JPS5963265A - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電動パワーステアリング装置の取付位置に関
する。

タイヤの向きを変える場合、車輌が停止しているときや
低速で移動するときには、ステアリングホイールを回動
するのに大きな力が必要である。

特に、最近ではＦＦ車が増えているがこの種の車輌は前
方に大きな重量がかかるので、これにおいては更に大き
な操舵力を必要とする。

ドライバの操舵力を補助する装置としてパワーステアリ
ング装置が知られている。これは、ドライバの操舵力に
応じて駆動力を発生し、この力を操舵系に伝えるように
したものである。現在実用化されているパワーステアリ
ング装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バ
ルブ、油圧シリンダー等を備えて、操舵力に応じて油を
移動させることにより補助操舵力を発生する。

しかしながら、制御バルブ、油圧シリンダー等は大型で
あるし、これらを接続するパイプ等は大きな圧力損失が
生ずるのを防止するために所定以上の曲率でしか曲げる
ことができない。また油圧式では油が漏れないようにシ
ールを確実にしなければならないし、装置取付時の取扱
いも大変である。

このためＦＦ車のように残りの空間が狭い車輌において
は、パワーステアリング装置を取付るのは回連である。

そこで、装置を小型化するために電動機を用いた電動パ
ワーステアリング装置が提案されている。

しかしながら、これにおいても装置はかなりの大きさで
あるので、取付位置に応じて様々な不都合が生ずる。

これについて説明する。一般に車輌の操舵機構は第１図
に示すようになっている。すなわち、ステアリングホイ
ール１は右又は左に偏った位置にあり、ステアリングホ
イール１に接続した第１の操舵シャフト２を、傾けずに
直接、操舵用のラック・ピニオン３に連結できないので
、第１のユニバーサルジヨイント４を用いて第２の操舵
シャフト５を角度αだけ傾けて接続し、第２の操舵シャ
フト５に更に第２のユニバーサルジヨイント６を介して
第３の操舵シャフト７を接続している。互いに連結され
たシャフト間に傾きがあると、入力側のシャフトに一定
の１−ルクを加える場合でも出力側のシャツ１−には常
時変動するトルクが生ずる。そこで、ステアリングホイ
ール１からのトルクがラック・ピニオン３に変動を生ず
ることなく伝わるように、第２の操舵シャツ１へ５と第
３の操舵シャフト７とをαだけ傾けることにより、トル
ク変動を相殺するようにしている。電動パワーステアＩ
Ｊ　’）グ装置の電動機等を設置する場合、設置位置を
第１の操舵シャツ１〜２にするとドライバのステアリン
グ操作の妨げになるし、第２の操舵シャフトに取付ける
と、ラック・ピニオン３には変動する１−ルクが伝わる
ので、従来より取付位置を第３の操舵シャフト７にして
いる。

しかしながら、第３の操舵シャフト７は短いし、その囲
りのスペースが狭いので、シャツ１−７に電動機等を取
付けるためには、第２の操舵シャフト５と第３の操舵シ
ャフト７との傾きαを変えなければならない。したがっ
てその場合には第１の操舵シャフト２と第２の操舵シャ
フト５どの傾きα−３＝ と第２の操舵シャフト５と第３の操舵シャフト７との傾
きαを等しくするため、操舵機構全体を作り直す必要が
ある。しかも、第３の操舵シャフト７の位置するエンジ
ンルーム内は狭いから取付スペースの確保が難かしいし
、エンジンの発する熱によりモータのトルク低下、故障
等を生じやすい。

本発明は、取付スペースの確保が容易で装置がドライバ
の運転の妨げにならない電動パワーステアリング装置を
提供することを第１の目的とし、ドライバの操舵トルク
に応じた変動のない所定の操舵補助トルクをステアリン
グ機構に与える電動パワーステアリング装置を提供する
ことを第２の目的とし、エンジンの発する熱等が装置動
作に影響しない電動パワーステアリング装置を提供する
ことを第３の目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明においては、電動
機を第２の操舵シャフトに連結し、この位置よりもステ
アリングホイール側の第２の操舵シャフトにトルク検出
器を設けて、このトルク検出器の出力に応じて電動機の
出力を制御する。

