JPS5962751A - 複合クラツチ式変速機 - Google Patents
複合クラツチ式変速機Info
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- JPS5962751A JPS5962751A JP57172271A JP17227182A JPS5962751A JP S5962751 A JPS5962751 A JP S5962751A JP 57172271 A JP57172271 A JP 57172271A JP 17227182 A JP17227182 A JP 17227182A JP S5962751 A JPS5962751 A JP S5962751A
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- Japan
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- speed
- clutch
- gear
- advance
- shaft
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルクコンバータを使用づることなく自動変
速を行うにうにした複合クラッチ式変速機に関し、詳し
くは、その耐久性の向上並びに変速時間の短縮対策に関
する。
速を行うにうにした複合クラッチ式変速機に関し、詳し
くは、その耐久性の向上並びに変速時間の短縮対策に関
する。
従来−；す、この種の複合クラッチ式変速機とし−（、
例えば第３図に示すように、エンジンの出力軸ａに第１
クラツチｂを介して連結される第１人力軸Ｃと、第２ク
ラツチαを介して連結される第２人力軸ｅとを設りると
ともに、該各人力軸Ｃ９０に平行な出力軸ｆを設け、第
１人力軸Ｃと出力軸ｆどの間にはｎｒＪ’ａｉ第１速の
変速歯車すど前進第３速の変速歯車りを配設置るととも
に、第２人力軸ｅど出力軸ｆとの間には前進箱２？Ａの
変３！！！歯巾ｉど前進第４速の変速歯車ｊを配設し、
さらに出）Ｊ ＋ｈｈ ｆには前進第１速おにび前進第
３速の変速歯車９．１１を出力軸ｆに交互に駆動連結す
る第１同期装置にと、前進第２速および前進第４速の変
速ｍ１！ｉ、ｊを出力軸ｆに交互に駆動連結する第２同
期装置９どを配設して、第１および第２の同期装置に、
５１を所定変速歯車に交互に噛合させるとともに、負１
１および第２のクラ）チｂ、ｄを交互に断続させながら
前進の変速段を第１速から第４速まで順次自動的に変速
するようにしたものは知られている（例えば特開昭５６
−９４０５０号公報等参照）。
例えば第３図に示すように、エンジンの出力軸ａに第１
クラツチｂを介して連結される第１人力軸Ｃと、第２ク
ラツチαを介して連結される第２人力軸ｅとを設りると
ともに、該各人力軸Ｃ９０に平行な出力軸ｆを設け、第
１人力軸Ｃと出力軸ｆどの間にはｎｒＪ’ａｉ第１速の
変速歯車すど前進第３速の変速歯車りを配設置るととも
に、第２人力軸ｅど出力軸ｆとの間には前進箱２？Ａの
変３！！！歯巾ｉど前進第４速の変速歯車ｊを配設し、
さらに出）Ｊ ＋ｈｈ ｆには前進第１速おにび前進第
３速の変速歯車９．１１を出力軸ｆに交互に駆動連結す
る第１同期装置にと、前進第２速および前進第４速の変
速ｍ１！ｉ、ｊを出力軸ｆに交互に駆動連結する第２同
期装置９どを配設して、第１および第２の同期装置に、
５１を所定変速歯車に交互に噛合させるとともに、負１
１および第２のクラ）チｂ、ｄを交互に断続させながら
前進の変速段を第１速から第４速まで順次自動的に変速
するようにしたものは知られている（例えば特開昭５６
−９４０５０号公報等参照）。
ところで、上記の如き複合クラッチ式変速機では、前進
第１速での発進後、前進第２速への変速が行われると、
第１の同期装置１（は変速Ｑ” ｌｉｆ＃とじて前進第
３速の変速歯車と同期噛合し、その状態が保持されるが
、第２の同期装置９は、車両の周囲状況の変化によ／り
車両の加減速が頻繁に繰返されるのに伴い、車速が上昇
した前進第４速へのシフトアップ時には前進第４速の変
速歯車ｊと同期噛合する一方、車速が減速した前進第２
速へのシフトダウン時には前進第２速の変速歯車ｉと同
