JPS5945522B2 - タイヤ - Google Patents
タイヤInfo
- Publication number
- JPS5945522B2 JPS5945522B2 JP51067812A JP6781276A JPS5945522B2 JP S5945522 B2 JPS5945522 B2 JP S5945522B2 JP 51067812 A JP51067812 A JP 51067812A JP 6781276 A JP6781276 A JP 6781276A JP S5945522 B2 JPS5945522 B2 JP S5945522B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- area
- tire
- areas
- thickness
- sidewall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
- B60C5/01—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without substantial cord reinforcement, e.g. cordless tyres, cast tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はタイヤの改良に関するものであり、更に詳しく
は完全にまた部分的に補強材を欠いたタイヤに関する。
は完全にまた部分的に補強材を欠いたタイヤに関する。
現在市販されているタイヤはすべて補強材を備えている
。
。
タイヤの弾性物質の中に埋め込まれてこれに接着した補
強材は、弾性物質よりも低弾性および高抵抗性の線状材
料から成り、この線状材料は弾性物質の中に分散させら
れ、あるいは補強要素(要素線、コードなど)を各層に
おいて相互に平行に組立て成る補強層を成している。
強材は、弾性物質よりも低弾性および高抵抗性の線状材
料から成り、この線状材料は弾性物質の中に分散させら
れ、あるいは補強要素(要素線、コードなど)を各層に
おいて相互に平行に組立て成る補強層を成している。
タイヤのエラストマー物質に対する接着性の故に、この
補強材はエラストマー物質の変形に追従して、この変形
の幅を制限し、またこのようにしてエラストマー物質の
過早な破断を防止している。
補強材はエラストマー物質の変形に追従して、この変形
の幅を制限し、またこのようにしてエラストマー物質の
過早な破断を防止している。
しかしながら、タイヤの製造に関して、エラストマー物
質の中に補強材を介在させる工程は非常に複雑で費用の
かかる工程と考えられる。
質の中に補強材を介在させる工程は非常に複雑で費用の
かかる工程と考えられる。
また使用中のタイヤにおいても、このような補強材はそ
の明白な有用性にもかかわらず種々の問題を生じ、これ
までタイヤ補強材を少なくとも部分的になくすための種
々の提案がなされている。
の明白な有用性にもかかわらず種々の問題を生じ、これ
までタイヤ補強材を少なくとも部分的になくすための種
々の提案がなされている。
たとえば、補強材と弾性物質との組合わせの代わりに、
弾性の、応力の不存在において等方性の、また改良され
た機械特性を与えられた一種または複数の材料を用いる
ことが提案されている。
弾性の、応力の不存在において等方性の、また改良され
た機械特性を与えられた一種または複数の材料を用いる
ことが提案されている。
従って、たとえばふくらましによる静応力に対して抵抗
するため、大きな単位引張り抵抗を有する材料が提案さ
れた。
するため、大きな単位引張り抵抗を有する材料が提案さ
れた。
また他方において、使用中のタイヤ変形の振幅を限定す
るため、前記材料の弾性モジュールを増大する事が提案
された。
るため、前記材料の弾性モジュールを増大する事が提案
された。
このような対応策の欠点は、加工に比較的費用のかかる
材料を使用しなければならない事であって、この事は、
タイヤの製造が簡単化されるにもかかわらず、タイヤの
