JPS5945536B2 - 固着防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の特定値以上の回転減速度および回転加
速度および車両の基準速度より特定の値以上だけ低い車
輪速度に応動して、論理ゲートを介して車輪制動シリン
ダの制動圧力を制御する圧力媒体供給電磁弁および圧力
媒体排出電磁弁を励磁する、固着防止される車両制動装
置用回路装置に関する。

固着防止装置をもつ自動車において適切な制動を行なう
ために、実際の制動圧力を、最大制動圧力曲線より下に
ある理想的な制動圧力曲線に合わせることが望まれる。

これは、理想的な制動圧力曲線を著しく越える制御を避
けねばならないことを意味する。

ゆるやかな圧力勾配で制動圧力の再上昇を行なうと、大
きい行過ぎ制御、したがって大きい調整遊びを避けられ
るが、制動力の利用は、制動圧力と共に大きくなる制動
ヒステリシスのため不十分となる。

ここで制動ヒステリシスとは、制動操作素子の摩擦のた
め、制動をかける際大きい力または車輪制動シリンダに
高い圧力が必要になる現象をいう。

これに反し制動を解除すると、力がかなり減少するまで
この制動作用が維持される。

制動ヒステリシスに打勝つために経過せねばならない圧
力範囲は、同一のゆるやかな圧力勾配で経過する結果、
制動装置の再応動するまでの時間が著しく長くなる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１７５５６１７号明細
書において、構造上高価な調整弁を設けることによって
制動圧力の再上昇をまず急速に行なわせ、それから固着
圧力の範囲で圧力上昇を徐々に行なわせることが公知で
ある。

この構造上高価な調整弁は製造および組立てが困難であ
り、また複雑な構造様式のため故障しやすい。

本発明の課題は、制動ヒステリシスの有害な影響を少な
くし、また実際の制動圧力を大幅な行過ぎなしに理想的
な制動圧力曲線に沿って変化させるように、最初に述べ
た制動装置用回路装置を改良することにある。

本発明によればこの課題は次のようにすることによって
解決される。

すなわち出力端を供給電磁弁に接続される第１のＯＲゲ
ートが、車輪の回転減速度が特定の限界値を超過したと
きに発生される第１の検知信号を入力端に供給され、こ
の第１の検知信号および車輪の回転加速度が特定の限界
値を超過したときに発生される第２の検知信号とを供給
される第２のＯＲゲートの出力端が、特定の復旧遅延時
間をもつ第１の復旧遅延素子を介して第１のＡＮＤゲー
トの入力端へ接続され、車輪速度が特定の値だけ車両の
基準速度より低下したとき発生される第３の検知信号が
第１のＯＲゲートの他の入力端へ供給され、第１の検知
信号および第３の検知信号をそれぞれ否定入力端に受け
また第１の復旧遅延素子の出力信号を入力端に受ける第
２のＡＮＤゲートが、出力端を第１のＡＮＤゲートの否
定入力端に接続され、第２のＡＮＤゲートの出力端が特
定の応答遅延時間をもつ応答遅延素子および第１の復旧
遅延素子より短い復旧遅延時間をもつ第２の復旧遅延素
子を介してパルス化装置へ接続され、このパルス化装置
の出力端が、第１の検知信号を否定入力端に受ける第３
のに山ゲートの入力端へ接続され、この第３のＡＮＤゲ
ートおよび第１のＡＮＤゲートの出力端が第１のＯＲゲ
ートのそれぞれ他の入力端へ接続され、出力端を排出電
磁弁に接続される第３のＯＲゲートが第１の検知信号を
入力端に供給され、第２の検知信号を否定入力端に受け
また第３の検知信号を入力端に受ける第４のＡＮＤゲー
トの出力端が、第３のＯＲゲートの他の入力端に接続さ
れている。

本発明によれば、制動圧力を急速に上昇する最初の時間
に続いて、応答遅延素子により設定される後の制動圧力
供給段階においてのみ、パルス化装置を供給電磁弁に作
用させて、次の減速信号（第１の検知信号）が生ずるま
で制動圧力をパルスにより徐々にさらに上昇することに
よって、制動力をいっそうよく利用することができ、理
想的な制動圧力曲線を甚だしく下回ったり超過したりす
るのを回避することができる。