期噛合りることが頻繁に繰返される。このため、上記従
来のものでは、第２の同期装置９は使用頻度が第１の同
期装＠ｋに比べて多く、耐久性が悪いという欠点があっ
た。また、前進第２と前進第４速間のジャンプシフト時
には第２の同期装置ｐの緩慢作動に２３囚して変速近れ
が生じるという欠点があった。
第１速での発進後、前進第２速への変速が行われると、
第１の同期装置１（は変速Ｑ” ｌｉｆ＃とじて前進第
３速の変速歯車と同期噛合し、その状態が保持されるが
、第２の同期装置９は、車両の周囲状況の変化によ／り
車両の加減速が頻繁に繰返されるのに伴い、車速が上昇
した前進第４速へのシフトアップ時には前進第４速の変
速歯車ｊと同期噛合する一方、車速が減速した前進第２
速へのシフトダウン時には前進第２速の変速歯車ｉと同
期噛合りることが頻繁に繰返される。このため、上記従
来のものでは、第２の同期装置９は使用頻度が第１の同
期装＠ｋに比べて多く、耐久性が悪いという欠点があっ
た。また、前進第２と前進第４速間のジャンプシフト時
には第２の同期装置ｐの緩慢作動に２３囚して変速近れ
が生じるという欠点があった。
そこで、本弁明は斯かる点に鑑み、上記の如き使用頻度
の多い第２の同期装置に代え、第２の入力軸に設りられ
た前進第２速以上の変速南中に対してそれぞれ、該各変
速歯車を出力軸に駆動連結づる専用のクラッチを設（プ
ることにより、該６専用クラッチのゆれた耐久性でもっ
て前進第２速以上の変速を耐久性Ｊ、く行うとともに、
前進第２速と前進第４速間のジャンプシフト時には、各
対応づる専用クラッチの同時動作により変速時間を短縮
することを目的どするものである。
の多い第２の同期装置に代え、第２の入力軸に設りられ
た前進第２速以上の変速南中に対してそれぞれ、該各変
速歯車を出力軸に駆動連結づる専用のクラッチを設（プ
ることにより、該６専用クラッチのゆれた耐久性でもっ
て前進第２速以上の変速を耐久性Ｊ、く行うとともに、
前進第２速と前進第４速間のジャンプシフト時には、各
対応づる専用クラッチの同時動作により変速時間を短縮
することを目的どするものである。
この目的を達成りるため、本発明では、前進第１速の変
速歯車と前進第２速以上の何れかの変速歯車とが段りら
れた第１の入力軸と、前進第２速以」−の他の変速歯車
が設けられた第２の入力軸と、上記第１人ツノ軸をエン
ジン出力軸に駆動連結Ｊ−るＪる第１のクラッチと、上
記第１の入〕ｊ軸に設けられｌ、：２つの変速歯車を出
力軸に交互に駆動連結づ−る同期装置と、上記第２の入
力軸に設けられた変速歯車を出ノｊ軸に駆動連結１゛る
該変速歯車と同数の専用のクラッチを備え、上記第２の
入力軸に設けられた変速歯車を出力軸に駆動連結する所
定の変速時には、その駆動連結をその変速歯車所定の専
用クラッチで行うようにしｌこものである。
速歯車と前進第２速以上の何れかの変速歯車とが段りら
れた第１の入力軸と、前進第２速以」−の他の変速歯車
が設けられた第２の入力軸と、上記第１人ツノ軸をエン
ジン出力軸に駆動連結Ｊ−るＪる第１のクラッチと、上
記第１の入〕ｊ軸に設けられｌ、：２つの変速歯車を出
力軸に交互に駆動連結づ−る同期装置と、上記第２の入
力軸に設けられた変速歯車を出ノｊ軸に駆動連結１゛る
該変速歯車と同数の専用のクラッチを備え、上記第２の
入力軸に設けられた変速歯車を出力軸に駆動連結する所
定の変速時には、その駆動連結をその変速歯車所定の専
用クラッチで行うようにしｌこものである。
以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説明り−る
。
。
第１図および第２図は３相のクラッチを用いて前進４段
および後退１段の自動変速を行うにうにした複合クラッ
ヂ式変速奢幾を承り。第１図おＪζび第２図において、
１はエンジンの出力軸、２は該エンジン出力軸１の端部
に設【プたフライホイール３に振動吸収用のダンパー４
を介して連結された入力軸、５は該入力軸２の後半部外
周に同軸上に回転自在に設けられた他の入力軸であって
、該入力軸５にＪ：り第１の入力軸を構成し、−［記人
力６１１２により第２の入力軸を構成している。上記該
第１の入力軸５は、上記第２の入力軸′２の１′ｆＡ端