原価に大幅に反映する。
材料を使用しなければならない事であって、この事は、
タイヤの製造が簡単化されるにもかかわらず、タイヤの
原価に大幅に反映する。
出願人は多くの研究とテストの結果、補強材を有しない
タイヤを構成する材料の局部的分布が応力の局部的分布
に対して大きな作用を及ぼし、従ってまた前記タイヤの
特性、特にその耐久性に大きな作用を及ぼす事を発見し
た。
タイヤを構成する材料の局部的分布が応力の局部的分布
に対して大きな作用を及ぼし、従ってまた前記タイヤの
特性、特にその耐久性に大きな作用を及ぼす事を発見し
た。
特にせん断応力が大きくなりまた最大となる区域の中で
まず耐久力の欠陥が現われる事が確認された。
まず耐久力の欠陥が現われる事が確認された。
これらの区域において初期破断製口が現われる。
これらの破断製口がタイヤ物質の中まで拡大して、タイ
ヤを使用不能にするにいたる。
ヤを使用不能にするにいたる。
もつとも多くの場合、疲労に対してもつとももろいのは
トレッドに隣接した部分、言いかえればタイヤの肩の部
分である。
トレッドに隣接した部分、言いかえればタイヤの肩の部
分である。
また他方において、高価な材料を使用する場合には、使
用されるこの材料の最小限量に対して最高の耐久性をう
る事、すなわちこの材料の使用量を節約する事が望まし
い。
用されるこの材料の最小限量に対して最高の耐久性をう
る事、すなわちこの材料の使用量を節約する事が望まし
い。
本発明の目的は、使用される弾性材料を、補強材なしタ
イヤの中において適当に配置する事によって前記の欠点
を除くにある。
イヤの中において適当に配置する事によって前記の欠点
を除くにある。
タイヤトレッドを成す頂上部の両側からサイドウオール
が延びてそれぞれビードで終わり、補強材を備えずまた
1種または複数の弾性物質から成る本発明によるタイヤ
は、放射断面において見られた各サイドウオールが、厚
さの変動する少なくとも1つの区域を含み、また符号の
変換する曲率をもつ中線を有し、前記の厚さ変動区域は
厚さがほぼ一定の区域に隣接し、前記タイヤをリム上に
載置してふくらます事を特色としている。
が延びてそれぞれビードで終わり、補強材を備えずまた
1種または複数の弾性物質から成る本発明によるタイヤ
は、放射断面において見られた各サイドウオールが、厚
さの変動する少なくとも1つの区域を含み、また符号の
変換する曲率をもつ中線を有し、前記の厚さ変動区域は
厚さがほぼ一定の区域に隣接し、前記タイヤをリム上に
載置してふくらます事を特色としている。
前記において用いられた表現は下記のように定義される
。
。
中線とは、タイヤの放射断面の中にそれぞれ完全に含ま
れて外側壁と内側壁に同時に接する円の中心の軌跡であ
る。
れて外側壁と内側壁に同時に接する円の中心の軌跡であ
る。
中線の一点における曲率とは、この点におけるこの中線
の曲率半径Rの逆数1である。
の曲率半径Rの逆数1である。
R
彎曲率が符号を変更する際、中線の一方の側にあった曲
率中心が中線の他方の側に移行する事を想起されたい。
率中心が中線の他方の側に移行する事を想起されたい。
サイドウオールの中線がタイヤの正中面に向けられた入
部を有する場合、曲率は正であるとし、その逆の場合に
は曲率は負であるとする。
部を有する場合、曲率は正であるとし、その逆の場合に
は曲率は負であるとする。
中線の与えられた点におけるタイヤの厚さとは、その点
において中線に垂直な直線がタイヤの側壁と交わる点の
間に含まれる線分の長さである。
において中線に垂直な直線がタイヤの側壁と交わる点の
間に含まれる線分の長さである。
゛弾性材料“とは、本発明によるタイヤが、弾性である
限り各種の多数の材料で製作される事を意味する。
限り各種の多数の材料で製作される事を意味する。
特に、タイヤトレッドは、多数の材料を放射方向に重ね
合わせて製作する事ができる。
合わせて製作する事ができる。
また゛補強材なし“と言う表現はビードワイヤーの存在
を排除するものではない事を注意しよう。
を排除するものではない事を注意しよう。
