JPS5985414A - 自動車用内燃機関の排気消音装置 - Google Patents
自動車用内燃機関の排気消音装置Info
- Publication number
- JPS5985414A JPS5985414A JP19406082A JP19406082A JPS5985414A JP S5985414 A JPS5985414 A JP S5985414A JP 19406082 A JP19406082 A JP 19406082A JP 19406082 A JP19406082 A JP 19406082A JP S5985414 A JPS5985414 A JP S5985414A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- pulsation
- pressure
- exhaust gas
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/14—Silencing apparatus characterised by method of silencing by adding air to exhaust gases
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）技術分野
本発明は！３燃機関の排気消音装置に関する。
（２）従来技術
従来の自動車用内燃機関の排気消音装置としては、例え
ば、第１図（共立出版−発行「騒音対策と消音設計」参
照）に示すようなものがある。これについて説明すると
、消音器１内は４つの室２〜５に仕切られている。排気
は排気入口管６から室４に流入し、連通管７によりＵタ
ーンして室２に流入するようになっており、この間にお
いて膨張、共鳴が起こり、消音される。即ち、室４にお
いて頚管８と室５とで構成される音響振動系（ヘルムホ
ルツの共鳴器）により主に低周波（例えば２００〜３０
０１１ｚ）の消音がなされ、排気入口管６及び連通管７
においてそれらの多数の小孔９と室３とで構成される多
孔共鳴型消音要素により主に中高周波（例えば１〜２
Ｋ Ｈｚ）の消音がなされる。勿論、消音される周波数
は音速と各部の仕様によって決定される。
ば、第１図（共立出版−発行「騒音対策と消音設計」参
照）に示すようなものがある。これについて説明すると
、消音器１内は４つの室２〜５に仕切られている。排気
は排気入口管６から室４に流入し、連通管７によりＵタ
ーンして室２に流入するようになっており、この間にお
いて膨張、共鳴が起こり、消音される。即ち、室４にお
いて頚管８と室５とで構成される音響振動系（ヘルムホ
ルツの共鳴器）により主に低周波（例えば２００〜３０
０１１ｚ）の消音がなされ、排気入口管６及び連通管７
においてそれらの多数の小孔９と室３とで構成される多
孔共鳴型消音要素により主に中高周波（例えば１〜２
Ｋ Ｈｚ）の消音がなされる。勿論、消音される周波数
は音速と各部の仕様によって決定される。
一般に、ヘルムホルツの共鳴器により消音される音の周
波数は頚管８の長さ、あるいは室５の容積の平方根に反
比例する。したがって、極低周波数域の消音を行なうに
は、頚管８の長さ、または室５の容積を著しく増大しな
ければならない。しかしながら、自動車用内燃機関の消
音器１は、車体のフロアパネル下に取付は支持されてい
るため、頚管８の長さ、室５の容積の増加には限度があ
る。このため、クランク軸回転数の低次成分である極低
周波数（２０〜２００１１ｚ）の消音効果は微弱であり
、消音されずに出てくる排気吐出音ｔなわち排気脈動音
により、車外騒音を悪化させたり、これが車室内のこも
り音の原因になるという問題点があった。
波数は頚管８の長さ、あるいは室５の容積の平方根に反
比例する。したがって、極低周波数域の消音を行なうに
は、頚管８の長さ、または室５の容積を著しく増大しな
ければならない。しかしながら、自動車用内燃機関の消
音器１は、車体のフロアパネル下に取付は支持されてい
るため、頚管８の長さ、室５の容積の増加には限度があ
る。このため、クランク軸回転数の低次成分である極低
周波数（２０〜２００１１ｚ）の消音効果は微弱であり
、消音されずに出てくる排気吐出音ｔなわち排気脈動音