部に固着したクラッチドラム６の内周部に配設した第１
のクラッチ７の接続時に第１人力軸２にクラッチハノ８
を介して連結されるーｂのである。
および後退１段の自動変速を行うにうにした複合クラッ
ヂ式変速奢幾を承り。第１図おＪζび第２図において、
１はエンジンの出力軸、２は該エンジン出力軸１の端部
に設【プたフライホイール３に振動吸収用のダンパー４
を介して連結された入力軸、５は該入力軸２の後半部外
周に同軸上に回転自在に設けられた他の入力軸であって
、該入力軸５にＪ：り第１の入力軸を構成し、−［記人
力６１１２により第２の入力軸を構成している。上記該
第１の入力軸５は、上記第２の入力軸′２の１′ｆＡ端
部に固着したクラッチドラム６の内周部に配設した第１
のクラッチ７の接続時に第１人力軸２にクラッチハノ８
を介して連結されるーｂのである。
また、９は上記第１ａ５よび第２の入力軸５，２に対し
Ｃ平（ｊに配置ａさ′れた出力軸であって、該出力４１
＋ ９と第１人力’ｌ’ｌ）ｌ ５との間には、該第１
人力軸５を出力軸９に駆動連結づ”るための前進第１速
の変速歯車１０と、前進第３速の変速歯車１１とが配設
されているとともに、出力１ｔ９と第２人力軸２との間
には、第２人力軸２を出力軸９に駆動速１ｉ’ｊ リ−
るための前進第２速の変速歯車１２と、前進第４速の変
速歯車１３とが配設されている。上記各変速歯車１０〜
１３は、ぞの駆動歯車１０ａ〜１３ａが対応Ｊる人力軸
２，５に固着され−（いるとどもに、被動歯車１０１）
〜１３１）が出力ｌ１ｌｌｌ１９に回転自在に設けられ
ている。また、上記第１人力軸５には後退速歯車１４の
駆動歯車１４ａが同上されているとともに、出力軸９に
は後退速歯車１４の被動歯中１４ｂが１ね述する同期装
置２３を介して固着されている。そして、上記出力軸９
の前端部には減速歯車１５が配設され、該出力軸９の動
力を減速歯車１５から差動歯車１６および車軸１７、’
１１７を介しＣ左右の車輪（図示ゼリ゛）に伝達りるよ
うに構成されでいる。
Ｃ平（ｊに配置ａさ′れた出力軸であって、該出力４１
＋ ９と第１人力’ｌ’ｌ）ｌ ５との間には、該第１
人力軸５を出力軸９に駆動連結づ”るための前進第１速
の変速歯車１０と、前進第３速の変速歯車１１とが配設
されているとともに、出力１ｔ９と第２人力軸２との間
には、第２人力軸２を出力軸９に駆動速１ｉ’ｊ リ−
るための前進第２速の変速歯車１２と、前進第４速の変
速歯車１３とが配設されている。上記各変速歯車１０〜
１３は、ぞの駆動歯車１０ａ〜１３ａが対応Ｊる人力軸
２，５に固着され−（いるとどもに、被動歯車１０１）
〜１３１）が出力ｌ１ｌｌｌ１９に回転自在に設けられ
ている。また、上記第１人力軸５には後退速歯車１４の
駆動歯車１４ａが同上されているとともに、出力軸９に
は後退速歯車１４の被動歯中１４ｂが１ね述する同期装
置２３を介して固着されている。そして、上記出力軸９
の前端部には減速歯車１５が配設され、該出力軸９の動
力を減速歯車１５から差動歯車１６および車軸１７、’
１１７を介しＣ左右の車輪（図示ゼリ゛）に伝達りるよ
うに構成されでいる。
さらに、１８は前進第２速の変速歯車１２から出力軸９
への動力伝達をＲＪｉ続りる前進第２速の変速歯車１２
専用の第２のクラップ−であっ又該第２のクラッチ１８
は、前進第２速の変速歯車１２の被動歯車１２ｂの側部
に前方に突出せしめて一体形成したクラッチハブ１９と
、出力軸９の略火部に連結したクラッチドラム２０との
間に配設されている１、また、２１は前進第４速の変速
歯車１３から出力軸９への動力伝達を断続する前進第４
速の変速歯車１３専用乃第３のクラッチであって、該第
３のクラッチ２１は前進第４速の変速歯車１３の被動歯
車１３ｂの側部に後方に突出ｕしめて形成したクラッチ
ハブ２２と、上記クラッチドラム２０との間に配設され
ている。
への動力伝達をＲＪｉ続りる前進第２速の変速歯車１２
専用の第２のクラップ−であっ又該第２のクラッチ１８
は、前進第２速の変速歯車１２の被動歯車１２ｂの側部
に前方に突出せしめて一体形成したクラッチハブ１９と
、出力軸９の略火部に連結したクラッチドラム２０との
間に配設されている１、また、２１は前進第４速の変速