４− これによれば、第３の操舵シャフト（７）に１〜ルク変
動を生ずることなく、電動機等を最も好ましい第２の操
舵シャフト（５）の位置に配置しうる。

第２図を参照して説明する。第１の操舵シャツ１−２と
第２の操舵シャフト５、および第２の操舵シャツ１−５
と第３の操舵シャフト７のように互いに連結されるシャ
フト間に傾き（α）がある場合、力の入力側に対する出
力側の１−ルク、すなわちトルク比ψは、シャフトの回
転角をθとすると次式で表わされる。

ψ＝ｃｏｓα／（１−ｇｉｎα２ｓｉｎθ２）したがっ
て、第１の操舵シャフト２に加わるトルクをＴｌ、第２
の操舵シャフト５の入力側に伝達されるトルクをＴ２、
第２の操舵シャフト５の出力側に加わるトルクをＴ２’
、第３の操舵シャフト７に伝達されるトルクをＴ３そし
て電動機ＤＭが供給する補助トルクをＴとすると、次の
ようになる。

Ｔ２＝ψＴＩ Ｔ２’＝ψＴ１＋Ｔ Ｔ３＝（１／Φ）Ｔ２’ ＝（ψＴ１＋Ｔ）／ψ ＝Ｔ　Ｉ　＋Ｔ／ψ ところが１〜ルクセンサ８が検出するトルクはＴ２であ
り、補助トルクＴはＴ２に比例した値になるので１次式
が成立する。

Ｔ＝Ｋ・ψＴＩ Ｔ３＝Ｔ１＋に−ＴＩ 但し、Ｋは比例定数 つまり、電動機ＤＭとトルク比ψとによるトルク変動が
互いに相殺されるため、第３の操舵シャツ１−７に加わ
る１−ルクＴ３にはトルク比ψが関係せず、トルクＴ３
は変動を生じない。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。

第２図に、一実施例の概略構成を示す。第２図を参照し
て説明する。ステアリングホイール１には第１の操舵シ
ャフト２を接続してあり、第１の操舵シャツ１へ２には
第１のユニバーサルジヨイント４を介して第２の操舵シ
ャフト５を接続しである。第２の操舵シャフト５には減
速機９を介して直ｍＥサーボモータＤＭを接続しである
。第２の操舵シャツ１−５には、減速機９よりもステア
リングホイール側の位置に１−ルクセンサ８を配置しで
ある。第２の操舵シャツｌ−５には、第２のユニバーサ
ルジヨイントＧｔａ−介して第３の操舵シャフト７を接
続しである。第３の操舵シャツ１〜７の先端には第３ａ
図に示すピニオンギア３ａが固着してあり、このピニオ
ンギア３ａに、第３ｂ図に示す操舵駆動用のラック３ｂ
が噛み合っている。第１の操舵シャツ１−２と第２の操
舵シャフト５との傾きαと第２の操舵シャフト５ど第３
の操舵シャツ１−７どの傾きαは等しくしである。

第３ａ図および第３ｂ図に、第２図の機構部の詳細を示
す。第３ａ図はドライバの足元にあたる部分を示す断面
図である。この実施例では４つのギアを組合せた減速機
９を使用しており、この減速機９は直流サーボモータＤ
ＭＯ回動を１／６に減速して第２の操舵シャツ１−５に
力を伝達している。

この実施例ではトルクセンサ８としてストレイン＝７− ゲージを使用している。図面では１つのみが表われてい
るが、第２の操舵シャフト５の８の裏側にもう１つのト
ルクセンサを固着しである。つまりこの実施例では、ス
テアリングホイールの回動に要する力を、シャフト５の
ねじれをみることにより検出している。これらのトルク
センサ８はそれぞれ検出方向の異なる２つのセンサを備
えており、この実施例では、温度による影響をなくする
ため、これら４つのセンサで後述するようにブリッジ回
路を組んである。第３ａ図に示す操舵機構は、第２のユ
ニバーサルジヨイント６の部分で、１−一ボード１０に
よってか支切られた２つの空間にまたがっている。第３
ａ図において、トーボード１０よりも左側の空間がエン
ジンルームであり、右側の空間が車室である。したがっ
て直流サーボモータＤＭ、トルクセンサ８等は車室内に
位置するので、この実施例のパワーステアリング装置は
エンジンルーム内の熱の影響を受けない。なお１１はブ
レーキペダルである。

