JPS5977152A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、クランク軸が自動車の横方向へ延びるように
機関を配置され、すなわち機関横置き式であり、補助変
速機においてオーバドライブを得ることができ、特にＦ
Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）用に適した
自動車用駆動装置に関する。

背景技術 特にＦＦ用自動車用駆動装置では、エンジンルームのス
ペース上、全体の寸法を短くする必要があるとともに、
オーバドライブ装置を付加しない自動車用駆動装置とオ
ーバドライブ装置付き自動車用駆動装置との間に構造上
の相違個所が少ないことが生産上、有利である。

発明の開示 本発明の目的は、全体の寸法がげくて機関横置き式に有
利であり、かっオーバドライブ装置の付加、削除におい
て構造上の相違個所をわずかなものにして生産上、有利
な自動車用駆動装置を提供することである。

この目的を達成するために本発明によれば、クランク軸
が自動車の横方向へ延びるように機関を配置されている
自動車の自動車用駆動装置において、クランク軸に同軸
的に配置されてクランク、軸に結合している流体式トル
クコンバータ、少なくとも１つの遊星歯車装置を有し流
体式トルクコンバータに同軸的に結合していて１以下の
複数の減速比をもっオーバドライブ装置と少なくとも」
つの遊星歯車装置を有しオーバドライブ装置に同軸的に
かつ直列に結合してぃて１以上の複数の減速比をもつア
ンダドライブ装置とを有する補助変速機、この補助変速
機の出力要素として補助変速機の後部に配設されている
出力歯車、補助変速機の中心軸線から隔たって補助変速
機の後部より流体式トルクコンバータの近傍まで実質的
に平行に延びているカウンタ軸、このカウンタ軸に設け
られ補助変速機の出力歯車に動力伝達可能に連結してい
る第１の歯車、流体式トルクコンバータの近傍において
カウンタ軸に設けられている第２の歯車、および流体式
トルクコンパ〜りの近傍に設けられ第２の歯車に動力伝
達可能に連結している差動装置を備えている。

したがって本発明では機関横置き式、すなわちクランク
軸が自動車の横力向へ延びるように機関を配置されてい
る自動車の自動車用駆動装置において、流体式トルクコ
ンパ〜り、および補助変速機がクランク軸に対して同軸
的に設けられているので、上下方向には流体式トルクコ
ンバータ等の列と差動装置の列との実質２列となり、上
下方向の寸法を短くすることができる。

なお機関横置き式自動車では運転室の床部に大きな隆起
部としてのトンネル部が不要となる利点がある。また本
発明では差動装置は、流体式トルクコンバータに対して
補助変速機と同じ側にかつ流体式トルクコンバータの近
傍に配置されているので、差動装置が機関の下に配置さ
れるのに比べて、カウンタ軸が流体式トルクコンバータ
の下を通る必要がなく、かつ軸線方向寸法が短くなる。

補助変速機の出力歯車が流体式トルクコンバータから遠
い方の端部に配設されているにもかかわらず、差動装置
を流体式トルクコンバータの近傍に設けて自動車用駆動
装置ａの軸線方向寸法を短縮するために、補助変速機の
中心軸線から隔たってこれに実質的に平行にカウンタ軸
が延ばされる。本発明では補助変速機が、前部（上流側
）のオーバドライブ装置と後部（下流側）のアンダドラ
イブ装置との直列接続を含み、流体式トルクコンバータ
の機関動力はこの直列接続を介してカウンタ軸へ伝達さ
れる。直列接続であるので、並列接続の場合に比べてカ
ウンタ軸は１つの入力歯車により補助変速機から回転ト
ルクを受けることができ、部品点数が減少して有利であ
るとともに、オーバドライブ装置を除去してオーバドラ
イブ装置無しの自動車用駆動装置を構成するに当たり、
並列接続の場合ではオーバドライブ装置と流体式トルク
コンバータとの接続部およびオーバドライブ装置とカウ
ンタ軸との接続部の２個所の変更が必要であるのに対し
、本発明の直列接続の場合ではアンダドライブ装置とカ
ウンタ軸との接続部あるいはアンダドライブ装置と流体
式トルクコンバータとの接続部、すなわち１個所のみの
変更で足り、生産上、有利となる。

実施例 次に図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図はｐｐ式重車両適用した実施例を示し、機関ｌの
クランク軸２は、流体式トルクコンバータ３へ接続され
ている。流体式トルクコンバータ３は周知の形式であり
、クランク軸２に結合しているポンプインペラ４、一方
向クラッチ５を介して固定部分６へ接続されているステ
ータ７、およびタービンランナ８を備える。