歯車１３から出力軸９への動力伝達を断続する前進第４
速の変速歯車１３専用乃第３のクラッチであって、該第
３のクラッチ２１は前進第４速の変速歯車１３の被動歯
車１３ｂの側部に後方に突出ｕしめて形成したクラッチ
ハブ２２と、上記クラッチドラム２０との間に配設され
ている。
加えて、２３は第１人力軸５に備える前進第１速の変速
歯車１０と前進第３速の変速歯車１１とを交互に出力軸
９に駆動連結する同期装置であって、核間＋１＋１ ｓ
＠２３は出力軸９にスプライン結合されたシンクロナ
イリ”ハブ２３ａと、該ハブ２３ａにスプライン結合さ
れたスリーブ２３ｂと、該スリーブ２３１）の前後両側
に配設された前進第１速Ｊ５よび前進第３連用のシンク
［］ノノーブザリング２’３０．２３’と、該各シンク
［１ナイザリング２３ｃ 、２３’ Ｃの内周面に当接
係合可能な傾斜面２３ｄ 、２３’ ｄを有し上記スリ
ーブ２３ｂど噛合可ｆ）Ｌな前進第１連用および前進第
３連用のコーン部２３ｅ、２３’ｅとを備えている。上
記同期装置２３のスリーブ２３ｂには連結棒２４を介し
て前接移動可能なシフター２５が連結され、該シフター
２５の後端部には該シフター２５の前後移動を油圧によ
って制御する同期制御装置２６が設けられている。該同
期制御装置２６は、内部空間内に前後方向に摺動可能に
配置され外壁に設（プた段差部２６ａへの当接係合によ
り前方への動きが規制されるストッパー２６１）と、該
ストッパー２６ｂによつ【前後に分割された１−３制御
室２６Ｃおにびニュー１〜ラル制御室２６’ｄどを有し
、１−３制御室２６Ｃには上記シフター２５の後端部が
挿入され、該後端部外周近傍に固着した仕切板２００に
Ｊζって′１−３制御室２６Ｃはさらに前後に仕切られ
て第１速制御室２６「と第３速制御案？（３ｇとに分割
されてｄ３す、ニュー１〜ラル制９１１室２６ｄに油圧
を作用ｕしめ、ス］・ツバ−２６ｂを段差部２６ａに当
接係合させた状態で第１速制御室２６［に油ＪＦを作用
さけることにより、シフター２５の後端部位置を上記ス
］−ツバ−２６１）で規制して、同期装置？３を前進第
１速の変速歯車１０ Ｊ３よび前進第３速の変速歯車１
１の何れにも噛合しないニュートラル位置に位置イ；Ｊ
【ノ、この状態でニコートラル制御３１１室２６（１へ
の油圧の作用を解除りることにより、第１速制御室２６
「に作用Ｊる油圧で−６ってシフター２５の後端位置を
上記ニュー１ヘラル位置より後方の前進第１速位置に位
置付（〕て、同期装置２３のスリーブ２３１）を、シン
クロナイザリング２３ ｃによりこれど同期回転した前
）μ第１連用コーン部２３０噛白さける一方、第１速制
御室２６ｆへの油圧作用を解除し第３速制御室２６ｇに
油圧を缶用さＵることにＪ：す、ジッター２５の後端位
置をニュートラル位ｔＮ Ｊ、り前方に位置（＝Ｊけで
、同期装置２３のスリーブ２３１〕を前進′第３３速用
コーン部２３′ｅと噛合さヒるＪ：うに構成されている
。尚、第２の入力軸・２のダンパ／＋ ４１Ａ位にはＡ
イルポンプ２７が設【ノられているとともに、第２の入
力ｌｌｌ１ｌＩ２の上方には上記オイルポンプ２７から
の圧油が供給されコンピュータによって作動制御される
複数の制御弁を備えた一部電子制御式の油圧制（ｚ１１
駅直２８が配設され、該油圧制御装収２８からの油圧を
適時に上記第１〜第３クラッヂ７．１８，２．１および
上記同期制Ｏ１ｌ装貿２Ｇに作用せしめ【その作動を制
御することにより、前進４段および後退１段の自動変速
を自動的に行うように構成されている。また、１４ｃは
後退速歯車１４の遊び歯車であって、選択レバー（図示
せず）のｒＲＪ位置への操作に連動して前方に移動し後
退速歯車１４の駆動歯車１／Ｉａと被動歯車１４１１と
に噛合するものである。
歯車１０と前進第３速の変速歯車１１とを交互に出力軸
９に駆動連結する同期装置であって、核間＋１＋１ ｓ
＠２３は出力軸９にスプライン結合されたシンクロナ
イリ”ハブ２３ａと、該ハブ２３ａにスプライン結合さ
れたスリーブ２３ｂと、該スリーブ２３１）の前後両側
に配設された前進第１速Ｊ５よび前進第３連用のシンク
［］ノノーブザリング２’３０．２３’と、該各シンク
［１ナイザリング２３ｃ 、２３’ Ｃの内周面に当接
係合可能な傾斜面２３ｄ 、２３’ ｄを有し上記スリ