最初の急峻な制動圧力供給段階のため不足制動はもはや
おこらず、第２のパルス状供給段階における小さい圧力
勾配のため過制動もおこらない。

しかも本発明により行なわれる改善は、比較的簡単な回
路素子によって実現される。

さらに制動圧力と共に増大する制動ヒステリシスに打勝
つため、制動圧力の大きい範囲では圧力の供給が急速に
行なわれ、圧力上昇値が大きくなるようにすることも可
能である。

本発明の実施例を、以下図面によって説明する。

まず図示しない検出信号装置から信号−す。

十す、、＋ｂ２および△■が第１図に示す回路装置へ供
給される。

ここで−ｂ倍信号車輪の回転減速度（絶対値）が特定の
限界値を超過したときに発生される信号であり、＋ｂ１
信号は車輪の回転加速度が特定の限界値を超過したとき
に発生される信号であり、＋ｂ２信号は車輪の回転加速
度が＋ｂ１信号の場合より大きい別の限界値を超過した
ときに発生される信号であり、△Ｖは車輪速度ＶＲが特
定の値だけ車両の基準速度■Ｒｅｆより低下したときに
発生される信号である。

さて−ｂ倍信号ＯＲゲート１９、ＯＲゲート２０および
ＯＲゲート２１の入力端へ、またＡＮＤゲート２２およ
び２３の否定入力端へそれぞれ直接供給される。

△Ｖ倍信号ＯＲゲート１９の他の入力端およびＡＮＤゲ
ート２４の入力端およびＡＮＤゲート２３の他の否定入
力端へそれぞれ直接供給される。

＋ｂ１信号はＯＲゲート２０の他の入力端とΔＤゲート
２３および２４の他の否定入力端とへそれぞれ直接供給
される。

さらに＋ｂ２信号はＡＮＤゲート２３および２４の他の
否定入力端へ、またＯＲゲート１９の出力端に接続され
たＡＮＤゲート２５の否定入力端へ同様に供給される。

ＯＲゲート２０から発生される信号は、Ｚｌ−３５０ｍ
ｓの復旧遅延時間をもつ復旧遅延素子２６を経て、Ａ
ＮＤゲート２７および２３の入力端へ、またＡＮＤゲー
ト２４の他の否定入力端へそれぞれ達する。

ＡＮＤゲート２３から発生される出力信号は、一方では
ＡＮＤゲート２７の否定入力端へ、他方ではＺ２−７０
ｍｓの応答遅延時間をもつ応答遅延素子２８およびＺ３
＝２００ｍｓの復旧遅延時間をもつ復旧遅延素子３０を
経て、信号をパルス化する公知のパルス化装置２９へ供
給される。

特定の衝撃係数をもつこのパルス化装置２９により発生
されるパルス信号は、ＡＮＤゲート２２の他の入力端へ
送られる。

ＡＮＤゲート２４の出力信号はＯＲゲート２１の他の入
力端へ供給され、このＯＲゲート２１の出力信号は車輪
制動シリンダにある排出電磁弁１８を制御する。

ＡＮＤゲ゛−ト２２および２７の出力信号はＯＲゲ゛−
ト１９の他の入力端へそれぞれ供給される。

ＯＲゲート１９の出力信号はＡＮＤゲート２５の他の入
力端へ達し、このＡＮＤゲート２５の出力信号は車輪制
動シリンダの供給電磁弁１７を制御する。

なお供給電磁弁１７は励磁されると閉じて、車輪制動シ
リンダと圧力媒体源との接続を断ち、また排出電磁弁１
８は励磁されると開いて、車輪制動シリンダを圧力媒体
排出口へ接続する。

すなわちこれらの電磁弁１７．１８が同時に励磁される
と、車輪制動シリンダの圧力が低下する。

本発明の実施例の動作態様を第２図によって説明する。

ここで各論理ゲートは入力信号に応じてオンオフ信号に
相当する信号１あるいはＯを発生するものとする。

制動の開始後車輪減速度（絶対値）が特定の限界値例え
ば１．２〜１．６ｇを超過すると時刻ｔ１に−ｂ倍信号
発生する。

車輪速度■Ｒがさらに低下して車両基準速度■Ｒｅｆよ
り特定の値だけ小さくなると（時刻ｔ２）、△■倍信号
発生する。

時刻ｔ１に発生したーｂ倍信号ＯＲゲート１９およびＡ
ＮＤゲート２５を介して供給電磁弁１７を励磁するので
、この供給電磁弁１７により車輪制動シリンダと圧力媒
体源との接続が断たれる。