補助変速機１１は、クランク軸２に対して同軸的に設け
られている後部（下流側）のアンダドライブ装置１２と
前部（上流側）のオーバドライブ装・置１３とを備えて
いる。最初にアンダドライブ装置１２について説明する
と、アンダドライブ装置１２の入力軸１ｏはオーバドラ
イブ装置１３の出力部材に結合している。アンダドライ
ブ装置１２は第１および第２の遊星歯車装置１５．１６
を備え、第１の遊星歯車装置１５は、サンギヤ１７、プ
ラネタリピニオン１８、リングギヤ１９、およびプラネ
タリピニオンＩ８を回転可能に支持するキャリヤ２ｏか
ら成る。クラッチ４３（第３のクラッチ）は入力軸１０
とリングギヤ１９（第４の回転要素）との接続を制御し
、クラッチ２４（第２のクラッチ）は入力軸１ｏとサン
ギヤ１７に結合している軸２７（第３の回転要素）との
接続を制御し、ブレーキ２５（第２のブレーキ）は軸２
７と固定されているハウジング２６との接続を制御する
。第２の遊星歯車装置１６は、サンギヤ３０、プラネタ
リピニオン３１、リングギヤ３２、およびプラネタリピ
ニオン３１を回転可能に支持するキャリヤ３３を備える
。サンギヤ３０は軸２７に結合しており、軸２７とハウ
ジング２６との間には一方向クラッチ３４（第２の一方
向クラッチ）およびブレーキ３５（第３のブレーキ）が
直列に設けられている。キャリヤ３３（第４の回転要素
）とハウジング２６との間には一方向クラッチ３６（第
３の一方向クラッチ）およびブレーキ３７（第４のブレ
ーキ）が互いに並列に設けられている。一方向クラッチ
３４および３６は、半径方向に同心的に配置され、すな
わち軸方向には重なるように＃ｉ３置される。補助変速
機１１の中心に延びる中間軸４０は、入力軸１０に対し
て同軸的に配置されており、キャリヤ２０およびリング
ギヤ３２に結合している。オーバドライブ装置１３は、
入力軸１４を介してタービンランナ８へ接続されており
、遊星歯車装置４１を備える。遊星歯車装置４１は、サ
ンギヤ４２、プラネタリピニオン４３、リングギヤ４４
、およびプラネタリピニオン４３を回転可能に支持する
キャリヤ４５から成る。キャリヤ４５は中間軸４゜に結
合しており、クラッチ４８はキャリヤ４５とサンギヤ４
２との接続を制御し、ブレーキ４９はサン傘ヤ４２とハ
ウジング２６との接続を制御する。リングギヤ４４はア
ンダドライブ装置１２の入力軸１０に結合している。出
力歯車５３は、補助変速機１１の出力部材として補助変
速機１１の後端に配設され、中間軸４０に結合している
。

カウンタ軸５５は、補助変速機１１の中心軸線に対して
平行に延びており、一端において出力歯車５３にかみ合
う第１の歯車５６を何し、曲端において第２の歯車５７
を有している。差動装置６０が車両の左右方向はぼ中心
に位置させるために、第２の歯車５７は、第１の歯車５
６よりトルクコンバータ３へ近い所に位置せしめられる
。第２の歯車５７は差動装置６ｏの歯車６１にかみ合う
。差動装置６ｏは周知の形式であり、左右のアクスル軸
６２．６３が補助変速機１１の軸方向に対して平行にサ
イドギヤ６４，６５から延びている。アクスル軸６２．
６３は左右の前輪（図示せず）に結合している。サイド
ギヤ６４，６５にかみ合うピニオン６６．６７を回転可
能に支持する軸は歯車６１とともに回転する。

次表を参照して補助変速機の作動を説明する。

表 この表において数字は、図示されたクラッチ、ブレーキ
、および一方向クラッチを表わし、○はクラッチおよび
ブレーキが保合状態にされることを、△は一方向クラッ
チが拘束状態にあることを意味している。各クラッチお
よびブレーキの保合および非係合は、対応する油圧サー
ボ（図示せず）への油圧制御装置（図示せず）がらの油
圧により制御される。

Ｄ（ドライブ）レンジの１速〜３速時では一方向クラッ
チ５４が拘束状態に維持されるので、入力軸１４の回転
は減速比１でアンダドライブ装置１２の入力軸１０へ伝
達される。

Ｄレンジの１速時にはアンダドライブ装置１２において
はクラッチ２３が保合状態にあり、一方向クラッチ３６
が拘束状態にあり、遊星歯車装置１６においてキャリヤ
３３は固定されるので、サンギヤ３０とリングギヤ３２
との回転比は決定され、入力軸ｌＯからの動力はクラッ
チ２３および遊星歯車装置１５．１６を介して減速比ρ
１で中間軸４０へ伝達される。結局久方軸１４の動力は
補助変速機１１を介して減速比ρ１で出方歯車５３へ伝
達される。なおしくロー）レンジのときは、一方向クラ
ッチ３６．５４が遊転状態になるのも、ブレーキ３７お
よびクラッチ４８が係合状態にされて、補助変速機１１
における減蓮比ρ１が確立される。

