものは、時間１１内に車室内に供
給した熱量の総計を意味している。
ている時間ｔ１を検出するカウンタ２１と、その熱供給
停止後に車室内温度が温）哀差Ｔだけ降下づるまでの時
間ｔ２を検社ｉするカウンタ２２と、時間［１と［２と
熱ｍＱＣとに！蓬づ（ＸてＱＣ・（ｔ １／ｌ ２）を
計算し、これを熱負荷ＱＬとしで出力する演算手段２３
とを有してしＡる。ここで供給熱１１０Ｃまたは熱１ｉ
１０Ｃと記載しＩ、二ものは、時間１１内に車室内に供
給した熱量の総計を意味している。
温度制卸手段３０は、前記の熱容量Ｃと、前記の熱負荷
ＱＬと、乗員が設定Ｊる設定湿度とに基づいて湿度制御
するものであり、種々の制ｍ）方法が考えられる。上記
実施例の場合には、次のように行なっている。まず現在
の車室内温度よりも設定温度がＴＤだけ高いとする。そ
してその制御方法は、時間的に水力２つに分りて行ｆ：
１ ・）−（いる。
ＱＬと、乗員が設定Ｊる設定湿度とに基づいて湿度制御
するものであり、種々の制ｍ）方法が考えられる。上記
実施例の場合には、次のように行なっている。まず現在
の車室内温度よりも設定温度がＴＤだけ高いとする。そ
してその制御方法は、時間的に水力２つに分りて行ｆ：
１ ・）−（いる。
すなわち、加熱開始から設定温度に達するまでの過渡時
間と、その設定湿度に達した後の定常１１、）間とに分
けている。そして上記の過渡時間に関しては、熱容量Ｃ
と温度差Ｔ Ｄとの積に相当りる熱量ＱＣ１を供給し、
上記の定常時間に関しては、熱負荷ＱＬに相当する熱量
ＱＣ２を供給づるようにしている。
間と、その設定湿度に達した後の定常１１、）間とに分
けている。そして上記の過渡時間に関しては、熱容量Ｃ
と温度差Ｔ Ｄとの積に相当りる熱量ＱＣ１を供給し、
上記の定常時間に関しては、熱負荷ＱＬに相当する熱量
ＱＣ２を供給づるようにしている。
次に上記実施例の作用について説明りる。まザ、任意の
タイミングにおいて、熱量ωＣと熱量？ｒＵ Ｑ１−と
を綽出し、その後に温度制御手段３０によって所定の温
度制御をづる。
タイミングにおいて、熱量ωＣと熱量？ｒＵ Ｑ１−と
を綽出し、その後に温度制御手段３０によって所定の温
度制御をづる。
熱容量Ｃと熱負荷Ｑ］−との拝出を第２図に従って説明
り−る。第２図は、熱容量検出手段１０によって熱量ｆ
ｉｔ Ｃを求め、また熱負荷検出手段２０にＪζつて熱
負荷Ｑ１を求める場合の説明図である。
り−る。第２図は、熱容量検出手段１０によって熱量ｆ
ｉｔ Ｃを求め、また熱負荷検出手段２０にＪζつて熱
負荷Ｑ１を求める場合の説明図である。
ある時点Ｐ１において車室内の温度がＴ１であり、この
時点に起動信号が発生したとする。この時点Ｐ１から所
定時間［１の間、車室内に供給する熱ｆｆｉ Ｑ Ｃを
熱耐検出手段１１によって検出を開始するとともに、カ
ウンタ２１によってその供給時間ｔ１を検出づる。そし
てイの時間ｔ１が経過した時点であるＰ２において、車
室内の温度を検出し、その間の温度差Ｔ （＝＝ｔ ２
−ｔ １ ）を検出する。
時点に起動信号が発生したとする。この時点Ｐ１から所
定時間［１の間、車室内に供給する熱ｆｆｉ Ｑ Ｃを
熱耐検出手段１１によって検出を開始するとともに、カ
ウンタ２１によってその供給時間ｔ１を検出づる。そし
てイの時間ｔ１が経過した時点であるＰ２において、車
室内の温度を検出し、その間の温度差Ｔ （＝＝ｔ ２
−ｔ １ ）を検出する。
そして、演算手段１４によって、ＱＣ／Ｔの計算をして
、そのどぎの自動車の熱容量Ｃが得られる。
、そのどぎの自動車の熱容量Ｃが得られる。
このように３１師ツ”るのは、この場合の熱容量Ｃとい
うのは、車室内が単位温度変化するのに必要な熱量であ
ると考えられるからである。
うのは、車室内が単位温度変化するのに必要な熱量であ
ると考えられるからである。
また、時点Ｐ２において、熱化の供給を停止し、１時点
の車室内温度になるまでの時間ｔ２をカウンタ２２によ
って検出する。また、熱ｍ Ｑ ｃと時間［１及び［２
とに基づいて、演舜手段２３がＱＣ・（ｔ １／ｌ ２
＞の演算をし、熱負荷Ｑ ｌ−を算出する。このように
Ｓ１算覆るのは、この場合の熱負荷ＱＬというのは、加