本発明の場合、ビードの中のビードワイヤの存在は、車
輪リムの上にタイヤを確実に固定する必要によるものに
すぎない。
輪リムの上にタイヤを確実に固定する必要によるものに
すぎない。
反転曲率を有する中線をうるための好ましい方法は、サ
イドウオールの中に、断絶なしで、少なくとも一連の区
域A、B、C,Dを下記のように配置するにあるニ一定
厚さ、もしくは中線の単位長さに対して比較的小さな厚
さ変動を有する区域Cの両側において、サイドウオール
は下記の区域を含むニ ーBB区域この区域においてタイヤの厚さはC区域から
離れるに従って大幅に増大し、このB区域のC区域と反
対側末端における厚さはC区域の厚さの少なくとも2倍
に等しい。
イドウオールの中に、断絶なしで、少なくとも一連の区
域A、B、C,Dを下記のように配置するにあるニ一定
厚さ、もしくは中線の単位長さに対して比較的小さな厚
さ変動を有する区域Cの両側において、サイドウオール
は下記の区域を含むニ ーBB区域この区域においてタイヤの厚さはC区域から
離れるに従って大幅に増大し、このB区域のC区域と反
対側末端における厚さはC区域の厚さの少なくとも2倍
に等しい。
−D区域。
この区域の中でタイヤサイドウオールの厚さはC区域か
ら遠ざかるに従って増大するが、B区域の場合よりも少
なく増大し、中線の単位長さに対する0区域の厚さ増大
率は同じく中線の単位長さに対するB区域の厚さ増大率
よりも小である。
ら遠ざかるに従って増大するが、B区域の場合よりも少
なく増大し、中線の単位長さに対する0区域の厚さ増大
率は同じく中線の単位長さに対するB区域の厚さ増大率
よりも小である。
また、−A区域。
この区域はB区域の連続を成し、その最大厚さく場合に
よって一定)は少なくともB区域の最大厚さに等しい。
よって一定)は少なくともB区域の最大厚さに等しい。
このような方法を用いた場合、ふくらまし圧の作用で、
サイドウオールの平衡輪郭が得られ、この輪郭は放射断
面において、1つの曲率反転部を有する中線を示す。
サイドウオールの平衡輪郭が得られ、この輪郭は放射断
面において、1つの曲率反転部を有する中線を示す。
一般にこの曲率反転部はB区域の中にあるが、また反転
部がB区域の中に位置する事が好ましいけれども、この
反転部はC区域の中に、B区域とC区域の接続点の近く
に配置される事もできる。
部がB区域の中に位置する事が好ましいけれども、この
反転部はC区域の中に、B区域とC区域の接続点の近く
に配置される事もできる。
へ区域の厚さくほとんど一定)は0区域の末端部の厚さ
と異なるようにする事ができる。
と異なるようにする事ができる。
同じくA区域と0区域の中線は赤道面から軸方向同一距
離に配置する事もでき、または相異なる距離に配置する
事もできる。
離に配置する事もでき、または相異なる距離に配置する
事もできる。
またA区域がタイヤトレッドのへり部の一部を成し、0
区域の厚い末端部がビードの一部を成すようにする事も
できる。
区域の厚い末端部がビードの一部を成すようにする事も
できる。
逆に、0区域の末端部(最も厚い部分)がタイヤトレッ
ドのヘリ部の一部を成し、A区域がビードの一部を成す
ようにする事もできる。
ドのヘリ部の一部を成し、A区域がビードの一部を成す
ようにする事もできる。
そのほか、本発明によるタイヤに対して適当な摩損耐性
を与えるため、トレッドに対して一定の厚さを与える事
が望ましい。
を与えるため、トレッドに対して一定の厚さを与える事
が望ましい。
このため、たとえばタイヤ本体に対して、いわゆるタイ
ヤトレッドを重ね合わせる事ができる。
ヤトレッドを重ね合わせる事ができる。
リムシート上の座りを強化するため、ビードについても
同様の事を行なう事ができる。
同様の事を行なう事ができる。
また本発明は前記の好ましい実施態様に少なくとも部分
的に基づいている下記の変形実施態様にも拡張される。
的に基づいている下記の変形実施態様にも拡張される。
これらの変形実施例において、サイドウオールの中線の
曲率反転部は好ましくはB区域の中に配置される。
曲率反転部は好ましくはB区域の中に配置される。