同時にこの−ｂ倍信号ＯＲゲート２１を介して排出電磁
弁１８を励磁するので、この排出電磁弁１８が開いて、
車輪制動シリンダを圧力媒体排出口へ接続する。

なお時刻ｔ１から−ｂ信号はＯＲゲート２０を介して復
旧遅延素子２６へも与えられるので、この素子２６も時
刻ｔ１から出力信号１を生ずる。

またＡＮＤゲート２３がその否定入力端へ−ｂ信号を受
けて遮断状態となる。

時刻ｔ、から生ずる素子２６の出力信号１はＡＮＤゲー
ト２４の否定入力端へ達してこれを遮断し、さらにＡＮ
Ｄゲート２３の入力端およびＡＮＤゲート２７の入力端
へ達する。

上述したように遮断状態にあるＡＮＤゲ゛−ト２３の出
力信号０はＡＮＤゲ゛−ト２７の否定入力端へ与えられ
て、このゲート２７を開く。

したがってＡＮＤゲート２７の出力信号１はＯＲゲート
１９および開いているゲート２５を介して供給電磁弁１
７へ達してこれを励磁する。

電磁弁１７には、時刻ｔ２に発生する△Ｖ倍信号よるＯ
Ｒゲート１９の出力信号１も与えられる。

こうして両方の電磁弁１７，１８は時刻ｔ３において−
ｂ信号が消滅するまで励磁されて、車輪制動シリンダ内
の制動圧力Ｐを低下させる。

時刻ｔ３において−ｂ倍信号消滅すると、この時刻から
復旧遅延素子２６は次の調整サイクルのため充分長い時
間Ｚ１＝３５０ｍｓの聞出力信号１を出し続ける。

ＡＮＤゲート２３は時刻ｔ２に発生する△Ｖ倍信号否定
入力端に受けて引続き遮断しているので、その出力信号
ＯによりＡＮＤゲート２７は開かれている。

したがって素子２６の出力信号１はＡＮＤゲート２７．
ＯＲゲ゛−ト１９およびＡＮＤゲート２５を介して引続
き供給電磁弁１７を励磁する。

一方ＡＮＤゲート２４は遮断状態にあるので、−す信号
の消滅と同時にＯＲゲート２１の出力信号が０となり、
排出電磁弁１８の励磁が遮断される。

時刻ｔ５で△Ｖ倍信号消滅するが、素子２６の出力信号
１が存在するので、ＯＲゲート１９およびＡＮＤゲート
２５を介して引続き励磁される。

こうして時刻ｔ３から排出電磁弁１８が励磁を断たれて
閉じられ、また供給電磁弁１７は引続き励磁されて閉じ
ているので、車輪制動シリンダ内の圧力Ｐは一定に保た
れ、この間に車輪は再び加速する。

車輪加速度が特定の限界値例えば０．１〜０．５ｇを超
過すると、時刻ｔ４において＋ｂ倍信号発生されて、Ｏ
Ｒゲート２０を介して復旧遅延素子２６へ達し、またＡ
ＮＤゲート２４および２３の否定入力端へ達する。

素子２６は引続き出。力信号１を出し、両方のＡＮＤゲ
゛−ト２４および２３は遮断状態に保たれる。

素子２６の出力信号１は、開いているＡＮＤゲート２γ
、ＯＲゲート１９および開いているＡＮＤゲート２５を
介して供給電磁弁１７を励磁し続ける。

この加速に伴い、時刻ｔ５で△■倍信号消滅した後、時
刻ｔ６で車輪加速度が限界値以下になり、＋ｂ１信号が
消滅する。

＋ｂ１信号が消滅するこの時刻ｔ６から、素子２６はＺ
１＝３５０ｍｓの間すなわち次の調整サイクルのため充
分な時間にわたって出力信号ＩＪを出し続ける。

＋ｂ１信号の消滅により、ＡＮＤゲート２３のすべての
否定入力端には入力信号がなくなるので、このゲート２
３が開き、この時刻ｔ６からＡＮＤゲート２３が素子２
６の出力信号１を通し、この出力信号１は一方ではＡＮ
Ｄゲー・ト２７の否定入力端へ達してこのゲート２７を
遮断し、他方では応答遅延素子２８へ達する。