熱時間と、その加熱＃ｉ＋の温度に回復するまでの時間
との比に、供給熱量を掛（］たものであると考えられる
からで・ある。
の車室内温度になるまでの時間ｔ２をカウンタ２２によ
って検出する。また、熱ｍ Ｑ ｃと時間［１及び［２
とに基づいて、演舜手段２３がＱＣ・（ｔ １／ｌ ２
＞の演算をし、熱負荷Ｑ ｌ−を算出する。このように
Ｓ１算覆るのは、この場合の熱負荷ＱＬというのは、加
熱時間と、その加熱＃ｉ＋の温度に回復するまでの時間
との比に、供給熱量を掛（］たものであると考えられる
からで・ある。
次に、設定温度からそのときの中室内の温度を差引ぎ、
その温度差を１″Ｄとし、この温頂差丁りと熱容量Ｃと
熱負荷０１−とに基づい−Ｃ次の、ＴＩ弁をする。つま
り、設定湿度に達Ｊるまでは、温度差ＴＤと熱容量Ｃと
の槓により決定される熱Ｍ Ｑ Ｃ１を供給し、設定温
度に達した後は前記の計算によって求められた熱負荷Ｑ
Ｌを供給づる。
その温度差を１″Ｄとし、この温頂差丁りと熱容量Ｃと
熱負荷０１−とに基づい−Ｃ次の、ＴＩ弁をする。つま
り、設定湿度に達Ｊるまでは、温度差ＴＤと熱容量Ｃと
の槓により決定される熱Ｍ Ｑ Ｃ１を供給し、設定温
度に達した後は前記の計算によって求められた熱負荷Ｑ
Ｌを供給づる。
これにより、設定温度に達づるまでの熱ｔｒ１が正確に
求められるので、設定温度に到ｊ室するまでの時間が短
くなる。また、一旦、設定温度に達した後は、熱量荷分
だけ熱量を供給覆ることになり、設定温度を維持するに
足る必要最低限の熱量を供給するようにしているので、
車室内温度を設定温度に確実に維持することができる。
求められるので、設定温度に到ｊ室するまでの時間が短
くなる。また、一旦、設定温度に達した後は、熱量荷分
だけ熱量を供給覆ることになり、設定温度を維持するに
足る必要最低限の熱量を供給するようにしているので、
車室内温度を設定温度に確実に維持することができる。
したがって、全体どして効率の良い温度調節が可能とな
る。
る。
また、温度制御手段３０によって、温度制御する場合に
、熱量ＱＣ１及びＱＣ２を測定しなから熱量を供給する
必要が生じる。このときに、それらの熱化を測定づるに
は、熱量検出手段１１の説明のときに記載したのと同様
の考え方を適用することができる。つまり、熱量は渇水
の渇麿と風聞と加熱時間との槓に比例するので、それら
を個々に測定してイれらを掛ければ、求める熱量を得ら
れる。具体的には、温水の温度はサーミスタ等の渇Ｉｆ
ｆ Ｌ！ンリを使用１ノで測定づることができ、ｌｌｌ
ｆｆ１はファンモータの両端電圧に基づいて測定するこ
とができ、またそのｖＪ間はファンモータの稼動時間を
タイマを用いて測定することによって検出できる。
、熱量ＱＣ１及びＱＣ２を測定しなから熱量を供給する
必要が生じる。このときに、それらの熱化を測定づるに
は、熱量検出手段１１の説明のときに記載したのと同様
の考え方を適用することができる。つまり、熱量は渇水
の渇麿と風聞と加熱時間との槓に比例するので、それら
を個々に測定してイれらを掛ければ、求める熱量を得ら
れる。具体的には、温水の温度はサーミスタ等の渇Ｉｆ
ｆ Ｌ！ンリを使用１ノで測定づることができ、ｌｌｌ
ｆｆ１はファンモータの両端電圧に基づいて測定するこ
とができ、またそのｖＪ間はファンモータの稼動時間を
タイマを用いて測定することによって検出できる。
尚、上記説明の時間［１は任意の長さでよく、また温度
差Ｔも任意の温度差でよいが、乗員がその変化を感じな
い程度の温度差であることが好ましい。また、熱容量Ｃ
及び熱負荷ＱＬはぞのどぎどきで変化するので、必要に
応じて短期間または短時間に何度でも測定可能に覆るよ
うにしてもＪ。
差Ｔも任意の温度差でよいが、乗員がその変化を感じな
い程度の温度差であることが好ましい。また、熱容量Ｃ
及び熱負荷ＱＬはぞのどぎどきで変化するので、必要に
応じて短期間または短時間に何度でも測定可能に覆るよ
うにしてもＪ。
い。このように小刻みに制御することににつて、更に正
確かつ無駄のない温度制御を打感゛うことができる。
確かつ無駄のない温度制御を打感゛うことができる。
以上の説明は、暖房の場合についてのものであるが、上