第３ｂ図を参照して説明すると、車輌の前部のター８＝ イヤ１２ａおよび１２ｂの各々の回転軸は、ショックア
ブソーバ１３ａおよび１３１）を介してサスペンション
アッパサポート１４　ａおよび１４ｂに支持されており
、ショックアブソーバ１３ａおよび１３ｂとザスペンシ
ョンアッパサポー１−１４　ａおよび１４ｂの間にコイ
ルスプリング１５ａおよび１５ｂが装着されている。タ
イヤ１２ａおよび１２ｂの軸受にはそれぞれステアリン
グナックルアーム１６ａおよび＋６ｂを連結してあり、
１６ａと１６ｂはタイロッド１７で互いに結合されてい
る。タイロッド１７の中央部にはラック３ｂを形成して
あり、このラック３ｂに前記ピニオン３ａが噛み合って
いる。なお１８ａおよび１８ｂはロワーサスペンション
アーム、１９はスタビライザバーである。

第４図に、第２図の電動パワーステアリング装置の電気
回路構成概略を示し、第５図および第６図に第４図の各
部の詳細構成を示す。第４図、第５図および第６図を参
照して説明する。なお、第４図の各ブロック中に示すグ
ラフは各々のプロッりの電気的特性を示すもので、各々
の横軸が入力レベル縦軸が出力レベルを表わす。また、
第５図において抵抗器は小さな長方形の記号で示しであ
る。２つのトルクセンサ８は低抗ブリッジを構成してお
り、この出力端がブロックＢＯに接続されている。ブロ
ックＢＯは普通の線形増幅器である。

ブロックＢＯの出力端は２つのブロックＢ１およびＢ３
に接続しである。ブロックＢ１は、絶体値回路であり入
力信号の極性にかかわらず正極性の出力が生ずるように
線形増幅を行なう。ブロックＢ２は増幅器であるが、入
力レベルがＬ１以下では出力を０とし、入力レベルがＬ
１以上で出力レベルがＢ２以」二となるまでは線形増幅
を行ない、出力レベルが５２以上ではそれ以上出力レベ
ルを大きくしない特性の関数発生器として動作する。

レベルＬ２はツェナーダイオードＺＤＩの特性により定
まる所定値になっている。レベルＬ１は、可変抵抗器Ｖ
Ｒ１で好みのレベルに調整しうるようになっている。な
お、レベルＬ１は後述する不感帯のレベルを定めるもの
である。ブロックＢ２の増幅度は、可変抵抗器ＶＲ２で
変更しうるようになっている。すなわち、ＶＲ２の調整
で、操舵に要するドライバの力と電動機ＤＭの力との配
分を変えうる。

ブロックＢ２の出力信号は、加算器を介してブロックＢ
５に印加される。ブロックＢ５は線形増幅器であり、こ
れは誤差増幅器として動作する。ブロックＢ５の出力端
はブロックＢ６の変調入力端に接続しである。ブロック
Ｂ６は、パルス幅変調回路であり、ブロックＢ９が発生
する方形波を、ブロックＢ６からの制御信号に応じたパ
ルス幅に変調する。なおプロｙりＢ６およびＢ７におい
てＣＤは定電流ダイオードである。ブロックＢ９すなわ
ちパルス発生回路は、この実施例では２Ｋｌ＋７．の発
振を行なうようにしである。ブロックＢ６の出力端はブ
ロックＢ１６の入力端Ｂに接続しである。ブロック８１
６は論理制御回路である。

ブロックＢＯの出力端に接続したブロックＢ３は、信号
の極性判別を行なう一種の比較器である。すなわちブロ
ックＢ３の出力端には、検出トルクが１１− 正か負か、つまりステアリングホイール１の操作方向に
応じた論理レベルが生ずる。ブロックＢ３の出力端はブ
ロックＢ１６の入力端Ａに接続しである。