ＡＮＤゲニト２７の出力信号がＯになることにより、Ｏ
Ｒ／７’−１−１ｓのすべての入力信号が０となるので
、ゲート１９の出力信号もＯとなり、したがって供給電
磁弁１７は励磁を断たれて開く。

今や開いた電磁弁１７を介して圧力媒体源からの圧力が
車輪制動シリンダへ供給され、その圧力Ｐが急速に増大
する。

時刻ｔ６に素子２８へ与えられる信号１は、Ｚ２−７０
ｍｓの応答遅延時間後、時刻ｔ７から出力信号１を復旧
遅延素子３０へ与えて、この時刻から素子３０は出力信
号１をパルス化装置２９へ与える。

したがってパルス化装置２９はこの時刻から１と０との
間で変化する所定の衝撃係数のパルスをＡＮＤゲート２
２へ供給する。

−す信号がＡＮＤゲート２２の否定入力端にないため、
このゲート２２は開いている。

装置２９のパルス出力信号１はＡＮＤゲート２２を通り
、さらにＯＲゲート１９および開いているＡＮＤゲート
２５を介して電磁弁１７を励磁する（期間ｔ７〜１８）
。

期間ｔ８〜ｔ９では装置２９のパルス出力信号は０であ
り、この期間中電磁弁は励磁を断たれて開く。

このようにパルスで励磁されて開閉する電磁弁１７によ
り、車輪制動シリンダ内の制動圧力Ｐは階段状にゆるや
かに上昇する。

したがって車輪速度■Ｒは、良好な制動力利用を示す論
理的な基準速度曲線■Ｒｅｆに沿って減少することがで
きる。

制動圧力の上昇による減速の結果、時刻ｔ１ｏにおいて
再び−ｂ信号が発生して新しい制動調整サイクルが始ま
る。

この−ｂ信号により前述したように両方の電磁弁１７お
よび１８が励磁されて、制動圧力Ｐを急激に低下させる
。

同時にこの−ｂ信号によりＡＮＤゲート２３が遮断され
、その出力信号が０となる。

この出力信号Ｏを否定入力端に受けるＡＮＤゲート２７
を開いているので、−ｂ信号の消滅後も素子２６からの
出力信号１がＯＲゲート１９および２５を経て電磁弁１
７の励磁を続ける。

ＡＮＤゲート２３の出力信号がＯになる時刻ｔｔｏから
素子２８の出力信号もＯになるが、素子３０はこの時刻
ｔｒｏからｔ１５までＺ３−２００ｍｓの聞出力信号１
を出し続け、この期間ｔ１ｏ〜ｔ１５までパルス化装置
２９からパルス出力信号が発生される。

しかし期間’１０”ｔ１２中は、存在するーｂ倍信号よ
りＡＮＤゲート２２が遮断されているので、パルス化装
置２９からのパルス出力信号はＯＲゲート１９へ与えら
れない。

また期間ｔ１１〜ｔ１４中は△■倍信号、さらに期間ｔ
１３〜ｈ５中は＋ｂ倍信号それぞれＯＲゲート１９へ与
えられ、開いているＡＮＤゲート２５を介して電磁弁１
７を励磁し続けるので、時刻ｔｌＯから電磁弁１７はパ
ルス化装置２９のパルス出力信号の影響を受けない。