ーブ２３ｂど噛合可ｆ）Ｌな前進第１連用および前進第
３連用のコーン部２３ｅ、２３’ｅとを備えている。上
記同期装置２３のスリーブ２３ｂには連結棒２４を介し
て前接移動可能なシフター２５が連結され、該シフター
２５の後端部には該シフター２５の前後移動を油圧によ
って制御する同期制御装置２６が設けられている。該同
期制御装置２６は、内部空間内に前後方向に摺動可能に
配置され外壁に設（プた段差部２６ａへの当接係合によ
り前方への動きが規制されるストッパー２６１）と、該
ストッパー２６ｂによつ【前後に分割された１−３制御
室２６Ｃおにびニュー１〜ラル制御室２６’ｄどを有し
、１−３制御室２６Ｃには上記シフター２５の後端部が
挿入され、該後端部外周近傍に固着した仕切板２００に
Ｊζって′１−３制御室２６Ｃはさらに前後に仕切られ
て第１速制御室２６「と第３速制御案？（３ｇとに分割
されてｄ３す、ニュー１〜ラル制９１１室２６ｄに油圧
を作用ｕしめ、ス］・ツバ−２６ｂを段差部２６ａに当
接係合させた状態で第１速制御室２６［に油ＪＦを作用
さけることにより、シフター２５の後端部位置を上記ス
］−ツバ−２６１）で規制して、同期装置？３を前進第
１速の変速歯車１０ Ｊ３よび前進第３速の変速歯車１
１の何れにも噛合しないニュートラル位置に位置イ；Ｊ
【ノ、この状態でニコートラル制御３１１室２６（１へ
の油圧の作用を解除りることにより、第１速制御室２６
「に作用Ｊる油圧で−６ってシフター２５の後端位置を
上記ニュー１ヘラル位置より後方の前進第１速位置に位
置付（〕て、同期装置２３のスリーブ２３１）を、シン
クロナイザリング２３ ｃによりこれど同期回転した前
）μ第１連用コーン部２３０噛白さける一方、第１速制
御室２６ｆへの油圧作用を解除し第３速制御室２６ｇに
油圧を缶用さＵることにＪ：す、ジッター２５の後端位
置をニュートラル位ｔＮ Ｊ、り前方に位置（＝Ｊけで
、同期装置２３のスリーブ２３１〕を前進′第３３速用
コーン部２３′ｅと噛合さヒるＪ：うに構成されている
。尚、第２の入力軸・２のダンパ／＋ ４１Ａ位にはＡ
イルポンプ２７が設【ノられているとともに、第２の入
力ｌｌｌ１ｌＩ２の上方には上記オイルポンプ２７から
の圧油が供給されコンピュータによって作動制御される
複数の制御弁を備えた一部電子制御式の油圧制（ｚ１１
駅直２８が配設され、該油圧制御装収２８からの油圧を
適時に上記第１〜第３クラッヂ７．１８，２．１および
上記同期制Ｏ１ｌ装貿２Ｇに作用せしめ【その作動を制
御することにより、前進４段および後退１段の自動変速
を自動的に行うように構成されている。また、１４ｃは
後退速歯車１４の遊び歯車であって、選択レバー（図示
せず）のｒＲＪ位置への操作に連動して前方に移動し後
退速歯車１４の駆動歯車１／Ｉａと被動歯車１４１１と
に噛合するものである。
次に、各変速段における各クラッチ７．１８゜２１、同
期装置２３ ｉＪ３よび後退シフＩ〜レバー（図承けず
）の作動状態を下表に示１゛。
期装置２３ ｉＪ３よび後退シフＩ〜レバー（図承けず
）の作動状態を下表に示１゛。
尚、表中○印は締結およびシフトを示Ｊ０また表中（○
）印は作動しているが動力伝達には寄与していないこと
を示Ｊ０ 尚、前進第１速用変速歯車１０の被動歯車１０ｂの軸受
は部ＩＱｃに載置した同期装置２３の前進第１連用のコ
ーン部２３ｅと、前進第１速用変速歯車１０の被動歯車
１０１）のフランジ部１０ｄとの間にはワンウェイクラ
ッチ２９が介設されており、前進第１速から第２速ｌ＼
の変速時、第１のクラッチ７が断たれる途中で、第２の
クラッチ１８の接続開始により次第に高回転し始めた出
力軸９の回転力が前進第１速の変速歯車１０を介して第
２人力軸２およびエン”ジン出力軸１に伝達されるのを
阻止して、変速ショックの発生を未然に防止するように
なされている。また、第２のクラッチ１８と第３のクラ
ッチ２１とはケース３０内に収納され、該ケース３０の
外周面には駐車歯車３′１が設けられている。
）印は作動しているが動力伝達には寄与していないこと
を示Ｊ０ 尚、前進第１速用変速歯車１０の被動歯車１０ｂの軸受
は部ＩＱｃに載置した同期装置２３の前進第１連用のコ
ーン部２３ｅと、前進第１速用変速歯車１０の被動歯車