Ｄレンジの２速時には、アンダドライブ装置１２におい
て、クラッチ２３およびブレーキ３５が係合状態にあり
、一方向クラッチ３４が拘束状態にあり、遊星歯車装Ｍ
１５においてサンギヤ１７は固定されるので、入力軸１
４の動力はクラッチ２３および遊星歯車装置１５を介し
て中間軸４０へ減速比ρ２（ρ２くρ１）で伝達される
。結局、入力軸１４の動力は補助変速機１１を介して出
力歯車５３へ減速比ρ２で伝達される。２レンジのとき
、一方向クラッチ３４．５４が逆転状態になるので、ブ
レーキ２５およびクラッチ４８が係合状態にされて、補
助変速機ＩＩにおける減速比ρ２が確立される。

Ｄレンジの３速時にはアンダドライブ装置１２において
、クラッチ２３．２４が保合状態にあり、遊星歯車装置
１５においてサンギヤ１７とリングギヤ１９とは一体的
に回転するので、入力軸ｌＯの動力は遊星歯車装置１５
を介して減速比１（１＝ρ３くρ２）で中間軸４ｏへ伝
達される。結局、入力軸１４の動力は補助変速機１１を
介して減速比ｌで出力歯車５３へ伝達される。３レンジ
のとき、一方向クラッチ５４が遊転状態になるので、ク
ラッチ４８が保合状態にされて、補助変速機１１におけ
る減速比１が確立される。

Ｄレンジのオーバドライブ（４速）時、アンダドライブ
装置１２においてクラッチ２３．２４が係合状態にあり
、オーバドライブ装ａ１３においてブレーキ４９が保合
状態にある。遊星歯車装置４１においてサンギヤ４２は
固定されているので、入力軸１４の動力は遊星歯車装置
４１を介して減速比ρ４（ρ４く１）で入力軸１０へ伝
達される。結局、入力軸１４の動力は補助変速ｍｉｌを
介して減速比ρ４で出力歯車５３へ伝達される（オーバ
ドライブ）。

Ｒ（リバース）レンジのとき、アンダドライブ装置１２
においてクラッチ２４およびブレーキ３７が係合状態に
あり、オーバドライブ装置１３において一方向クラッチ
５４が拘束状態にある。

遊星歯車装ｆｉ１６においてキャリヤ３３は固定されて
いるので、入力軸１４の動力は、クラッチ２４、および
遊星歯車装置１６を介してＤレンジのときとは逆回転で
出力歯車５３へ伝達される。

なおりラッチ４８が係合状態にされて、クラッチ４８が
一方向クラッチ５４と同じ役目を一方向クラッチ５４の
代わりに果たしてもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例の構成図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　クランク軸が自動車の横方向へ延びるように機関を
   配置されている自動車の自励車用駆動装置において、ク
   ランク軸に同軸的に配置されてクランク軸に結合してい
   る流体式トルクコンバータ、少なくとも１つの遊星歯車
   装置を音し流体式トルクコンバータに同軸的に結合して
   いて１以下の複数の減速比をもつオーバドライブ装置と
   少なくとも１つの遊星歯車装置を有しオーバドライブ装
   置に同軸的にかつ直列に結合していて１以上の複数の減
   速比をもつアンダドライブ装置とを有する補助変速機、
   この補助変速機の出力要素として補助変速機の後部に配
   設されている出力歯車、補助変速機の中心軸線から隔た
   って補助変速機の後部より流体式トルクコンバータの近
   傍まで実質的に平行に延びているカウンタ軸、このカウ
   ンタ軸に設けられ補助変速機の出力歯車に動力伝達可能
   に連結している第１の歯車、流体式トルクコンバータの
   近傍においてカウンタ軸に設けられている第２の歯車、
   および流体式トルクコンバータの近傍に設けられ第２の
   歯車に動力伝達可能に連結している差動装置を備えてい
   ることを特徴とする、自動車用駆動装置。 ２　オ・−パトライブ装置が、第１の回転要素と第２の
   回転要素との接続を制御する第】のクラッチ、第１の回
   転要素の固定を制御する第１のブレーキ、および第１の
   クラッチに対して並列に設けられている第１の一方向ク
   ラッチを備えていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の自動車用駆動装置。 ３　アンダドライブ装置が、アンダドライブ装置の入力
   部材と第３の回転要素との接続を制御する第２のクラッ
   チ、アンダドライブ装置の入力部材と第４の回転要素と
   の接続を制御する第３のクラッチ、第３の回転要素の固
   定を制御する第２のブレーキ、この第２のブレーキに対
   して並列に設けられかつ互いに直列接続されている第２
   の一方向クラッチおよび第３のブレーキ、第４の回転要
   素の固定を制御する第４のブレーキ、および第４のブレ
   ーキに対して並列に設けられている第３の一方向クラッ
   チを備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   あるいは第２項記載の自動車用駆動装置。