時刻ｔ１２において−ｂ倍信号消滅するので、ＯＲゲー
ト２１の出力信号もＯとなり、電磁弁１８が励磁を断た
れ、制動圧力を一定に保つ。

これにより車輪が再び加速し、時刻ｔ１３において＋ｂ
倍信号発生し、時刻ｔ１５で消滅する。

この時刻ｔ１５にＡＮＤゲート２３の出力信号が再び１
になり、この出力信号１によりＡＮＤゲート２７が遮断
される。

したがってＯＲゲート１９の出力信号もＯとなり、電磁
弁１７の励磁が断たれる。

時刻ｔＩ５からＺ２＝７０ｍｓの間すなわち時刻ｔｔａ
までは素子２８の出力信号は０を保つので、パルス化装
置２９からパルス出力信号は出ない。

したがって期間ｔ１５〜ｔ１６においてＡＮＤゲート２
２の出力信号はＯで、ＯＲゲ゛−ト１９の出力も０であ
り、電磁弁１７は励磁されない。

こうして期間ｔ１５〜・ｔｔａＯ間両電磁弁１７および
１８は励磁されず、圧力媒体が車輪制動シリンダへ供給
されるので、このシリンダ内の圧力Ｐは急上昇する。

Ｚ２−７０ｍｓの経過後パルス化装置２９はＡＮＤゲー
ト２３の出力信号１をパルス化してゲー１−２２，１９
および２５を経て電磁弁１７へ与えるので、時刻ｔ１□
に次の−ｂ倍信号発生するまで、電磁弁１７はこのパル
スの影響を受ける。

−す信号か発生している期間ｔ１７〜ｔ１９の間、ＯＲ
ゲート２１を介して電磁弁が励磁されて開き、一方電磁
弁１７はＯＲゲート１９およびＡＮＤゲート２５を介し
て励磁されて閉じるので、車輪制動シリンダの圧力媒体
が放出されて、圧力Ｐが低下する。

なお時刻ｔ１８からｔ２１までは、発生する△Ｖ倍信号
より電磁弁１７はゲート１９および２７を介して励磁さ
れ、さらに時刻ｔ２０からｔ２□までは＋ｂ１信号によ
りゲー１−２７．１９および２５を介して励磁され続け
、これにより車輪制動シリンダの圧力Ｐは一定に保たれ
る。

時刻１２２において＋ｂ１信号が消滅することにより、
ＡＮＤゲ゛−ト２３の出力信号が１となり、ＡＮＤゲ゛
−ト２７が遮断されて、電磁弁１７が励磁を断たれて開
く。

この時刻ｔ２□からＺ２−７０ｍｓ経過後時刻ｔ２３に
素子２８が出力信号１を出すまでの間、両電磁弁１７お
よび１８は励磁されず、圧力媒体源が車輪制動シリンタ
入接続されるので、制動圧力Ｐが急速に上昇する。

このように各調整サイクルにおいて、応答遅延素子２８
により定まる応答遅延時間Ｚ２−７０ｍｓの間、すなわ
ちｔ６〜ｔ７ｊ’１５〜ｔ１６およびｔ２２〜１２３の
間、制動圧力Ｐが急上昇する。

そして圧力Ｐが低い範囲では、このＺ２−７０ｍｓにお
ける圧力上昇値△Ｐは小さく（例えば△Ｐ３）、逆に圧
力Ｐが高い範囲ではこの圧力上昇△Ｐは大きくなる（例
えば△Ｐ１）。

こうして制動圧力Ｐと共に大きくなる圧力上昇値△Ｐに
より、やはり制動圧力Ｐと共に大きくなる制動ヒステリ
シスに打勝って、適切な制動を行なうことができる。

第３図は応答遅延素子２８の変形例を示し、この素子２
８の代りに設けられる調節可能な時間制御装置２８′は
、車輪制動シリンダの圧力Ｐの作用を受ける圧力開閉器
３１によって調節可能である。

時間制御装置２８′は、出力側に接続される応答遅延素
子３４および３５をそれぞれもつ２つのＡＮＤゲート３
２および３３を含み、さらに出力側に接続される復旧遅
延素子３７をもつＡＮＤゲート３６、およびＯＲゲート
３８を含んでいる。