１０１）のフランジ部１０ｄとの間にはワンウェイクラ
ッチ２９が介設されており、前進第１速から第２速ｌ＼
の変速時、第１のクラッチ７が断たれる途中で、第２の
クラッチ１８の接続開始により次第に高回転し始めた出
力軸９の回転力が前進第１速の変速歯車１０を介して第
２人力軸２およびエン”ジン出力軸１に伝達されるのを
阻止して、変速ショックの発生を未然に防止するように
なされている。また、第２のクラッチ１８と第３のクラ
ッチ２１とはケース３０内に収納され、該ケース３０の
外周面には駐車歯車３′１が設けられている。
次に、上記実施例の作動について３１明するに、前進第
１連用、同期装置２３は前進第１速の変速歯車１０との
同期噛合によりエンジン動力を前進負〕１速の変速歯車
１０から出力軸９に伝達しているが、車速の上昇に伴い
前進第２速への変速が行われると、前進第３速の変速歯
車１１と同期噛合し、その状態が保持さすＬる。
１連用、同期装置２３は前進第１速の変速歯車１０との
同期噛合によりエンジン動力を前進負〕１速の変速歯車
１０から出力軸９に伝達しているが、車速の上昇に伴い
前進第２速への変速が行われると、前進第３速の変速歯
車１１と同期噛合し、その状態が保持さすＬる。
そして、その後は、車両の周囲状況の変化に応じて車両
の加減速が頻繁に繰返され、適時にシフトアップおよび
シフ１ヘダウンが必要となるが、その際、前進第２３１
ｉから前進第３′速へのシフトアップ時には、前進第２
速専用の第２のクラッチ１８が断たれ、第１のクラッチ
７が接続される一方、前進第３速から前進第４速へのシ
フ１−アップ時には第１のクラッチ７が断たれ、前進第
４速専用の第３クラツチ２１が接続される。また、前進
第３速から前進第２速へのシフ１へダウン時には第１の
クラッチ７、が断ｌこれ、前進第２速専用の第２のクラ
ッチ１８が接続されることが行われて、出力軸９への動
力伝達径路が切換えられる。さらに、前進第２速と前進
第４３！どの間のジトンプシフ１〜時には、前進第２速
専用の第２のクラッチ１８ど前進第４速専用の第３のク
ラッチ２１との交Ｕの同時断続が行われて、第２人力軸
２から出力軸９への動力伝）ヱ仔路が切換えられる。
の加減速が頻繁に繰返され、適時にシフトアップおよび
シフ１ヘダウンが必要となるが、その際、前進第２３１
ｉから前進第３′速へのシフトアップ時には、前進第２
速専用の第２のクラッチ１８が断たれ、第１のクラッチ
７が接続される一方、前進第３速から前進第４速へのシ
フ１−アップ時には第１のクラッチ７が断たれ、前進第
４速専用の第３クラツチ２１が接続される。また、前進
第３速から前進第２速へのシフ１へダウン時には第１の
クラッチ７、が断ｌこれ、前進第２速専用の第２のクラ
ッチ１８が接続されることが行われて、出力軸９への動
力伝達径路が切換えられる。さらに、前進第２速と前進
第４３！どの間のジトンプシフ１〜時には、前進第２速
専用の第２のクラッチ１８ど前進第４速専用の第３のク
ラッチ２１との交Ｕの同時断続が行われて、第２人力軸
２から出力軸９への動力伝）ヱ仔路が切換えられる。
したがって、変速回数の多い前進第２速から前進第４速
の間の変速は耐久性の優れた第１〜第３のクラ・ンブ−
７，１８，’２１によって行才）れるので、その耐久性
に問題がない。
の間の変速は耐久性の優れた第１〜第３のクラ・ンブ−
７，１８，’２１によって行才）れるので、その耐久性
に問題がない。
また、前進第２速ど前進第４速間のジャンプシフ１へは
前進第２速専川の第２のクラッチ１８と、前進第４速専
用の第３のクラッチ２１との同時動作ににって行われる
ので、変速時間が短かくなり、走行性能および走行フィ
ーリングを向上させることができる。
前進第２速専川の第２のクラッチ１８と、前進第４速専
用の第３のクラッチ２１との同時動作ににって行われる
ので、変速時間が短かくなり、走行性能および走行フィ
ーリングを向上させることができる。
しかｂ、第１人力軸上には前進第１速の変速爾１１１１
０おＪ：び、これと変速段が連続しない前進第３速の変
速歯車１１が設けられているので、前進第２′）ｙＭ時
において前進第３速への変３！！ｌｉ準備を行うことが
ひき、同期装置２３の緩慢作動に起因づる変速遅れが生