により、車外騒音を悪化させたり、これが車室内のこも
り音の原因になるという問題点があった。
（３）発明の目的
本発明は、内燃機関から吐出される排気ガスに排気ガス
の脈動と同一圧力範囲および同一波長で脈動し、位相が
排気ガスの脈動の位相と％波長異なる脈動空気を合流さ
せることにより、排気脈動音に起因する車外騒音および
車室内のこもり音の減少を図ることを目的としている。
の脈動と同一圧力範囲および同一波長で脈動し、位相が
排気ガスの脈動の位相と％波長異なる脈動空気を合流さ
せることにより、排気脈動音に起因する車外騒音および
車室内のこもり音の減少を図ることを目的としている。
（４）発明の構成
本発明は、一定の圧力範囲で脈動する排気ガスを排出す
る内燃機関に連結された排気手段と、外気を加圧し圧縮
空気を排出するコンプレッサと、コンプレッサから排出
された圧縮空気を排気ガスの最大圧力値と略等しい圧力
に変圧する調圧器と、変圧された圧縮空気を排気ガスと
同一圧力範囲および同一波長で脈動し位相が排気ガスの
脈動の位相と２波長異なる脈動空気に変換し、排気手段
に送気可能な脈圧発生手段とを備えて構成されている。
る内燃機関に連結された排気手段と、外気を加圧し圧縮
空気を排出するコンプレッサと、コンプレッサから排出
された圧縮空気を排気ガスの最大圧力値と略等しい圧力
に変圧する調圧器と、変圧された圧縮空気を排気ガスと
同一圧力範囲および同一波長で脈動し位相が排気ガスの
脈動の位相と２波長異なる脈動空気に変換し、排気手段
に送気可能な脈圧発生手段とを備えて構成されている。
したがって、コンプレッサで加圧された外気は調圧器お
よび脈圧発生手段を経て排気ガスと同一圧力範囲および
同一波長で脈動し位相が排気ガスの脈動の位相と２波長
異なる脈動空気に変換される。その結果、排気ガスと脈
動空気とが合流すると、排気ガスと脈動空気との混合流
体は定圧になり、排気脈動音が消音される。
よび脈圧発生手段を経て排気ガスと同一圧力範囲および
同一波長で脈動し位相が排気ガスの脈動の位相と２波長
異なる脈動空気に変換される。その結果、排気ガスと脈
動空気とが合流すると、排気ガスと脈動空気との混合流
体は定圧になり、排気脈動音が消音される。
（５）実施例
以下、図面に従って本発明の詳細な説明する。
第２〜６図において、１１は図示していないマウンティ
ングを介して自動車の車体に支持された４気筒４サイク
ルの内燃機関を表しており、この内燃機関１１はシリン
ダブロック１２とシリンダブロック１２の上端に固定さ
れたシリンダへラド１３と、シリンダブロック１２およ
びシリンダヘッド１３の前端を覆うフロントカバー１４
とを有している。シリンダヘッド１３の側壁には排気マ
ニホールド１５が固定されており、排気マニホールド１
５はシリンダブリック１２とシリンダヘッド１３とによ
り画成される各気筒に連通している。排気マニホールド
１５はマニホールド触媒１６に連結しており、各気筒か
ら排出される排気ガスはマニホールド触媒１６で浄化さ
れた後排気管１７に流入可能である。排気管１７は消音
器を介して大気に開放されており、前述の排気マニホー
ルド１５、マニホールド触媒１６、消音器および排気管
１７は全体として排気手段１８を構成している。各気筒
内に摺動自在に収納されたピストンはコネクティングロ
ッド等を介してクランク軸に連結されており、クランク
軸はシリンダブロック１２の前壁およびフロントカバー
１４を貫通している。クランク軸に固定されたクランク
ギアＩ９は動弁機構の駆動用のカムギア２０、アイドラ
ギア２１とともにパルセータ２２駆動用のギア２３にコ
グベルト２４を介して連結している。クランク軸にはク
ランクブーＩＪ２５も固定されており、このプーリ２５
はウォータポンプ駆動角のプーリ２６、オルタネーク駆
動用のブー１Ｊ２７とともにコンプレッサ２８駆動用の
ブーＩＪ２９にベルト３０または３１を介して連結さ、
れている。３２は図外のエアク監すとブラケット３３を
介して内燃機関１１に支持されたコンプレッサ２８の吸
込口とを連通ずる吸込管であり、コンプレッサ２８の容
量は通常車室内の空調用に使用されるものと同程度でよ
い。３４は調圧器であり、この調圧器３４は第７図に詳