ブロックＢｌの出力に接続されたブロックＢ４は微分回
路である。この回路がステアリング操作の急激な変化を
検出する。ブロックＢ４の出力端には、ブロックＢ７お
よびＢ８を接続しである。ブロックＢ７はパルス幅変調
回路であり、Ｂ６と同様に、ブロックＢ９からの方形波
を受けて、これのパルス幅を８４からの制御信号に応じ
て変調する。Ｂ７の出力端は、ブロックＢ１６の入力端
Ｃに接続しである。ブロックＢ８は比較器であり、この
比較レベルは可変抵抗器ＶＲ３で調整しうるようになっ
ている。Ｂ８の出力端はＢ１６の入力端りに接続しであ
る。これらのブロックＢ４．Ｂ７およびＢ８は電動機Ｄ
Ｍが急激にトルク減少させるときに有効となる。

ブロックＢＩＯには、直流サーボモータＤＭを流れる電
流に応じたフィードバック信号が印加され１２− る。ブロックＢＩＯは線形増幅器である。ブロックＢＩ
Ｏの出力信号は絶体値回路Ｂｌｌに印加される。絶体値
回路Ｂｌｌの出力端はブロックＢ１２および８１．３に
接続しである。ブロックＢ１２およびＩ３［３は、それ
ぞれ線形増幅器および比較器である。増幅器Ｂ１２の出
力信号はＢ５の入力に加算（減算）される。ブロックＢ
１３は、比較器でありサーボモータＤＭの過負荷（異常
電流）を検出する。この比較器Ｂ１３の比較レベルは可
変抵抗器ＶＲ４で調整しうるようになっている。

ＳＳが車速センサである。この実施例では車速センサＳ
Ｓをマグネットとリードスイッチで構成している。マグ
ネッ１−は、スピードメータケーブルに接続してあり車
＄＋ｈの回動に応じて回動する。そして、リードスイッ
チがその回動による磁気変化に応じて開閉し、車速に応
じたパルス信号を発生する。この信号はＦ／Ｖ　（周波
数／電圧）変換回路Ｂ１４に印加される。Ｂ１４の出力
信号は、比較器Ｂ１５を介して、ブロックＢ１６の入力
端Ｆに印加される。比較器Ｂ１５には可変抵抗器ＶＲ５
が備わっており、これにより比較レベルを変えうるよう
になっている。可変抵抗器ＶＲ５の操作つまみは、ドラ
イバが操作しうる位置に配置されている。この実施例で
は可変抵抗器ＶＲ５の調整により、比較器Ｂ１．５の判
定車速を２０〜５０　Ｋ　ｍ／ｈの間で連続的に変えう
るようになっている。

論理制御回路Ｂ１６の各々の出力端には、ペースドライ
バＲＤを介して電力制御用のスイッチング１−ランジス
タを接続しである。トランジスタＱｌ。

Ｑ２．Ｑ３およびＱ４は直流サーボモータＤＭ駆動用の
ものであり、これらは、極性を変えうるように、ブリッ
ジ状に構成しである。つまり、互いに対角線上の２つの
トランジスタをオンにすることにより、所定の極性でサ
ーボモータＤＭに電流を流しうる。ｉ−ランジスタＱ５
およびＱ６は、制動に用いるものであり、抵抗器Ｒとの
直列回路をサーボモータＤＭと並列に接続しである。Ｃ
Ｔは負荷電流検出用の変流器であり、Ｌは、パルス幅制
御によるモータ電流の断続を防止するための直流リアク
トルである。

第６図を参照して説明する。論理制御回路８１６はアン
トゲ−１−ＡＮ　１〜ＡＮ１４．インバータ■Ｎ１−Ｉ
ＮＩＩおよびドライバＤＶ１．−ＤＶ６で構成しである
。ドライバＤＶＩ〜ＤＶ６は全て同一構成になっている
。ドライバＤＶＩは、トランジスタＱａ、フォ１〜カッ
プラＰＣ１の発光ダイオード等で構成しである。ドライ
バＤＶＩ〜ＤＶ６のフォトカップラの発光ダイオードと
ペアのフォトダイオードは、それぞれトランジスタＱ１
〜Ｑ６のベースを駆動するペースドライバＢＤに含まれ
ている。