この時間制御装置２８′は、第１図における応答遅延素
子２８のように、ＡＮＤゲート２３と復旧遅延素子３０
との間に接続されている。

まず制動圧力Ｐが圧力開閉器３１が開かれている場合に
おける時間制御装置２８′の作用を第５図について説明
する。

車輪加速度が限界値以下になるため、ＡＮＩ）ゲート２
３の否定入力端にかかる＋ｂ１信号か消滅すると、ＡＮ
Ｄゲート２３は時刻ｔＡにおいて出力信号１を発生する
。

この出力信号１はＡＮＤゲ−）３２．３３および３６の
入力端へそれぞれ供給される。

開いているＡＮＤゲート３６から発生される出力信号１
は、Ｚ４−８０ｍｓの遅延時間をもつ復旧遅延素子３Ｔ
を経てＡＮＤゲート３３の否定入力端へ達してこれを遮
断し、またＡＮＤゲート３２の他の入力端へ達する。

ＡＮＤゲート３２は開いて出力信号１を発生し、応答遅
延素子３５ （Ｚ ２ ＝ ８０ ｒｎｓ ）より短い
応答遅延時間Ｚ２＝４０ｍｓをもつ応答遅延素子３４へ
この出力信号１を与える。

この遅延時間Ｚ２＝４０ｍｓが経過した後、出力信号１
はＯＲゲート３８を介して復旧遅延素子３０へ達し、時
刻ｔＢにゲート３８および素子３０が出力信号１を生ず
る。

時刻ｔｃでゲート２３の出力信号がＯになると、ＡＮＤ
ゲート３６および３２の出力信号が０となり、したがっ
て素子３４およびＯＲゲート３８の出力信号もＯとなる
。

ただし復旧遅延素子３７は時刻ｔｃからＺ４＝８０ｍｓ
の間すなわち時刻ｔＤまで信号１を出し続け、また素子
３０もＺ３＝２００ｍｓの開信号１を出し続ける。

この場合時間制御装置２８′の応答遅延時間は４０ｍ５
である。

＋ｂ１信号の消滅した際存在する制動圧力Ｐが、圧力開
閉器３１のばね力を上回っていると、この開閉器３１が
閉じる。

第６図の時刻ｔＡにおいてＡＮＤゲート２３の出力信号
が１になると、ＡＮＤゲート３６の否定入力端にこの信
号１が与えられてこのゲート３６が遮断される。

このＡＮＤゲート３６の出力信号０によりＡＮＤゲート
３３が開かれ、ＡＮＤゲー、ト３２は遮断される。

ＡＮＤゲート３３の出力信号は今や１となり、応答遅延
素子３５の遅延時間Ｚ２−８０ｍＳ後、時刻ｔＢに、出
力信号１がＯＲゲート３８を経て素子３０へ与えられる
。

したがって素子３０はこの時刻ｔＢから出力信号１を出
す。

時ｉｔ、ｌ ｔ ｃにゲート２３の出力信号が０になる
と、ＡＮＤゲート３３および素子３５の出力信号がＯと
なる。

それによりＯＲゲート３８の出力信号もＯとなる。

しかし素子３０は時刻ｔ（３後もＺ３−２００ｍｓの開
信号１を出し続ける。

この場合時間制御装置２８′の遅延時間は８０ｍ５とな
る。

素子３５の長い遅延時間Ｚ２＝８０ｍｓの間に大きい制
動ヒステリシスに打勝つ制動圧力を車輪制動シリンダへ
供給することができる。

第４図は第１図の応答遅延素子２８の別の構成を示して
いる。

ここでは−ｂ倍信号持続時間に関係して切換え可能な時
間制御装置２８“が設けられ、出力側に応答遅延素子４
１および４２をそれぞれ接続される２つのＡＮＤゲート
３９および４０とＯＲゲート４３とを含んでいる。

−す信号は複合応答−復旧遅延素子４４を介して時間制
御装置２８“へ供給される。

この複合遅延素子の第１段は応答遅延部分からなり、第
２段は復旧遅延部分からできている。

したがって制動圧力の低下を決定する一ｂ信号は、特定
の長さ以上である場合にのみ時間制御装置２８“へ与え
られる。

すなわち−ｂ倍信号持続時間が遅延素子４４の第１段の
応答遅延時間以下であると、ＡＮＤゲート３９を介して
短い応答遅延時間Ｚ２＝４０ｍｓが制動圧力再上昇のた
め与えられる。

−ｂ信号の持続時間が複合遅延素子４４の第１段の応答
遅延時間以上であると、ＡＮＤゲート４０を介して長い
応答遅延時間Ｚ２＝８０ｍｓが制動圧力再上昇のために
与えられる。

