JPS5977064A

JPS5977064A - 電子制御気化器

Info

Publication number: JPS5977064A
Application number: JP18554382A
Authority: JP
Inventors: Kenji Shimizu; 清水　研之; Kenzo Shioi; 塩井　謙三; Shigeyuki Ando; 安藤　茂幸; Kenji Nii; 仁井　乾二
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 1982-10-22
Filing date: 1982-10-22
Publication date: 1984-05-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、メインノズルから吐出される燃料流量を電子
的に制御可能な電子制御気化器に関するものであり、内
燃機関に用いられる燃料供給装置として、制御された吸
気負圧を利用して吸気通路内に吐出される燃料の量を電
子的に制御することにより、単点燃料噴射装置と同等な
機能を有し、力）つコストの低廉な電子制御気化器を提
供することを目的とする。

近来、自動車用ガソリン内燃機関においては、排気規制
、燃費規制、運転性能の向上の対策として、制御精度が
高く、かつ制御幅の広い燃料供給装置が要求されている
。

制御精度の高いことが要求される理由としては、例えば
、下記の理由が挙げられる。

現在の燃料制御技術として、低排ガス値、低燃費、ドラ
イバビリティ（運転性）の３要１を最も確実に解決する
手段のひとつとして、エンジンの空燃比を各状態におけ
る理論空燃比に保つ必要がある。この解決策として「０
２センサによるフィードバック制御＋５元触媒」という
組合せで達成されている。電子制御がされない従来の気
化器では生産のばらつきや構造、性能の経年変化を考慮
するとフィードバック制御を行わない３元触媒のめの対
応策は、実現困難であるといわざるをえない。

その他に、エンジンの始動時や暖機運転（アイドリング
）中などの各運転状態に応じて、エンジンの所要の空燃
比を得るためにも、空燃比設定の自由度（範囲の広さ）
および制御精度が高いことが必要とされるし、車両の加
速時の加速レスポンスを良くするためにも、空燃比の素
早い対応が必要とされる。

前述の諸要求に対処しうるためには、エンジンの運転状
態に応じて能動的に空燃比を設定し得る電子制御燃料供
給装置が、性能、コストのいずれの面からも、要望され
る。

従来の内燃機関に用いられる電子制御燃料供給装置とし
ては、通常の気化器を基にする電子制御気化器（以下Ｆ
ＣＣと略記する）と燃料噴射システムとがあり、該燃料
噴射システムとしては更にマルチポイントインジェクシ
ョン（以下ＭＰＩと略記する）と、シングルポイントイ
ンジェクション（以下ＳＰＩと略記する）とに大別され
る。

前記の電子制御燃料供給装置は、コスト的にはＦＣＣ！
、＜ＳＰＩ＜ＭＰＨの関係にある。すなわち、ＥＣＣは
装置そのものは最も安価であるか、内燃機関に装着する
場合、気化器とエンジンとのマツチング、所謂セツティ
ングという繁雑な作業を必要とし、燃料噴射装置のよう
に内燃機関の運転性の向上という積極的でかつ諸運転条
件下でフレキシブルな制御性能を持っていない。

他方、ＭＰｌ、Ｓ、ＰＩといった燃料噴射システムにあ
っては、内燃機関の諸運転条件下で燃料の積極的ふつ精
密な制御は可能であるが、燃料加圧のためのフユエルポ
ンプ、フユエルレギュレータ等を必要とし、そのコスト
がシステムのトータルコスト中に占める割合が大きく、
従ってＭＰＩ、ＳＰＩのコストは従来の気化器のコスト
の４〜５倍となっている。そのため、燃料噴射システム
は中、小型車、大衆車には広く採用できないのが現状で
ある。

大排気量車、スポーツ車にはより精密な制御力（可能な
ＭＰＩの採用が有利となろうが、小型車、大衆車には、
センサ等はＭＰＩと同一のものを使用するが、アクチュ
エータ（燃料のインジェクタ）の数を減らすことが可能
であり、従ってコスト的にＭＰＩよりも安く有利である
ＳＰＩでさえも、現状では、気化器に比べれば、またコ
スト高であるため広く採用されていない。

本発明では、技術思想的には前記Ｅ（：！０とＳＰＩと
の中間に位置するもの、すなわち、従来の気化器同様、
エンジンの吸気圧を利用して燃扁を吸気負圧により吐出
させるが、ＳＰＩと同等の制御性を有し、かつ８ＰＩの
コストの半分以下の電子制御気化器を提供せんとするも
のである。

すなわち、その目枦とするところは、ａ、　低コストの電子制御気化器を得ることす、エンジ
ンの各気筒への分配が均一となるように燃料の十分な微
粒化を得ることＣ０エンジンの運転状態に応じて十分な燃料制御の精度
が得られることｄ、　エンジンに装着されたとき、エンジンとのマツチ
ングが容易であることｅ、　三元触媒との対応゛１可能とし、各部のばらつき
、性能劣化の対策としての０２センサ等による空燃比フ
ィードバック制御を可能とすることの諸点である。