次に上記装置の動作を説明する。まず各図面を説明する
と、第７図は各動作モードにおけるサーボモータＤＭと
オンになるトランジスタとの接続を示し、第８図は一例
の動作タイミングを示す。

また第９図は、実施例で使用した直流サーボモータＤＭ
のトルク−電流■、トルクー回転数Ｎおよびトルク−効
率η特性を示す。第１Ｏａ図は、ドライバがステアリン
グホイールを操作するトルクＴｍと、操舵機構に加わる
トルクＴｓ（サーボモ１５− −タＤＭのアンス１−１−ルクを含む）との関係を示す
。第１０ｂ図は、車速と操舵力との関係を示し、図中２
点鎖線はパワーステアリング装置がない場合の特性、実
線は実施例のパワーステアリング装置を装着したときの
特性である。

車速が可変抵抗器ＶＲ５で設定した速度Ｖｍよりも遅い
場合、論理制御回路Ｂ１６の入力端Ｆには低レベルＬが
印加される。この状態で、ドライバが所定以上のトルク
でステアリングホイールを回動すると、その回動力向に
応じて、Ｂ１６の入力端Ａのレベルが設定される。そし
てパルス幅変調回路Ｂ６によって、Ｂ１６の入力端Ｂに
所定幅のパルスが印加される。したがって、ステアリン
グホイールの回動力向に応じて、アンドゲートＡＮ１、
ＡＮ２およびＡＮ９、又はアントゲ−１−Ａ　Ｎ３、Ａ
Ｎ４およびＡＮＩＯの出力レベルが論理「１」となり、
ドライバＤＶ４又はＤＶ３のフォトカップラが付勢され
る。これと同時に、パルス幅変調回路Ｂ６からのパルス
が、アンドゲートＡＮ１３およびインバータＩＮ６、又
はＡＮ１４お１６− よびＩＮ７を介して、ドライバＤＶＩ又はＤＶ２に印加
される。たとえばＤＶＩにパルスが印加されると、その
パルスに応じて１〜ランジスタＱａがオン・オフし、Ｑ
ａがオフだとフォトカップラＰＣ１を付勢し、オフだと
消勢する。（パルスの印加されないドライバは常時オン
すなわちフォ１−カップラ消勢）フォ１へカップラＰＣ
Ｉが付勢されると、トランジスタＱ１およびＱ４がオン
し、第７図の駆動正転オンモードおよびオフモードに示
すように電流が流れる。しかしフォトカップラが消勢さ
れるとトランジスタＱ１がオフとなり電流経路が遮断さ
れる。モータ電流はパルスに応じて常時スイッチング制
御さＪＬるので、パルス幅に応じてモータに印加される
電力が変わり、モータトルクが変わる。ドライバＤＶ２
にパルスが印加される場合には、トランジスタＱ２がパ
ルスに応じてオン・オフし、第７図の駆動逆転のオンモ
ードおよびオフモードのように接続が変化する。モータ
電流は変流器ＣＴで検出され、それに応じた信号がパル
ス幅変調回路Ｂ６にフィードバックされるので、サーボ
モータＤＭは、ドライバがステアリングホイールを操作
するトルクに応じた電流で駆動される。

たとえば車輌のターン中に障害物が現われたとき少しで
はあるがドライバが急速にステアリングホイールを戻し
たりすると、検出トルクに急激な変化が生ずる。これは
比較器Ｂ８で検出され、この状態で論理制御回路Ｂ１６
の入力端りを高レベルＨとする。またこの場合、検出ト
ルクの微分値に応じてパルス幅ｆｌｉＩＩ御されるパル
スが入力＠Ｃに印加される。すると、ステアリングホイ
ールの回動力向に応じて、Ｂ１６のアンドゲートＡＮ５
．ＡＮ６およびＡＮＩＩ、又はアンドゲートＡＮ　７　
。