じることがない。
０おＪ：び、これと変速段が連続しない前進第３速の変
速歯車１１が設けられているので、前進第２′）ｙＭ時
において前進第３速への変３！！ｌｉ準備を行うことが
ひき、同期装置２３の緩慢作動に起因づる変速遅れが生
じることがない。
尚、上記実施例では、第１の入ツノ軸５に設けられる前
進第２速以上の変速歯車を前進第３速の変速歯車で構成
したが、その他、前進第１速の変速歯車′１０どは変速
段が連続しないものであればＪ、く、例えば前進の変速
段が４段のものであれば前進第４速の変）虫歯車１３で
構成してもよいのはいうまでもない。
進第２速以上の変速歯車を前進第３速の変速歯車で構成
したが、その他、前進第１速の変速歯車′１０どは変速
段が連続しないものであればＪ、く、例えば前進の変速
段が４段のものであれば前進第４速の変）虫歯車１３で
構成してもよいのはいうまでもない。
また、上記実施例では、前進４段、後退１段９自動変速
を行うようにしたものに対して適用した場合について説
明したが、本発明はこれに限定されず、前進の変速段が
３段以上のものに対しても同様に適用することができる
のは勿論である。
を行うようにしたものに対して適用した場合について説
明したが、本発明はこれに限定されず、前進の変速段が
３段以上のものに対しても同様に適用することができる
のは勿論である。
以上説明したＪ：うに、本発明によれば、第１人力軸上
に段（）られた前進第１速の変速歯車と前進第２速以上
の所定の変速歯車どを同期装置にＪ：り交互に出力軸に
駆動連結り−るとともに、第２の入力軸に設【ノられた
前進第２速以上の他の変速歯ｉｔを該変速歯車と同数の
専用のクラッチにより出力軸に駆動連結覆るようにした
ので、変速頻度の多い前進第２速以上の変速を耐久性良
く行うことができ、変速機の信頼性の向上を図ることが
できる。
に段（）られた前進第１速の変速歯車と前進第２速以上
の所定の変速歯車どを同期装置にＪ：り交互に出力軸に
駆動連結り−るとともに、第２の入力軸に設【ノられた
前進第２速以上の他の変速歯ｉｔを該変速歯車と同数の
専用のクラッチにより出力軸に駆動連結覆るようにした
ので、変速頻度の多い前進第２速以上の変速を耐久性良
く行うことができ、変速機の信頼性の向上を図ることが
できる。
しかも、前進第２速と前進第４速間のジャンプシフト時
の変速時間を対応する専用クラッチの同時動作により短
縮ＪるＣとができるので、走行性能Ｊ５よび走行フィー
リングの向」二を図ることかで′さる。
の変速時間を対応する専用クラッチの同時動作により短
縮ＪるＣとができるので、走行性能Ｊ５よび走行フィー
リングの向」二を図ることかで′さる。
また、前進の変速段が４段の場合には１．前進第３速の
変速歯車おにび前進第４速の変速歯車のうち何れか一方
を、前進第１速の変速歯車を備えた入ツノ軸に設ければ
、同期装置の緩慢作動に起因づ−る変速遅れを生じるこ
とがなく、変速時の即時作動を有効に確保することが可
能である。
変速歯車おにび前進第４速の変速歯車のうち何れか一方
を、前進第１速の変速歯車を備えた入ツノ軸に設ければ
、同期装置の緩慢作動に起因づ−る変速遅れを生じるこ
とがなく、変速時の即時作動を有効に確保することが可
能である。
第１図および第２図は本発明の実施例を示し、第１図は
前進４段、後退１段の自動変速を行うようにしＩＣ複合
クラッチ式変速機の全体概略構成図、第２図は第１図の
具体的構造を示４−要部を切欠いた断面図、第３図は従
来例を示Ｊ“全体概略構成図である。
前進４段、後退１段の自動変速を行うようにしＩＣ複合
クラッチ式変速機の全体概略構成図、第２図は第１図の
具体的構造を示４−要部を切欠いた断面図、第３図は従
来例を示Ｊ“全体概略構成図である。
Claims (2)
- （１） 前進箱′１速の変速歯車と前進第２速以上の
何れかの変速歯１ｔとが設けられた第１の入力軸と、前
進第２速以上の他の変速歯車が設（）られた第２の入力
軸と、上記第１の入力軸をエンジン出力軸に駆動連結す
る第１のクラッチと、上記第１の入力軸に設けられた２
つの変速南中を出力軸に交Ｈに駆動連結覆る同＋１１Ｊ
装置と、上記第２の人力軸に設りられた変速歯車を出力
軸に駆動連結づる該、変速歯車と同数の専用の２ラツチ