前記の諸目標を達成し得たのが本発明であり、各目標に
対応するその構成について以下図面により説明する。

なお、以下本発明の電子制御気化器をＥＦＯＯと略記す
る。

前記の目標ａの「低コストの電子制御気化器を得る」目
標に対しては、第２図、第４図、第９図に示すごとき構
成とすることにより達成される。

すなわち、内燃機関が吸入する空気流量を制御するスロ
ットルバルブ１の上流にメインノズル２が設けられ、更
に該メインノズル２の上流にメインノズル２に印加され
る負圧を制御するエアパルプ３が設けられ、前記メイン
ノズル２カ＼ら吐出される燃料流量を電子的に制御可能
な電子燃料制御弁４が設けられている。

前記エアパルプ３の開閉作動は、第２図に示す第１の実
施例（以下１型と称す）においては、空気流量に応じて
変化、するメインノズル２近傍の圧力を駆動源として開
閉されるものであり、第４図に示す第２の実施例（以下
ｎ型と称す）においては、主燃料吐出口であるメインノ
ズル２近傍の圧力を駆動源として開閉し、前記メインノ
ズル２近傍の圧力を一定に保つように二重バルブ３が開
閉されるものであり、いずれもメインノズル２圧をニュ
ーマチックに制御し、フロート室５からメインノズル２
に至るメイン燃料通路６に電子燃料制御弁４を設けるこ
とにより、メインノズル２より吐出される燃料の制御を
可能としている。

前記メインノズル２に印加される圧力は負圧であり、該
負圧を利用することにより、燃料噴射システムにおいて
燃料加圧のため必要であるフユエルポンプ、フユエルレ
ギュレータの具備は、本発明においては必要でなく、そ
のため、本発明においては燃料系統は低コストで実現さ
れうる。

前記の目標すである「エンジンの各気筒への分配が均一
となるように燃料の十分な微粒化な得」目標に対しては
、メインノズル２から吐出される燃料の微粒化は、従来
の気化器と同様の構造では実現できず、特に小空気流量
時、すなわちエンジンの低負荷時または高負荷低回転時
等にあっては、燃料の微粒化は期待できないので、第２
図、第１＋図、第９図に示すごとく、エアパルプ３をバ
イパスする副吸気通路７が設けられ、エアパルプ３の全
閉時においても、内燃機関のアイドル時程度の吸入空気
量を確保しうる構成とされ、前記副吸気通路７０通路相
当径は、該副吸気通路７に調整パルプ８が設けられ、調
整可能とされている。前記副吸気通路７の出口９は前記
メインノズル２近傍に開口され、前記副吸気通路７を流
過する空気流により、小空気流量時でも高速気流をメイ
ンノズル２端に発生させることが可能となり、前記高速
気流により、エアパルプ３が全閉に近く開閉制御されて
いる小空気流量時にも、メインノズル２よりの吐出燃料
の微粒化が促進される構成とされ、ｆＦＪ記すの目標を
達成することが可能である。小空気流量時にも、燃料の
十分な微粒化が得られることにより、吸入空気に均等に
燃料が分布され、その結果エンシンの各気筒への燃料分
配が均一となり、ＭＰＩに劣らない燃料分配が達成され
る。

前記の目標Ｃの「エンジンの運転状態に応じて十分な燃
料制御の精度が得られる」目標に対しては、前述のごと
くメインノズル２に印加される制御された負圧下で、メ
イン燃料通路６に設けられる電子燃料制御弁４により、
前記メインノズルから吐出される燃料流量を電子的に制
御することにより達成される。前記電子燃料制御弁４と
しては、第３図に示すごとく、流量制御精度が高く、か
つ高周波（Ｏ〜２００　Ｈｚ程度により駆動可能なソレ
ノイドのオンオフタイプの電磁ソレノイド弁４ａであっ
てもよく、また第８図に示すごとく、リニヤステッピン
グモータ１０により駆動されるニードル弁１１が設けら
れているニードルアクチュエータ４ｂであってもよい。

前記電子燃料制御弁４が、電磁ツレ／イド弁４ａである
場合はオンオフの開弁時間および閉弁時間が制御され、
ニードルアクチュエータ４ｂである場合はニードル弁１
１の開口面積か制御されて燃料流量が制御される。

前記の目標ｄの「エンジンに装着されたときエンジンと
のマツチングが容易である」目標に対しては、本発明の
Ｅ　Ｆ’ＯＣ！には、第２図、第９図に示すごとく、低
速用燃料系統１６を設けることも可能であり、この場合
は、従来の気化器と同様エンジンに装着の際のセツティ
ング作業１　　が必要であるが、電子燃料制御弁４が装
着されているため、メインノズル２から吐出される燃料
流量の調整が容易であり、目標ｄは容易に達成される。