ＡＮ８およびＡＮｌ、２によってパルス信号がドライバ
Ｄ　Ｖ　５又はＤＶ６に印加される。これにより、第７
図の制動モードに示すように、トランジスタＱ５又はＱ
６がパルスに応じてオン・オフし、オン時には、抵抗器
Ｒを介してサーボモータＤＭの端子間が短絡され、制動
がかかる。制動の程度は、パルス幅すなわちトルク変化
に応じて変化する。

との関係は第１０ａ図に示すように変化する。すなわち
、検出１−ルクが可変抵抗器ＶＲＩの設定で定まる一Ｔ
Ｉ＝Ｔ１の間では、関数発生器Ｂ２の出力レベルが０と
なるのでサーボモータＤＭには′電流が流れない。した
がってこの範囲（不感帯）では、ドライバのステアリン
グ操作トルクＴｍと出力操舵トルクＴｓが等しくなる。

１〜ルクがＴ１に達すると、Ｂ２の出力に、トルクに応
じた出力レベルが生じ、これによってドライバの操舵ｊ
〜ルクを補助するようにモータトルクが発生するから、
出力操舵トルクはモータトルク分だけ大きくなる。

検出トルクがモータの出しうる上限のトルクになると、
関数発生器Ｂ２の出力レベルが一定値にクリップされ、
モータトルクもその値に固定されるので、これ以上の検
出ｌ・ルクにおいては、検出トルクが増大してもモータ
トルクは変化しない。

第１０ｂ図を参照して説明すると、車速に応じてステア
リング動作に必要な力が大きく変化し、低速もしくは停
止状態ではこの力が非常に太きくな１９− るが、実施例のパワーステアリング装置では操舵１−ル
クに応じてサーボモータの発生トルクが変化し、この補
助トルクがドライバの操舵トルクに加算されるので、ド
ライバの操舵に要するトルクはあまり変化せず、ドライ
バは低速域でも比較的小さな力でステアリング操作をし
うる。しかし、車速が可変抵抗器ＶＲ５によって設定さ
れる補助トルクを必要としない車速Ｖｍに達すると、論
理制御回路Ｂ１６の入力端Ｆに高レベルＨを印加し、サ
ーボモータＤＭの付勢を禁止する。したがってドライバ
のステアリング操作に要するトルクＴｍは車速Ｖｍにお
いてサーボモ〜りの発生トルク分子ａだけ増加する。車
速がＶｍ以上の場合、従来（２点鎖線）と比較すると、
サーボモータＤＭ。

減速機９等が備わっている分だけドライバの要するトル
クＴｍが増大する。しかし、ステアリング動作に要する
トルクは車速が高くなると急激に低下し、その場合、多
少の操舵力増加があってもドライバはステアリング操作
にそれ程大きな力を必要とせず、むしろ高速域ではステ
アリング操作に２０− 要する力が大きい方が、ドライバにとっては安心感があ
り操舵フィーリングがよくなる。最も好ましい操舵トル
クと車速との関係は、各々のドライバの好みにより異な
るが、実施例では、可変抵抗器ＶＲ５によってサーボモ
ータＤＭの付勢を禁止する車速Ｖｍを２０〜５０　Ｋｍ
／ｈの範囲で変えうるようにしているので、各々のドラ
イバに最適な操舵フィーリングを設定しうる。