第1の変形実施例は、(AlBt Ct)と(A2
B2 C2)のどとき2連の区域を用いる方法であ
る。
B2 C2)のどとき2連の区域を用いる方法であ
る。
これら2連の区域をそのもつとも薄い末端区域へとC2
によって結合する事によって、連続組立体(A1−Bt
−Ct)’−(C2−B2−A2)が得られる。
によって結合する事によって、連続組立体(A1−Bt
−Ct)’−(C2−B2−A2)が得られる。
この構造において、隣接の2区域C1と02を単一区域
C1,2に融合し、AI B1 clj2 B2
−A2のごとき組立体を作る事ができる。
C1,2に融合し、AI B1 clj2 B2
−A2のごとき組立体を作る事ができる。
この場合、末端区域A1とA2の厚さ、ならびに中間区
域B1とB2の厚さの変動法則は種々とする事ができる
。
域B1とB2の厚さの変動法則は種々とする事ができる
。
この実施態様は、1つまたは2つの曲率反転部をもつ中
線を実現できる。
線を実現できる。
単一の中線反転部を作るためには、2末端区域A1とA
2の中線を軸方向にずらせるのがよい。
2の中線を軸方向にずらせるのがよい。
好ましくはこのずらせ距離は、少なくとも、2区域A1
またはA2の小さい方の幅に等しくする。
またはA2の小さい方の幅に等しくする。
またこの場合単一の曲率反転部は、タイヤの赤道面から
遠い方の8区域の中に位置する。
遠い方の8区域の中に位置する。
2一つの曲率反転部を作るためには、2末端区域A1と
A2の中線をタイヤの赤道面から大体同一軸方向距離に
配置する事が望ましい。
A2の中線をタイヤの赤道面から大体同一軸方向距離に
配置する事が望ましい。
第2の実施態様は、前記の第1実施態様による組合わせ
を少なくとも2組用いる場合である。
を少なくとも2組用いる場合である。
たとえば(AI BI C192132A2)と(
A3−B3 C3,4B4 A4)。
A3−B3 C3,4B4 A4)。
これら2つの組合わせを、それぞれの厚い末端区域、た
とえばA2とA3とによって連結する。
とえばA2とA3とによって連結する。
このようにして、中線の4曲率反転部を有する組立体が
得られる’(A1 BI C1,2B2 A2)(
A3 B3 C3,4B4 A4)。
得られる’(A1 BI C1,2B2 A2)(
A3 B3 C3,4B4 A4)。
好ましくは隣接する2末端区域A2とA3を単一区域A
2,3に融合する。
2,3に融合する。
第3の実施態様は、(A−B−C−D)のごとき少なく
とも2連の区域を、同一型Aおよび/または相異なる型
A+1)の末端区域によって結合する方法である。
とも2連の区域を、同一型Aおよび/または相異なる型
A+1)の末端区域によって結合する方法である。
このようにして、(A1−B1−C1−Dl)と(A2
B2 C2B2)のどとき2連の区域を用いる事
によって、下記の3連続組立体の1つが得られる: (AlBt Ct Dl) (A2 B2
C2−B2)、(At Bt Ct Dt)
(B2 C2−B2A2)および(Dt Ct
Bt At) (A2B2 C2B2)。
B2 C2B2)のどとき2連の区域を用いる事
によって、下記の3連続組立体の1つが得られる: (AlBt Ct Dl) (A2 B2
C2−B2)、(At Bt Ct Dt)
(B2 C2−B2A2)および(Dt Ct
Bt At) (A2B2 C2B2)。
好ましくは、隣接区域D1とA2.DlとB2またはA
1とA2はその接触面に沿って同一厚さを有するように
する。
1とA2はその接触面に沿って同一厚さを有するように
する。
また好ましくは、2つの隣接区域A1とA2を単一区域
A1,2に融合する。
A1,2に融合する。
前述から明らかなように、前記の3実施態様による区域
組合わせは、それぞれA型またはD型の末端厚さを備え
ている。
組合わせは、それぞれA型またはD型の末端厚さを備え
ている。
これらの末端厚さの一方がタイヤトレッドの一部を成し
、他方がタイヤビードの一部を成すようにする事ができ
る。
、他方がタイヤビードの一部を成すようにする事ができ