前記電子燃料制御弁４は、メインノズル２から吐出され
る燃料流量を、吸入空気流量関連信号と内燃機関回転数
との情報に基づき、電子的に制御するものである。前記
吸入空気流量関連信号としては吸気マニフオールド負圧
・スロットルバルブ調度、吸入空気流量等の検知信号が
用いられ、第９図に示すごとく、吸気マニフオールド１
２の吸気圧を検知する吸気圧センサ１３の検知信号、ス
ロットルバルブ１の開度を検知するポテンシオメータ１
４の検知信号１図示されてはいないが吸気マニフオール
ド１２の吸入空気流量を検知する流量計の検知信号等が
吸入空気流量関連信号としてコントロールユニット１５
に伝送される。前記吸入空気流量関連信号と、同じくコ
ントロールユニット１５に伝送すれるエンシンの回転数
信号との画情報により、コントロールユニット１５にお
いて、電子的に演算され、電子燃料制御弁４の作動を任
意に設定できるため、電子燃料制御弁４の調整は容易で
あり、前記ｄの目標の達成は容易に行われる。

更に前記目標ｅの「三元触媒との対応を可能とし、各部
のばらつき、性能劣化の対策としての０２センサ等によ
る空燃比フィードバック制御を可能どする」目標に対し
ては、第９図にも示すごとく、メイン燃料通路６に設け
られる電子燃料制御弁４を、吸入空気流量関連信号と内
燃機関回転数との情報に基づき、コントロールユニット
１５により電子的に制御する構成とされているから、該
構成に、空燃比を検知するセンサからの検知信号をコン
トロールユニット１５に伝送する構成、例えばエンジン
の排気管１７に装着される０２センサ１８ｔ）らの検知
信号をコントロールユニット１５に伝送する構成とする
ことにより空燃比フィードバック制御は容易に達成され
、その結果前記目標ｅは容易に達成することができる。

以下実施例の構成の詳細について説明する。

第２図に示す第１の実施例（Ｉ型）においては気化器１
９の主吸気通路２ｏに内燃機関の吸入する空気流量を制
御するスロットルバルブ１が設けられ、前記主吸気通路
２ｏの上流にメインノズル２が設けられ、該メインノズ
ル２０更に上流にメインノズル２に印加される吸気通路
２０中の負圧を制御するエアパルプ３が設けられている
。

前記スロットルバルブ１の開閉は運転者により行われる
。前記エアパルプ３のＲ閉操作は、主吸気通路２０に流
入、する空気の圧力を駆動源とするものであり、本実施
例においては、メインノズル２の近傍に開口されている
負圧取出［」２１において検知された圧力（負圧である
）をメインノズル負圧通路２２を介してエアパルプアク
チュエータ２３に伝達し、該アクチュエータ２３により
双矢°印Ａに示す方向に進退するロアＦ’２４を介して
エアバルブ３がニューマチックに開度制御される。

なお前記メインノズル負圧通路２２には絞り５３が設け
られ、エアパルプアクチュエータ２３およびエアバルブ
３のハンチングを防止する構成と蔓れている。

エアバルブ３の開度制御は前述のエアパルプアクチュエ
ータ２３を介して行われるものめ外、エアパルプ３の回
動軸２５を該エアバルブ３に対し偏心して設け、流入空
気流量の圧力の５ち動圧を駆動源として、エアバルブ３
をニューマチックに開度制御する動圧弁構造を採用する
こともできる。

本実施例においては、吸入空気流量が増大するにつれ、
メインノズル負圧が大となる関係にあり、第１図に、■
型面線として示すごとく、吸入空気流量または車速に対
するメインノズル負圧の関係を示している。

なお、第１図中ＩＤはアイドリング点を、全開とはスロ
ットルバルブ全開点を示し、図示例においては（ＩＤ）
から（全開）に至る範囲でメインノズル圧力がＯ〜５０
關Ｈりに２次曲線状に変化する関係が示されている。

燃料供給系統としては、第９図に示すごとくツユエルタ
ンク２６の燃料がフユエルボンブ２７により、ツユエル
フィルタ２’８　、燃料’ｆｔ　２９　ヲ介ｌ〜で７０
−ト室５に供給される。第２図に示スコト〈ス、前記燃
料管２９はフユエルニツブル３０に連結され、ニードル
パルプ３１を介してフロート室５に開口されている。

前記二一ドルバルゾ３１はフロート室５内の燃料により
浮上されるフロート３２により、ツーロートアーム３３
を介して開閉操作され、フロート室５内の燃料面を一定
に維持する。第９図に示すごとく、一端が前記フロート
室５の空間に開口され、他端がエアクリーナ３４の下流
でエアバルブ３の上流の主吸気通路２０に開口されてい
るエアベント通路３５が設けられ、前記エアバルブ３の
上流の主吸気通路２０とフロート室５の空間とが連通さ
れ、フロート室５は大気圧下に維持されている。