記実施例は冷房の場合についても適用することができる
。つまり、冷房の場合（ま、第２図における特性が下に
凸になり、温度差Ｔ（，１マイブスになる。また前６１
）説明中にＪ３いて、ヒーター１アによって熱量を供給
しＩＪが、冷却の場合は■バボレータによって吸熱する
ことになる。
記実施例は冷房の場合についても適用することができる
。つまり、冷房の場合（ま、第２図における特性が下に
凸になり、温度差Ｔ（，１マイブスになる。また前６１
）説明中にＪ３いて、ヒーター１アによって熱量を供給
しＩＪが、冷却の場合は■バボレータによって吸熱する
ことになる。
−Ｆ記のように本発明は、自動車の中種、構造、空調機
の各性能等が変化しτも、温度調節のＩこめの計算式を
作り直す必要がないという効果を右する。
の各性能等が変化しτも、温度調節のＩこめの計算式を
作り直す必要がないという効果を右する。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
熱害Ｈ１及び熱負荷を算出ＣＪる場合の説明図である。 １０・・・熱容量検出手段、２０・・・熱負荷検出手段
、３０・・・温度制御手段、ＱＣ・・・熱饋、Ｔ・・・
温度差、Ｃ・・・熱容量、Ｑ Ｉ−・・・熱負荷。 特許出願人 日本ラヂヱーター株式会社第１図 、（Ｏ 第２図
熱害Ｈ１及び熱負荷を算出ＣＪる場合の説明図である。 １０・・・熱容量検出手段、２０・・・熱負荷検出手段
、３０・・・温度制御手段、ＱＣ・・・熱饋、Ｔ・・・
温度差、Ｃ・・・熱容量、Ｑ Ｉ−・・・熱負荷。 特許出願人 日本ラヂヱーター株式会社第１図 、（Ｏ 第２図
Claims (1)
- 車室内に熱ｆｆ１Ｑｃを供給したときに変化づ−る車室
内温度差下を検出し、前記熱量ＱＣを前記温度差王で割
ることによって自動車の熱容量Ｃを検出する熱容量検出
手段と、前記熱量ＱＣを車室内に供給している時間１１
とその熱供給停止後車室内温度が温度差丁だけ降下する
までの時間ｔ２とを検出し、ＱＣ・（ｔ １／ｌ ２）
を求めることによって熱負荷Ｑ１−を検出７る熱負荷検
出手段と、前記熱容量Ｃ及び熱負荷Ｑ［に基づいて温度
制御丈る温度制御手段とを有することを特徴とする自動
車用空気調和装置の温度制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19453882A JPS5985518A (ja) | 1982-11-08 | 1982-11-08 | 自動車用空気調和装置の温度制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19453882A JPS5985518A (ja) | 1982-11-08 | 1982-11-08 | 自動車用空気調和装置の温度制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5985518A true JPS5985518A (ja) | 1984-05-17 |
Family
ID=16326195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19453882A Pending JPS5985518A (ja) | 1982-11-08 | 1982-11-08 | 自動車用空気調和装置の温度制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5985518A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0612132A (ja) * | 1992-06-26 | 1994-01-21 | Hisaka Works Ltd | 処理液温度の制御方法及びその制御装置 |
| KR100473685B1 (ko) * | 2000-12-22 | 2005-03-07 | 주식회사 포스코 | 주석도금강판을 표면검사하기 위한 시험재 인발장치 |
-
1982