る。
この方法は、タイヤトレッドおよび/またはタイヤビー
ドの厚さを、補強材を備えたタイヤのトレッドおよび/
またはビードの通常の厚さに比して厚くする事と結合す
る事ができる。
ドの厚さを、補強材を備えたタイヤのトレッドおよび/
またはビードの通常の厚さに比して厚くする事と結合す
る事ができる。
一般的に言って、前記の3実施態様による区域組合わせ
において、A型、B型、C型、D型のそれぞれの区域は
、各区域組合わせごとに異なる厚さ、または中線単位長
さ当りの厚さ変動法則を有する事ができる。
において、A型、B型、C型、D型のそれぞれの区域は
、各区域組合わせごとに異なる厚さ、または中線単位長
さ当りの厚さ変動法則を有する事ができる。
そのほか、A型またはD型の各区域の中線は、タイヤの
赤道面に対して軸方向に、あるいは多くあるいは少なく
ずらされる事ができる。
赤道面に対して軸方向に、あるいは多くあるいは少なく
ずらされる事ができる。
第1図と第2図は、それぞれサイドウオール11と21
を備えたタイヤ断面を示し、その凹面はタイヤの赤道面
(図においてXX′線)の方に向けられている。
を備えたタイヤ断面を示し、その凹面はタイヤの赤道面
(図においてXX′線)の方に向けられている。
これらのサイドウオール11と21は一連の(A−B−
C−D)タイプの区域を有する。
C−D)タイプの区域を有する。
図示)の2例において、区域Aはビード12,22の一
部を成し、これらのビードは、補強材を有しない通常の
タイヤのビードよりも厚い。
部を成し、これらのビードは、補強材を有しない通常の
タイヤのビードよりも厚い。
区域りの末端13 、23はタイヤトレッド14,24
の一部を成している。
の一部を成している。
第1図のタイヤにおいて、サイドウオール11の中線1
5の曲率逆転部■は、非常に厚くなった区域Bの中に位
置する。
5の曲率逆転部■は、非常に厚くなった区域Bの中に位
置する。
区域A、B、C,Dのうちで最も薄い区域Cは、前記の
好ましい実施態様によれば、一定厚さを有する。
好ましい実施態様によれば、一定厚さを有する。
区域りの厚さは、円筒形タイヤトレッド14の方向に、
ゆっくりと、区域Bの厚さ増大よりも遅く増大している
。
ゆっくりと、区域Bの厚さ増大よりも遅く増大している
。
このタイヤトレッドは比較的大きな厚さを有する。
このような大きな厚さは、場合によってタイヤの他の部
分と異なる材料の層16をタイヤの放射方向外側面に付
着させる事によって得られる。
分と異なる材料の層16をタイヤの放射方向外側面に付
着させる事によって得られる。
第2図のタイヤにおいて、サイドウオール21の中線2
5の曲率反転部■は同じく8区域の中にある。
5の曲率反転部■は同じく8区域の中にある。
図から明らかなように、このタイヤトレッド24は第1
図のタイヤのトレッドより薄く、強い曲率を示す。
図のタイヤのトレッドより薄く、強い曲率を示す。
第1図と第2図に示されたタイヤは、補強材を備えたタ
イヤのビードよりも厚いビード12.22を備えている
。
イヤのビードよりも厚いビード12.22を備えている
。
これらのビードの軸方向幅はリムJの幅の約−に等しく
、前記リムの幅は規格によって定められる。
、前記リムの幅は規格によって定められる。
第3図に示したタイヤ断面のサイドウオール31の彎曲
部は、1928年英国特許第313,649号(Roa
dless Traction)において公知のととく
、外側に向けられている。
部は、1928年英国特許第313,649号(Roa
dless Traction)において公知のととく
、外側に向けられている。
このため、本発明の第1実施態様によれば、サイドウオ
ールは2連の(A−B−C)型区域のそれぞれC区域を
単一区域で融合して成る。
ールは2連の(A−B−C)型区域のそれぞれC区域を
単一区域で融合して成る。
A型の末端区域(その一方A1はビード32の一部を成
し、他方の末端区域A2はトレッド33の一部を成す)
が比較的太きく軸方向にずれているので、サイドウオー