フロート室５の底面帯りには、第６図に詳細に示すごと
く、メイン燃料通路６に直接開口するメインジェット３
６と電子燃料制御弁４を介してメイン燃料通路６に開口
するメインジェット３７とが併設されている。

前述−のごとく、電子燃料制御弁４は、第９図に示す通
り、コントロールユニット１５０指令信号により電子的
に開閉調整され、第３図に示すごとき電磁ソレノイド弁
４ａであってもよく、第８図に示すごときニードルアク
チュエータ４ｂにより開閉されるニードル弁１１であっ
てもよい。

前記ニードルアクチュエータ４ｂは、リニヤステッピン
グモータ１０により直動軸７０を介して回動位置制御さ
れるニードル弁１１が内装され、矢印Ｃに示すごとく、
絞り７１より流入する燃料量を計量部７２において計量
制御し、矢印り方向に流出せしめる。なお前記ニードル
弁１１はリターンスプリング７４により開方向へ付勢さ
れている。

前記メイン燃料通路６の人口側圧であるフロート室５の
圧力および燃料液位は一定に保持されており、出口側圧
力であるメインノズル２の圧力も所定の負圧に保持され
ているので、電子燃料制御弁４の開度を制御することに
より、工ンゾンの状態に応じ、燃料流量の精密な制御が
可能である。

前述のごとく、エアバルブ３をバイパスする副吸気通路
７が設けられ、その出口９は前記メインノズル２近傍に
開口され、調整バルブ８により流過空気の流量調整可能
とされ、第２図に示す出口９の第１の実施例は、エンジ
ンのアイドリング時および低負荷時にメインノズル２か
ら吐出される燃料の微粒化をはかるため、渦流出口３８
とされている。

前記出口９の形状は、第５図に示す出口９の第２の実施
例のごとく、メイン燃料通路６からの燃料Ｆをメインノ
ズル２の先端に穿設されている複数の細孔３９より細流
状に、出口９中に吐出せしめ、出口９を流出するバイパ
スエアＢＡの高速流により燃料の微粒化をはかるもので
もよく、第６図に示す出口９の第３の実施例のごとく、
出口９の先端に、メインノズル２を軸心に設けた旋回室
４０が設けられ、メインノズル２の先端に穿設されてい
る複数の細孔４１より細流状に旋回室４０内に吐出され
る燃料Ｆを、旋回室４０内で発生せしめられたバイパス
エアＢＡの旋回流中に吐出せしめ、より効果的な燃料の
微粒化を得るものでもよく、また第７図に示す出口９の
第ヰの実施例のごとく、副吸気通路７の出口９を内筒４
２とし、同軸心に外筒４３が設けられ、メインノズル２
は前記内筒４２、外筒４３内に開口し、それぞれに複数
の細孔４４，４５が穿設され、各細孔４４，４５から燃
料Ｆが吐出可能とされているものでもよい。

本実施例においては、主吸気通路２０の空気の流速が遅
いときは、副吸気通路７０出口９より噴出されるバイパ
スエアＢＡによりメインノズル２から吐出する燃料Ｆが
微粒化され、主吸気通路２０の゛空気の流速が速くなっ
てくると、バイパスエアＢＡによるばかりでなく、主吸
気通路２０の空気流ＭＡも利用して燃料Ｆの微粒化を得
るものである〇また第２図に示す実施例においては、前記燃料供給系統
の外に、エンジンのアイドリング時および低負荷域にお
いて所要燃料を供給する低速用燃料系統１６が設けられ
ている。

前記低速用燃料系統１６はスロー燃料通路４６、スロー
ジェット４７、スロー系ミクスチャ通路４９およびスロ
ーカット弁５０よりなる。

スロー燃料通路４６の入口はフロート室５に開口され、
前記スロー燃料通路４６を流過する燃料は、スローゾエ
ツ）４７においてエアパルプ３の下流に開口するブリー
ドエア通路４８よりのブリードエアと混合されてスロー
系ミクスチャ燃料となり、スロー系ミクスチャ通路４９
を流過してスロットルバルブ１付近で主吸気通路２０に
流出される。

前記スロージェット４７にはスローカット弁５０が設け
られ、第９図に示すごとく、コントロールユニット１５
０指令信号により操作されるスローカットソレノイド５
１の作動により、スローカット弁５０が開閉可能とされ
ている。

前記スロー系ミクチャ通路４９の出口には、従来同様ス
ロー流量調節用のパイロットスクリュ５２も設けられて
いる。

前述の低速用燃料系統１６が設けられている場合には、
エンジンのアイドリング時および低負荷域では、従来同
様燃料供給は低速用燃料系統１６が分担するが、スロッ
トルバルブ１が次第に１７）Ｊかれ、主吸気通路２０の
吸入空気Ｌｒｋが増加するとともに、メインノズル２に
印加される負圧が犬となり、低速用燃料系統１６のみで
は不足する燃料量をメインノズル２より供給する。