示されているように第１、第２通路３５．３６および第
１、第２通路３５．３６を連通する孔３７の形成された
ケース３８と、孔３７を開閉する弁′体３９と、弁体３
９駆動用の負圧アクチュエータ４０とを有している。
ングを介して自動車の車体に支持された４気筒４サイク
ルの内燃機関を表しており、この内燃機関１１はシリン
ダブロック１２とシリンダブロック１２の上端に固定さ
れたシリンダへラド１３と、シリンダブロック１２およ
びシリンダヘッド１３の前端を覆うフロントカバー１４
とを有している。シリンダヘッド１３の側壁には排気マ
ニホールド１５が固定されており、排気マニホールド１
５はシリンダブリック１２とシリンダヘッド１３とによ
り画成される各気筒に連通している。排気マニホールド
１５はマニホールド触媒１６に連結しており、各気筒か
ら排出される排気ガスはマニホールド触媒１６で浄化さ
れた後排気管１７に流入可能である。排気管１７は消音
器を介して大気に開放されており、前述の排気マニホー
ルド１５、マニホールド触媒１６、消音器および排気管
１７は全体として排気手段１８を構成している。各気筒
内に摺動自在に収納されたピストンはコネクティングロ
ッド等を介してクランク軸に連結されており、クランク
軸はシリンダブロック１２の前壁およびフロントカバー
１４を貫通している。クランク軸に固定されたクランク
ギアＩ９は動弁機構の駆動用のカムギア２０、アイドラ
ギア２１とともにパルセータ２２駆動用のギア２３にコ
グベルト２４を介して連結している。クランク軸にはク
ランクブーＩＪ２５も固定されており、このプーリ２５
はウォータポンプ駆動角のプーリ２６、オルタネーク駆
動用のブー１Ｊ２７とともにコンプレッサ２８駆動用の
ブーＩＪ２９にベルト３０または３１を介して連結さ、
れている。３２は図外のエアク監すとブラケット３３を
介して内燃機関１１に支持されたコンプレッサ２８の吸
込口とを連通ずる吸込管であり、コンプレッサ２８の容
量は通常車室内の空調用に使用されるものと同程度でよ
い。３４は調圧器であり、この調圧器３４は第７図に詳
示されているように第１、第２通路３５．３６および第
１、第２通路３５．３６を連通する孔３７の形成された
ケース３８と、孔３７を開閉する弁′体３９と、弁体３
９駆動用の負圧アクチュエータ４０とを有している。
この第１通路３５の入口は前述のコンプレソザ２８の吐
出口に連通している。一方、第２通路３Ｇは戻り管４１
を介して吸込管３２に連通しており、負圧アクチュエー
タ４０の負圧室４２は内燃機関ＩＩのインテークマニホ
ールドに連通している。一般に、内燃機関１１が低負荷
で運転されているときは、吸込負圧が高くなり脈動する
排気ガスの最大圧力値は低くなる。一方、内燃機関１１
が高負荷で運転されているときは、吸込負圧は低くなる
が脈動する排気ガスの最大圧力値は高くなる。
出口に連通している。一方、第２通路３Ｇは戻り管４１
を介して吸込管３２に連通しており、負圧アクチュエー
タ４０の負圧室４２は内燃機関ＩＩのインテークマニホ
ールドに連通している。一般に、内燃機関１１が低負荷
で運転されているときは、吸込負圧が高くなり脈動する
排気ガスの最大圧力値は低くなる。一方、内燃機関１１
が高負荷で運転されているときは、吸込負圧は低くなる
が脈動する排気ガスの最大圧力値は高くなる。
したがって、負圧アクチュエータ４ｏは内燃機関１１の
吸込負圧値の高低により孔３７の開度が増減するよう弁
体３９を駆動し、排気ガスの最大圧力値と圧縮空気の最
大圧力値とが略等しくなるよう変圧を行なう。第１通路
３５の出口は連結管４３を介してパルセータ２２に連通
しており、パルセータ２２は第８．９図に詳示されてい
るように互いに１８０ °離隔した入口４５および出口
４６の形成されたケース４７と、ケース４７に回転自在
に支持され入口４５と出口４６とを連通可能な通路４８
の形成されたロータ４９とを有している。このロータ４
９は前述のギア２３と一体形成されており、クランク軸
１回転当り１回転する。すなわち、４気ｖＪ４サイクル
の内燃機関１１はクランク軸１回転当り２回気筒から排
気ガスが排出され排気ガスに２回脈動が生しる。したが
って、ロータ４９はクランク軸１回転当り１回転し、２
回人口４５と出口４６とを連通、遮断し圧縮空気に２回