- 1982-11-08 JP JP19453882A patent/JPS5985518A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0612132A (ja) * | 1992-06-26 | 1994-01-21 | Hisaka Works Ltd | 処理液温度の制御方法及びその制御装置 |
| KR100473685B1 (ko) * | 2000-12-22 | 2005-03-07 | 주식회사 포스코 | 주석도금강판을 표면검사하기 위한 시험재 인발장치 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4458583A (en) | Air conditioner control system for automotive vehicles | |
| JP4334492B2 (ja) | 冷却水流量制御装置及び制御方法 | |
| US4974776A (en) | Apparatus for controlling air-mix door in automobile air-conditioners | |
| US4328855A (en) | Method and apparatus for controlling automobile air conditioners | |
| GB2082742A (en) | Method and control means for controlling a laundry drier | |
| US4456055A (en) | Automotive air conditioner having coating power control device | |
| CN106840458A (zh) | 基于扩展卡尔曼滤波的多温度传感器融合方法 | |
| EP1106406A2 (en) | Motor vehicle automatic HVAC control with open loop transient compensation | |
| US7392662B2 (en) | Method and system for controlling a climate control system | |
| JPS5985518A (ja) | 自動車用空気調和装置の温度制御方式 | |
| Reuscher et al. | Model predictive zonal temperature control of a vehicle cabin | |
| US20190165387A1 (en) | Partial derivative based feedback controls for pid | |
| JPH06207973A (ja) | バッテリ残容量測定装置 | |
| JPH07232539A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| CN102918239A (zh) | 用于在车辆起动时估计车辆机械构件的初始温度的方法 | |
| JPS6212043B2 (ja) | ||
| EP0425454A1 (en) | A system for controlling the heating of the passenger compartment of a motor vehicle | |
| JPS6226047B2 (ja) | ||
| EP2329972B1 (en) | HVAC system | |
| JPS628810A (ja) | 自動車用空気調和装置の制御装置 | |
| JP3230074B2 (ja) | 熱源機制御方法および熱源機制御装置 | |
| JPS62238106A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| JP3951965B2 (ja) | 空調制御装置および空調装置 | |
| JPH0694301A (ja) | 温水暖房システムにおける補給水量計測装置 | |
| JPH0719585A (ja) | 空気調和機の湿度表示装置 |