該メインノズル２より吐出する燃料量は、メインジェッ
ト３７を流出する燃料量を制御する電子燃料制御弁４に
より制御される。

低速用燃料系統１６に代え、アイドリング時にメインノ
ズル２に印加される負圧を適正値に保持するごとくエア
パルプ３が制御され、かつメインノズル２から吐出され
る燃料量が電子燃料制御弁４により制御される構成とさ
れていれば、低速用燃料系統１６を有しないＥＦＣＣの
構成とすることも可能である。

第４図に示す第２の実施例（Ｈ型）においては、気化器
１９の主吸気通路２０に下流から上流へスロットルバル
ブ１、メインノズル２、エアパルプ３が設けられている
構成は、第１の実施例と同様である。前記スロットルバ
ルブ１の開閉操作は、前実施例同様運転者により行われ
る。前記エアパルプ３の開閉操作は、メインノズル２の
近傍に開口されている負圧取出口２１において検知され
た主吸気通路２０の負圧をメインノズル負圧通路２２を
介して定圧パルプ５４に伝達し、該定圧パルプ５４によ
り双矢印Ｂに示す方向に進退するロッド２４を介してエ
アパルプ３がニューマチックに調度制御される。前記定
圧パルプ５４には主室５５および副室５６が設けられ、
主室５５には前記ロッド２４の一端が連結された主ダイ
ヤフラム５７が設けられ、該主ダイヤフラム５７により
主室５５は主内室６３と主外室６４に分割され、前記主
ダイヤフラム５１は主スプリング５Ｂによりエアパルプ
３を閉とする方向に付勢されており、副室５６には調整
弁５９が連結された副ダイヤフラム６０が設けられ、該
副ダイヤフラム６０により副室５６は側内室６５と副外
室６６とに分割され、前記調整弁５９は、主軸５５側か
ら副室５６に連通する連通孔６１を閉鎖する方向に副ダ
イヤプラム６０を介して副スプリング６２により付勢さ
れている。

前記副外室６Ｇは絞り６８の設けられたフロート室内圧
通路６７を介してフロート室５の空間に開口連通され、
側内室６５は絞り５３の設けられたメインノズル負圧通
路２２を介してメインノズル２の近傍の主吸気通路２０
に開口連通され、主内室６３は絞り６９を介して大気に
連通され、主外室６４は直接大気に連通されている。各
絞り６Ｂ、５３．６９は定圧パルプ５４のノ・ンチング
を防ぎ、かつ側内室６５および主内室６３の負圧を所定
の値に保持するに役立つ。

定圧バルジ５４が前述の構成とされることにより、該定
圧バルジ５４によりロッド２４を介してエアパルプ３が
開閉され、メインノズル２の負圧を、第１図に■型曲線
として示すごとく、吸入空気流量または車速の如何に拘
らず、一定値に保持するごとく作動される。

燃料供給系統のうちフユエルニツブル３０、ニードルパ
ルプ３１、フロートアーム３３、フロート３２、フロー
ト室５、エアベント通路３５の構成はいずれも、実施例
１と同様である。

本実施例においては、電子燃料制御弁４はメイン燃料通
路６の先端のメインノズル２にｉする位置に設けられ、
第９図に示すごとく、コントロールユニット１５０指令
により作動するメインソレノイド７３を介してメインノ
ズル２の開閉操作が行われる構成とされている。

前述の構成とされているので、メイン燃料通路６０入ロ
圧であるフロート室５の圧力および同通路６の出口圧で
あるメインノズル２の負圧かいずれも一定に保持され、
電子燃料制御弁４による燃料流量の精密な制御°が可能
であり、そのためエンジンの全運転域の燃料供給制御は
、フントロールユニット１５の指令により、メインノズ
ル２のみで制御可能となる。従ってこの場合、実施例Ｉ
Ｋ示すごとき、スローカット弁５０等のスロー燃料系統
は不要である。勿論、実施例１と同様に、スロー燃料系
統を設置し、スロー運転域の燃料制御を受持たせること
は可能である。

前述のごとく、電子燃料制御弁４にニードルアクチュエ
ータ４ｂが用いられる場合、ある周期の下でメインソレ
ノイド７３によりメインノズル２の開閉時間が制御され
、燃料流量が制御されるものであるが、燃料流量をオン
オフ制御よりもより連続流量とし、燃料流量のダイナミ
ックレンジを得るため、メイン燃料通路６の先端に設け
られるニードルアクチュエータ４ｂを２個設け、それぞ
れのメインソレノイド７３を交互に駆動する構成であっ
てもよい。

前述のごとく、両実施例のいずれにも、メイン燃料通路
には、従来の気化器と異なり、ブリードエアを導入して
いない。副吸気通路７を流過するエアがブリードエアの
役を代って果たしているといえよう。