脈動を与える。また、通路４８が入口４５と出口４６と
を連通ずる時期は２つの気筒から排気の排出される時期
の中間に設定されており、したがって、パルセータ２２
は排気ガスの脈動とＶ２波長位相の異なる圧縮空気を排
出する。なお、この実施例では内燃機関１１が４気筒４
サイクルであるため、ロータ４９をクランク軸１回転当
り１回転さ一ロるが、内燃機関ＩＩの形式によっては適
宜ロータ４９の回転数を変更することは言うまでもない
。出口４Ｇは吐出管５０を介して排気管Ｉ７に連通して
おり、圧縮空気は排気管１７内で排気ガスと合流可能で
ある。なお、調圧器３４およびパルセータ２２内を排気
ガスが通過するわけではないので耐熱材料を使用する必
要はない。
吸込負圧値の高低により孔３７の開度が増減するよう弁
体３９を駆動し、排気ガスの最大圧力値と圧縮空気の最
大圧力値とが略等しくなるよう変圧を行なう。第１通路
３５の出口は連結管４３を介してパルセータ２２に連通
しており、パルセータ２２は第８．９図に詳示されてい
るように互いに１８０ °離隔した入口４５および出口
４６の形成されたケース４７と、ケース４７に回転自在
に支持され入口４５と出口４６とを連通可能な通路４８
の形成されたロータ４９とを有している。このロータ４
９は前述のギア２３と一体形成されており、クランク軸
１回転当り１回転する。すなわち、４気ｖＪ４サイクル
の内燃機関１１はクランク軸１回転当り２回気筒から排
気ガスが排出され排気ガスに２回脈動が生しる。したが
って、ロータ４９はクランク軸１回転当り１回転し、２
回人口４５と出口４６とを連通、遮断し圧縮空気に２回
脈動を与える。また、通路４８が入口４５と出口４６と
を連通ずる時期は２つの気筒から排気の排出される時期
の中間に設定されており、したがって、パルセータ２２
は排気ガスの脈動とＶ２波長位相の異なる圧縮空気を排
出する。なお、この実施例では内燃機関１１が４気筒４
サイクルであるため、ロータ４９をクランク軸１回転当
り１回転さ一ロるが、内燃機関ＩＩの形式によっては適
宜ロータ４９の回転数を変更することは言うまでもない
。出口４Ｇは吐出管５０を介して排気管Ｉ７に連通して
おり、圧縮空気は排気管１７内で排気ガスと合流可能で
ある。なお、調圧器３４およびパルセータ２２内を排気
ガスが通過するわけではないので耐熱材料を使用する必
要はない。
次に作用を説明する。内燃機関１１が始動すると、各気
筒から順次排気ガスが排気マニホールドＩ５内に排出さ
れ、排気ガスは第１０図に示すように最大圧力がＰｍの
脈動となる。一方、クランク軸の回転に伴いコンプレッ
サ２８も第１１図に示すように圧縮空気を吐出しており
、該圧縮空気は調圧器３４において圧力が値略Ｐｍまで
減圧される（第１２図参照）。
筒から順次排気ガスが排気マニホールドＩ５内に排出さ
れ、排気ガスは第１０図に示すように最大圧力がＰｍの
脈動となる。一方、クランク軸の回転に伴いコンプレッ
サ２８も第１１図に示すように圧縮空気を吐出しており
、該圧縮空気は調圧器３４において圧力が値略Ｐｍまで
減圧される（第１２図参照）。
次に圧縮空気はパルセータ２２で第１３図に図示されて
いるように排気ガスとＡ波長位相の異なる脈動にされた
後、排気ガスと合流するので、合流後は第１４図に示さ
れているように圧カ一定Ｐｍのガス流になる。その結果
、クランク軸回転数の低次成分である極低周波数（内燃
機関１１がＮ ｒｐｍのとき、−〜−Ｈｚの周波数を基
本波とし、０ ２０〜２００ Ｈｚの音波）の消音がなされ、排気脈動
音による車外騒音および車室内のこもり音の減少を図る
ことができる。圧縮空気と排気ガスとは合流した後、消
音器を通過するが、消音器ではガス流中の中高周波数成
分のみ消音すればよく、ガス流の流量増加による排気管
１７径の増加にもかかわらす従来の排気消音器に比べ消
音器の構造、体積とも大幅に減少するため車体のフロア
パネル下の排気手段１８の体積が減少する。
いるように排気ガスとＡ波長位相の異なる脈動にされた
後、排気ガスと合流するので、合流後は第１４図に示さ
れているように圧カ一定Ｐｍのガス流になる。その結果
、クランク軸回転数の低次成分である極低周波数（内燃
機関１１がＮ ｒｐｍのとき、−〜−Ｈｚの周波数を基