古い自動車において摩耗のため制動ヒステリシスが太き
いと、−ｂ信号が長くなる。

なぜならば制動ヒステリシスが増大すると、この制動ヒ
ステリシスに打勝つため、制動圧力の再上昇および再低
下の際いっそう大きい制動圧力を発生せねばならないか
らである。

急速な圧力供給のための時間は、複合遅延素子４４の第
１段の応答遅延時間によって決定される一ｂ信号の持続
時間を超過する際、変化することができる。

本発明は、特許請求の範囲に記載した特徴を有するもの
であるが、その実施態様を例示すると次の通りである。

１）パルス化装置２９のパルスが所定の衝撃係数をもっ
ている。

２）パルス化装置２９がそれぞれ次の第１の検出信号−
すにより遮断される。

３）パルス化装置２９が、遅延素子２８ 、３０ ；２
８’、３０；２８“、３０の復旧遅延素子３０の復旧遅
延時間により決定される数のパルスを発生する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による回路装置の構成図、第２図はその
作用を説明するための各回路素子の信号波形図、第３図
および第４図は応答遅延素子の異なる実施例の構成図、
第５図および第６図は第３図の実施例の作用を説明する
ための信号波形図である。 １７・・・・・・供給電磁弁、１８・・・・・・排出電
磁弁、１９゜２０．２１・・・・・・ＯＲゲ゛−ト、
２２，２３，２４゜２７・・・・・・ＡＮＤゲート、２
６，３０・・・・・・復旧遅延素子、２８．２８’、２
８“・・・・・・応答遅延素子、２９・・・・・・パル
ス化装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の特定値以上の回転減速度および回転加速度お
   よび車両の基準速度より特定の値以上だけ低い車輪速度
   に応動して、論理ゲートを介して車輪制動シリンダの制
   動圧力を制御する圧力媒体供給電磁弁および圧力媒体排
   出電磁弁を励磁する制動装置用回路装置において、出力
   端を供給電磁弁１７に接続される第１のＯＲゲート１９
   が、車輪の回転減速度が特定の限界値を超過したときに
   発生される第１の検知信号−すを入力端に供給され、こ
   の第１の検知信号−すおよび車輪の回転加速度が特定の
   限界値を超過したときに発生される第２の検知信号＋ｂ
   １とを供給される第２のＯＲゲート２０の出力端が、特
   定の復旧遅延時間Ｚ、をもつ第１の復旧遅延素子２６を
   介して第１のＡＮＤゲート２７の入力端へ接続され、車
   輪速度ＶＲが特定の値だけ車両の基準速度■Ｒｅｆより
   低下したとき発生される第３の検知信号△■が第１のＯ
   Ｒゲート１９の他の入力端へ供給され、第１の検知信号
   −すおよび第３の検知信号△Ｖをそれぞれ否定入力端に
   受けまた第１の復旧遅延素子２６の出力信号を入力端に
   受ける第２のＡＮＤゲート２３が、出力端を第１のＡＮ
   Ｄゲート２７の否定入力端に接続され、第２のＡＮＤゲ
   ート２３の出力端が特定の応答遅延時間Ｚ２をもつ応答
   遅延素子２８．２８’、２８“および第１の復旧遅延素
   子２６より短い復旧遅延時間Ｚ３をもつ第２の復旧遅延
   素子３０を介してパルス化装置２９へ接続され、このパ
   ルス化装置２９の出力端が、第１の検知信号−すを否定
   入力端に受ける第３のＡＮＤゲート２２の入力端へ接続
   され、この第３のＡＮＤゲート２２および第１のＡＮＤ
   ゲート２７の出力端が第１のＯＲゲート１９のそれぞれ
   他の入力端へ接続され、出力端を排出電磁弁１８に接続
   される第３のＯＲゲート２１が第１の検知信号−すを入
   力端に供給され、第２の検知信号−ｂｌを否定入力端に
   受けまた第３の検知信号△Ｖを入力端に受ける第４のＡ
   ＮＤゲート２４の出力端が、第３のＯＲゲート２１の他
   の入力端に接続されていることを特徴とする、固着防止
   される車両制動装置用回路装置。