前述の、エアパルプ３の開閉作動を受持つ工５４のエア
通路には、それぞれ絞り５３，６８゜６９が設けられ、
へンチングの防止に役立っているが、更にエアパルプ３
の開閉作動が不安定にならないように、ダンパ機構を並
用してもよい。

前記エアパルプ３は、通常の暖機状態では一定開度以下
には閉じないように設定され、スロー運転時のメインノ
ズル２の負圧の極端な増大によるメインノズル２力ｓら
の燃料の吐出量の増加を防止しているが、内燃機関の冷
態時および外気温度の低い時には、第９図に示すごとく
、内燃機関の冷態状態をエンジンのシリンダジャケット
等に設けられた水温センサ７５により検知し７、また外
気温度をエアクリーナ３４の入口側に設けられた吸気温
センサ７６により検知し、それぞれの検知信号をコント
ロールユニット１５に伝達し、該コントロールユニット
１５０指令により、エアパルプ３の開度は前記一定開度
以下に閉じる方向に温度制御され、メインノズル２の負
圧を増大する方向に作動し、メインノズル２からの燃料
吐出を空気量的に早めると同時に、暖機状態のスロー運
転時より空燃比が小である設定された空燃比の状態から
、コントロールユニット１５０指令により電子燃料制御
弁４が作動され、燃料を増量する冷態、冷気状態のスロ
ー燃料系統は必ずしも必要とされない。

また副吸気通路７が設けられている場合、前述のごとく
、該副吸気通路７には通路相当径の調整可能な調整パル
プ８が設けられている。該調整パルプ８は通常の暖機状
態では全開されているが、内燃機関の冷態時および外気
温度の低いときには、前述のごとく水温センサ７５、吸
気’ｆＪＨセンサ７６の検知信号に基づくコントロール
ユニット１５の指令により、前記調整パルプ８が閉じる
方向に温度制御され、メインノズル２の負圧を増大する
方向に作動し、メインノズル２７ｂ≧らの燃料吐出を空
気量的に早めると同時に、コントロールユニット１５の
指令により電子燃料制御弁４が作動され、燃料を増量す
る冷態冷気状態の設定された空燃比の状態になるように
構成されることも可能であり、この構成のものにあって
も、スロー燃料系統は必ずしも必要とされない。

前述の、冷態、冷気状態下でのエンジンの始動時の燃料
増量のため、エアパルプ３または調整バルジ８を閉じる
方向に制御する手段としては、所謂ワックス作動やバイ
メタル作動の手段を使用してもよい。

第９図に示すごとく、コントロールユニット１５には、
吸気温センサ７６からの吸気温度信号、ホテンシオメー
タ１４からのスロットルバルブ１の開度信号＃吸気圧セ
ンサ１３からの吸気マニフォールド１２の負圧信号、デ
ィストリビュータ７７に設けられたクランク角センサ７
８Ｘ５．　ラのエンジンのクランク角および回転数の信
号、水温センサ７５からのエンジンの冷却水温信号、０
２センサ１８からの排気管１７の排気状態を示す信号の
各検知信号が伝達され、前記各検出信号に基づき演算さ
れ、その結果、コントロールユニット１５から゛電子燃
料制御弁４の開度、スローカット弁５０の開閉％イグニ
ションコイル７９の放電時期のそれぞれを制御する指令
が伝達される。

ナオ、イグニションコイル７９からの放電電流はディス
トリビュータ７７に劾いてエンジンの各シリンダ８０に
分配され、各シリンダ８０の点火栓に送られる。

第１０図により詳細に示すごとく、コントロールユニツ
）１５はＡ／Ｄコンバータ、中央演算部および各出力別
の駆動回路よりなり、水温センサ７５、吸気温センサ７
６、ポテンシオメータ１４、吸気圧センサ１３ふらのア
ナログ検知信号およびバッテリ電圧のアナログ信号はＡ
／Ｄコンバータに入力され、デジタル信号値に変換され
て中央演算部に伝達され、０２センサ１８、クランク角
センサ７８からの検出信号およびクランキングスイッチ
開閉信号、イグニションスイッチの開閉信号は直接中央
演算部に入力され、該中央演算部よりの指令信号は各出
力別の駆動回路を介して電子燃料制御弁４、スローカッ
ト弁５０およびイグニションコイル７９を経てディス）
　ＩＪピユータ７７にそれぞれ伝達される。