本波とし、０ ２０〜２００ Ｈｚの音波）の消音がなされ、排気脈動
音による車外騒音および車室内のこもり音の減少を図る
ことができる。圧縮空気と排気ガスとは合流した後、消
音器を通過するが、消音器ではガス流中の中高周波数成
分のみ消音すればよく、ガス流の流量増加による排気管
１７径の増加にもかかわらす従来の排気消音器に比べ消
音器の構造、体積とも大幅に減少するため車体のフロア
パネル下の排気手段１８の体積が減少する。
なお、本実施例では、マニホールド触媒１６の下流で圧
縮空気を排気ガスに合流させているため触媒１６の過熱
を防止できる。
縮空気を排気ガスに合流させているため触媒１６の過熱
を防止できる。
次に、内燃機関１１の負荷が増減すると、排気ガスの最
大圧力値Ｐｍも上昇または低下する。
大圧力値Ｐｍも上昇または低下する。
しかしながら、負荷の増減に伴い吸込負圧値も低下、ま
たは上昇するため負圧アクチュエータ４０が弁体３９を
駆動して、孔３７の開度を減少または増加させる。その
結果、第１ｉｆｆｌ路３５から孔３６および第２通路３
６を通り戻り管４１に流入する圧縮空気の量が減少また
は増加して、パルセータ２２に供給される圧縮空気の圧
力は上昇または低下し、最大値Ｐｍと略等しくなる。し
たがって、圧縮空気と排気ガスとの合流後は内燃機関１
１の負荷変動にかかわらず圧カ一定となる。
たは上昇するため負圧アクチュエータ４０が弁体３９を
駆動して、孔３７の開度を減少または増加させる。その
結果、第１ｉｆｆｌ路３５から孔３６および第２通路３
６を通り戻り管４１に流入する圧縮空気の量が減少また
は増加して、パルセータ２２に供給される圧縮空気の圧
力は上昇または低下し、最大値Ｐｍと略等しくなる。し
たがって、圧縮空気と排気ガスとの合流後は内燃機関１
１の負荷変動にかかわらず圧カ一定となる。
第１５．１６図は本実施例と従来例との消音効果を比較
するグラフであり、図中実線は内燃機関１１をフルフロ
ンドルで４００Ｏｒｐｍにした場合の本実施例の実験結
果を、破線は同一条件下Φ′従来例の実験結果をそれぞ
れ示している。第１５図は車外騒音を示しており、排気
脈動による極低周波数域の騒音が確実に消音されている
。一方、第１６図は車室内騒音を示しており、実験結果
は排気脈動以外の騒音も加わっているため車外騒音はど
顕著な差が出ていないが、極低周波数域の騒音が車室内
においても減少している。
するグラフであり、図中実線は内燃機関１１をフルフロ
ンドルで４００Ｏｒｐｍにした場合の本実施例の実験結
果を、破線は同一条件下Φ′従来例の実験結果をそれぞ
れ示している。第１５図は車外騒音を示しており、排気
脈動による極低周波数域の騒音が確実に消音されている
。一方、第１６図は車室内騒音を示しており、実験結果
は排気脈動以外の騒音も加わっているため車外騒音はど
顕著な差が出ていないが、極低周波数域の騒音が車室内
においても減少している。
（６）効果
本発明によれば、内燃機関から排気される排気ガスの脈
動を消去できるため極低周波数域における車外および車
室内騒音を減少できるという効果が得られる。
動を消去できるため極低周波数域における車外および車
室内騒音を減少できるという効果が得られる。
第１図は従来の消音器を示す正面断面図、第２図は本発
明の一実施例を示す側面図、第３図は一実施喉ｊの平面
図、第４図は一実施例の前面図、第５図は第４図のフロ
ントカバーを取り外した図、第６図は一実施例の概念図
、第７図は調圧器の正面断面図、第８図はパルセータの
平面断面図、第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ矢視断面図、
第１Ｏ図〜第１４図は一実施例の各機器の吐出ガス圧力
または吐出空気圧力とクランク軸回転角との関係を示す
グラフ、第１５．１６図は一実施例と従来例との消音効
果を示すグラフである。 １１−−−・内燃機関、 １Ｂ −−−−・排気手段、 ２２−・・−脈圧発生手段（パルセータ）、２８−−−
−−−コンプレッサ、 ３４−−−一調圧器。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部 第４図 第５図 第８図 ２２ 第１０図 第１１図 第１４図 田境歓（Ｈｚ）