なお自動制御系はＰＩ動作をさせてもよいし、ＰＴＤ動
作をさせてもよい。この変更は、たとえば誤差増幅器Ｂ
５内の要素を変更することで実施しうる。

以上のとおり本発明によれば、第２の操舵シャフトに電
動機を結合し、その操舵シャフトに加わる１−ルクを検
出してそのトルクに応じて電動機の発生トルクを制御す
るので、操舵出力トルクに変動が生じない。これにより
電動パワーステアリング装置の取付が簡単になり、たと
えばパワーステアリング装置を車輌のオプションとする
場合に、取付のための特殊な伝達機構等を用意する必要
がなく装置自体の価格と取付のための費用が安くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はパワーステアリング装置を備えない車輌の操舵
機構を示すブロック図、第２図は一実施例の電動パワー
ステアリング装置の概略ブロック図、第３ａ図は第２図
の装置の要部の構成を示す拡大断面図、第３ｂ図は第３
ａ図の装置と連結される操舵系の斜視図、第４図は第２
図の装置の電気回路の概略を示すブロック図、第５図は
第４図の一部の構成を詳細に示す電気回路図、第６図は
第４図の一部の構成を詳細に示すブロック図、第７図は
第４図の回路の各動作モードにおける電気回路の接続状
態を示すブロック図、第８図は第４図の装置の一例の動
作におけるタイミングチャー１へ、第９図は実施例の装
置で用いた直流サーボモータＤＭの動作特性を示すグラ
フ、第１０ａ図は第２図の装置のドライバの１−ルクと
出力操舵トルクとの関係を示すグラフ、第１０ｂ図は第
２図の装置を備える車輌の車速とドライバ操舵トルクと
の関係を示すグラフである。 ｌニステアリングホイール ２：第１の操舵シャフト ３ａ：ピニオン　　　　　３ｂニラツク４　：　第１の
ユニバーサルジョイン１−５；第２の操舵シャツｌ− ６：第２のコ、ニバーサルジョイント ７：第３の操舵シャフト ８：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）９：減速機（
結合手段）　　　１０ニド−ボード１１ニブレーキペダ
ル　１２ａ、１２ｂ：タイヤ１３ａ、１３ｂ：ショック
アブソーバ １４ａ、１．４ｂ：サスペンションアッパサポート１５
ａ、１５ｂ：コイルスプリング １６ａ、１６ｂニステアリングナツクルアーム１７：タ
イロッド ＤＭ：直流サーボモータ（電動機） ＳＳ：車速検出器　　　　ＣＴ：変流器ｐｃｏ、ｐｃ　
ｔ　：フォトカツプラ ＢＤ：ベースドライバ ２３− Ｂ１０：論理制御回路（制御手段） 特許出願人　アイシン精機株式会社 −４３： ２４− 一 第３ａ司 、−く歇（ 消７司 ・駆動正転　　　　　　　オ、わ−、。 昂１肋逆軟　　　　　　　７＞モード 〒り重力　　　　　　　　　　正中２多−一才フ１−１ 汀フｔ−Ｆ 逆転すｂ、 第８圀 手続補正書（自発） １、事件の表示　昭和５７年特許願第１７４７５４号２
、発明の名称　　　電動パワーステアリング装置３、補
正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名　称
　　　（００１）アイシン精機株式会社代表者　中押　
置去 ４、代理人〒１０３　　電０３−８６４−６０５２住　
所　東京都中央区東日本橋２丁目２７番６号５、補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明のａｉ、図面６、補正の内容 （１）明細書第１０頁第１０行〜同頁第１２行の「タイ
ロッド１７で互いに結合されている。タイロッド１７の
中央部にはラック３ｂを形成してあり」を、　「タイロ
ッド１７ａ、１７ｂによりラック３ｂに連結されていて
」に訂正する。 （２）明細書第１８頁第１６行の「Ｑ２」を「Ｑ３」に
訂正する。 （３）図面の第３ｂ図、第６図、第７図および第８図を
別紙のとおり訂正する。 ７、添付書類 図面（第３ｂ図、第６図、第７図および第８図）消７司 、駈勃正耘　　　　　　　　才〉モード軍り重力　　　
　　　　　　　正甲云シ♂丸オフモード ７７を一ド 逆転ナヘ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ステアリングホイールに連結された第１の操舵シャフト
   ； 第１のユニバーサルジヨイントを介して所定角度αだけ
   傾けて第１の操舵シャフトに連結された第２の操舵シャ
   フト； 第２のユニバーサルジヨイントを介して所定角度αだけ
   傾けて第２の操舵シャフトに連結された第３の操舵シャ
   フト； 第２の操舵シャフトに結合した電動機；第２の操舵シャ
   フトの、電動機からの動力伝達位置よりもステアリング
   ホイール側に配置した操舵トルク検出手段；および 操舵トルク検出手段の検出する操舵トルクに応じて前記
   電動機を付勢制御する制御手段；を備える電動パワース
   テアリング装置。