本発明は、特許請求の範囲に記載された構成をなすもの
であり、下記のごとき効果が得られる。

その特定発明は第１項に記載することく、スロットルバ
ルブの上流にメインノズルが設けられ、更に該メインノ
ズルの上流に、メインノズルに印加される負圧を制御す
るエアパルプが設けられ、前記制御された負圧下でコン
トロールユニットの指令に基づき、電子燃料制御弁の開
度を制御することによりメインノズルから吐出される燃
料流量を電子的に精密に制御するものであり、ＳＰＩ、
Ｍ、ＰＩといった燃料噴射システムに必要な燃料加圧供
給装置を必要とせず、低コストの電子制御燃料供給装置
を提供することができ、すべての運転状況に最適となる
よう、空燃比の設定が可能であり、運転状況の変化に対
しても、対応を素早く行うことが可能であり、吸気通路
にエアバルブが設けられる構造であるため、スロットル
バルブの操作に対する空燃比維持のレスポンスが向上す
るものであり、エンジンに装着されたときエンジンとの
マツチングが容易であるという諸効果を奏する。

特許請求の範囲第２項に示す特定発明の実施態様環に明
示するごとく、エアパルプが流へ空気の圧力を駆動源と
し、空気流量とメインノズル負圧とか所定の関係を保つ
ようにニューマチックに制御することにより低コストの
電子制御燃料供給装置の提供を確実とするものである。

第５項に示される発明については、第１項に記載される
特定発明の構成にエアバルブをバイパスしてメインノズ
ル近傍に開口される副吸気通路が設けられているもので
あり、該副吸気通路を流過する空気流により、エンジン
のアイドリング時のごとく小空気流量時においても、メ
インノズルから吐出される燃料の微粒化を促進可能とす
るものであり、前記特定発明の諸効果に加え、単一の主
吸気通路の気化器でありながら、、ＭＰＩに劣らずエン
シンの各気筒への混合気の分配が均一となる燃料の微粒
化を得ることができる。

第４項に示される発明については、第１項に記載される
特定発明の構成に低速燃料供給系統が設けられているも
のであり、前記特定発明の諸効果に加え、特に従来より
実績のある気化器と同等の小空気流量時の安定性が得ら
れる効果を奏する。

特許請求の範囲第５項、第６１項、第７項はいずれもそ
れぞれ前述の諸発明の実施態様項であり、前述の諸効果
をより確実に奏する−ものである。

なお、前記の発明はいずれも単一の主吸気通路を有する
気化器として構成されており、従来の自動車用に用いら
れうろことは勿論、所ＨｐＦ車用としても対応しうるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１．第２実施例の吸入空気流量（または車速
）対メインノズル負圧線図、第２図は第１の実施例の構
成を示す縦断面図、第３図は第２図中メインジェット付
近拡大断面図、第４図は第２の実施例の構成を示す縦断
面図、第５図〜第７図はそれぞれメインノズル周りの別
の実施例を示す部分断面図、第８図は電子燃料制御弁の
別の実施例を示す部分縦断面を含む側面図、第９図は実
施例の断面を含むシステム系統図、第１０図はコントロ
ールユニット概要ブロック線図である。１：スロットルバルブ、２：メインノズル、３：エアバ
ルブ、４：電子燃料制御弁、５コフロート室、６：メイ
ン燃料通路、７：副吸気通路、８：調整バルブ、９：出
口、１３：吸気圧センサ、１４：ポテンシオメータ、１
５：コントロールへニット、１６：低速用燃料系統、１
８：０２センサ、１９：気化器、２０：主吸気通路、７
５：水温センサ、７６：吸気温センサ、７８：クランク
角センサ〇第５図７第７図４）４４　　ｑり第６図第８図ｒ−Ｃ手続補正書（自発）（特許庁審査官　　　　　　　　　　　　殿）１、事件
の表示昭和５Ｙ年特　　許　願第１８５５４５号２、発明の名
称電子制御気化器うち補正の対象明細書中「発明の詳細な説明」および「図面（１）　　
明細書第７頁７行中「触媒のめの」を「触媒のみの」と
訂正する。（２）明細書第９頁３行中「であるが、燃」を「でア７
）が、エアフローメータ、燃ｊと゛訂正する。（３）　　明細書第９頁５行中「ユレータ等を」を「ユ
レータインジエクタ等を」と訂正する。（４）明細書第２６頁１行、Ｉ＋行および５行中「スロ
ーカット」をそれぞれ「電子燃料制御」と訂正する。（５）　　明細書第２６頁１行＋行中「主軸５５側」を
「主室５５側」と訂正する。（６）　　明細書第３０頁１６行中「スローカット弁」
を「電子燃料制御弁」と訂正する。（７）　　明細書第３１頁１０行中「ニードルアクチュ
エータ４ｂを」を「ニードルアクチュエータをｊと訂正
する。（８）明細書第３５頁７行中「を示す信号の」を「を示
す信号、イグニションコイル７９からのパルスの」と訂
正する。（９）　　明細書第３６頁２行〜５行中「ポテンシオメ
ータ１４、吸気圧センサ１３からの」を「ポテンショメ
ータ１４、吸気圧センサ１３．０２センサ１８からの」
と訂正する。 α０）　明細書第３６頁６行〜７行中「伝達され、０２
センサ１８、クランク角センサ７８」を「伝達され、ク
ランク角センサ７８」と訂正する。（１υ　明細書第３６頁９行中「開閉信号は」を「開閉
信号、イグニションパルスは」ト訂正する。（明　明細書第３６頁１１行〜１３行中「電子燃料制御
弁４、スローカット弁５０およびイグニションコイル７
９を経てディストリビュータ７７にそれぞれ」を「電子
燃料制御弁４および５０にそれぞれ」と訂正する。（１３）　　明細書第１＋０頁１３行中「ポテンシオメ
ータ」を「ポテンショメータ」と訂正する。０４）　　願書添付図面中「第９図」を別紙の通り訂正
する。以　　　上