とを備えてなることを特徴とする複合クラッチ式変速機
。 - （２）前進の変速段が４段で、前進第３速の変）＊歯車
Ｊ５よび前進゛第４連の及速歯車のうち何れか一方が第
１の入力軸に設（）られ−Ｃいる特許請求の範囲第（１
）項記載の複合クラッチ式変速）幾。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57172271A JPS5962751A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 複合クラツチ式変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57172271A JPS5962751A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 複合クラツチ式変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5962751A true JPS5962751A (ja) | 1984-04-10 |
Family
ID=15938808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57172271A Pending JPS5962751A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 複合クラツチ式変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5962751A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2110578A3 (en) * | 2008-04-16 | 2010-06-02 | AISIN AI Co., Ltd. | Dual clutch type automated transmission apparatus |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5694050A (en) * | 1979-11-26 | 1981-07-30 | Automotive Prod Co Ltd | Rotary type power transmission |
| JPS56127842A (en) * | 1980-02-18 | 1981-10-06 | Automotive Prod Co Ltd | Transmission |
| JPS56127841A (en) * | 1980-02-18 | 1981-10-06 | Automotive Prod Co Ltd | Transmission |
-
1982
- 1982-09-29 JP JP57172271A patent/JPS5962751A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5694050A (en) * | 1979-11-26 | 1981-07-30 | Automotive Prod Co Ltd | Rotary type power transmission |
| JPS56127842A (en) * | 1980-02-18 | 1981-10-06 | Automotive Prod Co Ltd | Transmission |
| JPS56127841A (en) * | 1980-02-18 | 1981-10-06 | Automotive Prod Co Ltd | Transmission |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2110578A3 (en) * | 2008-04-16 | 2010-06-02 | AISIN AI Co., Ltd. | Dual clutch type automated transmission apparatus |
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