明の一実施例を示す側面図、第３図は一実施喉ｊの平面
図、第４図は一実施例の前面図、第５図は第４図のフロ
ントカバーを取り外した図、第６図は一実施例の概念図
、第７図は調圧器の正面断面図、第８図はパルセータの
平面断面図、第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ矢視断面図、
第１Ｏ図〜第１４図は一実施例の各機器の吐出ガス圧力
または吐出空気圧力とクランク軸回転角との関係を示す
グラフ、第１５．１６図は一実施例と従来例との消音効
果を示すグラフである。 １１−−−・内燃機関、 １Ｂ −−−−・排気手段、 ２２−・・−脈圧発生手段（パルセータ）、２８−−−
−−−コンプレッサ、 ３４−−−一調圧器。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部 第４図 第５図 第８図 ２２ 第１０図 第１１図 第１４図 田境歓（Ｈｚ）
Claims (1)
- 一定の圧力範囲で脈動する排気ガスを排出する内燃機関
に連結された排気手段と、外気を加圧し圧縮空気を排出
するコンプレッサと、コンプレッサから排出された圧縮
空気を排気ガスの最大圧力値と略等しい圧力に変圧する
調圧器と、変圧された圧縮空気を排気ガスと同一圧力範
囲および同一波長で脈動し位相が排気ガスの脈動の位相
と％波長異なる脈動空気に変換し排気手段に送気可能な
脈圧発生手段とを備えたことを特徴とする自動車用内燃
機関の排気消音装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19406082A JPS5985414A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 自動車用内燃機関の排気消音装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19406082A JPS5985414A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 自動車用内燃機関の排気消音装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5985414A true JPS5985414A (ja) | 1984-05-17 |
Family
ID=16318277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19406082A Pending JPS5985414A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 自動車用内燃機関の排気消音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5985414A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0454342A2 (en) * | 1990-04-25 | 1991-10-30 | Ford Motor Company Limited | An active noise cancellation apparatus |
| KR20050066349A (ko) * | 2003-12-26 | 2005-06-30 | 삼성전자주식회사 | 가스엔진식 히트펌프 |
-
1982
- 1982-11-05 JP JP19406082A patent/JPS5985414A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0454342A2 (en) * | 1990-04-25 | 1991-10-30 | Ford Motor Company Limited | An active noise cancellation apparatus |
| KR20050066349A (ko) * | 2003-12-26 | 2005-06-30 | 삼성전자주식회사 | 가스엔진식 히트펌프 |
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