Claims

【特許請求の範囲】１、主吸気通路の下流にエンジンに吸入される空気の流
量を制御するスロットルバルブが設けられ、該スロット
ルバルブの上流にメインノズルが開口され、該メインノ
ズルの更に上流に該メインノズルに印加される主吸気通
路の負圧を開閉操作により制御するエアバルブが設けら
れており、またエンジンの各種運転状態を検知するセン
サが設けられ、該センサふらの検知信号により作動指令
を発するコントロールユニットが設けられ、フロート室
から前記メインノズルに至るメイン燃料通路には、前記
コントロールユニットの指令により、メインノズルから
前記主吸気通路へ吐出される燃料の流量を電子的に制御
する電子燃料制御弁が設けられていることを特徴とす、
る電子制御気化器。２、エアバルブが、主吸気通路に流入する空気流の圧力
を駆動源とするものであり、前記主吸気通路に流入する
空気流量に対し、メインノズルに印加される主吸気通路
の負圧が所定の関係を保つように、エアバルブが開度制
御される特許請求の範囲第１項記載の電子制御気化器。３、主吸気通路の下流にエンジンに吸入される空気の流
量を制御するスロットルバルブか設けられ、該スロット
ルバルブの上流にメインノズルが開口され、該メインノ
ズルの更に上流に該メイン・ノズルに印加される主吸気
通路の負圧を開閉操作により制御するエアバルブが設け
られており、またエンジンの各種運転状態を検知するセ
ンサが設けられ、該センサからの検知信号により作動指
令を発する・コントロールユニットが設けらし、ツーロ
ート室カら前記メインノズルに至るメイン燃料通路には
、前記コントロールユニットの指令により、メインノズ
ルから前記主吸気通路へ吐出される燃料の流量を電子的
に制御する電子燃料制御弁が設けられ、また前記エアバ
ルブをバイパスする副吸気通路が設けられ、該副吸気通
路の通路相当径は調整可能とされ、その出口は前記メイ
ンノズル近傍に開口され、前記副吸気通路を流過する空
気流によりメインノズルから吐出される小空気流量時の
燃料の微粒化促進可能とされる構成とされていることを
特徴とする電子制御気化器。４、主吸気通路の下流にエンジンに吸入される空気の流
量を制御するスロットルバルブが設けられ、該スロット
ルバルブの上流にメインノズルが開口され、該メインノ
ズルの更に上流に該メインノズルに印加される主吸気通
路の負圧を開閉操作により制御するエアバルブが設けら
れており、またエンジンの各種運転状態を検知するセン
サが設けられ、該センサからの検知信号により作動指令
を発するフントロールユニットが設けられ、フロート室
から前記メインノズルに至るメイン燃料通路には、前記
コントロールユニットの指令により１メインノズルから
前記主吸気通路へ吐出される燃料の流量を電子的に制御
する電子燃料制御弁が設けられ、またエンジンの低速時
の燃料供給のための低速燃料系統が設けられていること
を特徴とする電子制御気化器。５、電子燃料制御弁が、メインノズルから吐出される燃
料流量を吸入空気流量関連信号とエンジン回転数との情
報に基づき、開弁時間または開口面積の制御によって決
定する構成とされている特許請求の範囲第１項、第２項
。第３項または第４項記載の電子制御気化器。６、　エアバルブが、通常は一定開度以下には閉じない
ように設定され、内燃機関の冷態時および外笈渇度の低
い時には前記一定開度以下とな°るように温度制御され
、メインノズル力・らの燃料吐出を空気量的に早めると
同時に設定された空燃比になるよう電子燃料制御弁によ
り燃料を増量する構成とされている特許請求の範囲第１
項、第２項、第６項、第４項または第５項記載の電子制
御気化器。八　副吸気通路には、該副吸気通路の通路相当径の調整
可能な調整バルブが設けられており、該調整バルブは、
通常は全開されているが、内燃機関の冷態時および外気
温度の低い時に閉じる方向に温度制御され、メインノズ
ルからの燃料吐出を空気量的に早めると同時に設定され
た空燃比になるよう電子燃料制御弁により燃料を増量し
うる構成とされている特許請求の範囲第３項記載の電子
制御気化器。