ルの中線35はトレッドのB2区域において曲率反転部
■2を持っている。
し、他方の末端区域A2はトレッド33の一部を成す)
が比較的太きく軸方向にずれているので、サイドウオー
ルの中線35はトレッドのB2区域において曲率反転部
■2を持っている。
そのほか、トレッド33は一定の曲率を示し、その彎曲
面はタイヤの軸線(図示せず)に向けられ、またこのト
レッド33は比較的大きい厚さを有する。
面はタイヤの軸線(図示せず)に向けられ、またこのト
レッド33は比較的大きい厚さを有する。
第4図は、第3図のタイヤと同一原理で作成されるが、
サイドウオールの末端区域Aを逆方向にずらして作られ
たタイヤの断面の一例である。
サイドウオールの末端区域Aを逆方向にずらして作られ
たタイヤの断面の一例である。
この場合、ビード41の一部を成す区域A2はタイヤの
赤道面へ′から軸方向に最も離間している。
赤道面へ′から軸方向に最も離間している。
サイドウオール中線450反転部■は区域B2の中に位
置する。
置する。
第5図は、前記の第2実施態様によるタイヤの断面の一
例を示す。
例を示す。
図から明らかなように、中線55は4つの曲率反転部■
1.■2.■3および■4を有する。
1.■2.■3および■4を有する。
このタイヤにおいて、前記の第3実施態様によるタイヤ
(図示せず)をうるためには、A型の2区域の代わりに
D型の2区域を用いればよい。
(図示せず)をうるためには、A型の2区域の代わりに
D型の2区域を用いればよい。
本発明は、弾性を有し少なくともその一部が一方のビー
ドから他方のビードまでの連続性を保証する材料であれ
ば、単一材料または相異なる材料を用いて各部分または
区域を製造したタイヤにも拡張される。
ドから他方のビードまでの連続性を保証する材料であれ
ば、単一材料または相異なる材料を用いて各部分または
区域を製造したタイヤにも拡張される。
本発明によるタイヤの放射断面は弾性物質の特殊の配分
とふくらまし圧との共役効果によって得られるものであ
るから、この種のタイヤは、リムに載置されずふくらま
されていない状態では、載置されてふくらまされた場合
の放射輪郭と異なる放射輪郭を示す事ができる。
とふくらまし圧との共役効果によって得られるものであ
るから、この種のタイヤは、リムに載置されずふくらま
されていない状態では、載置されてふくらまされた場合
の放射輪郭と異なる放射輪郭を示す事ができる。
第1図と第2図は本発明による補強材なしタイヤの放射
断面図、第3図と第4図は本発明の第1実施態様の放射
断面図、第5図は本発明の第2実施態様の放射断面図で
ある。 11.21・・・サイドウオール、12,22,32゜
41・・・ビード、14,24,33・・・トレッド、
J・・・タイヤリム。
断面図、第3図と第4図は本発明の第1実施態様の放射
断面図、第5図は本発明の第2実施態様の放射断面図で
ある。 11.21・・・サイドウオール、12,22,32゜
41・・・ビード、14,24,33・・・トレッド、
J・・・タイヤリム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ビードに終るサイドウオールによって両側から延長
されたトレッドを備えた1種または複数の弾性材料から
成り、各サイドウオールは、放射断面において、外側壁
と、内側壁と、これら両側壁の両方に接する円の中心の
画く軌跡の中線を有し、各円が上記放射断面内に位置す
るようにした補強材を有していないタイヤにおいて、各
サイドウオールは、はぼ一定の厚さのC区域と、このC
区域に隣接しC区域から離れる方向に厚さを増しC区域
と反対側端ではその厚さがC区域の厚さの少なくとも2
倍になる8区域と、C区域から離れる方向に厚さを増し
中線の単位長さ当りの増大比より小さい9区域と、8区
域に続き最大厚さを少なくとも8区域の最大厚さにした
A区域とからなる断絶のない少なくとも一連の区域A、
B、C,Dを有し、中線が8区域において曲率の符号が
変更するように設定されているタイヤ。 2 A区域と9区域の中線は相互に軸方向にずれている
事を特徴とする特許請求の範囲第1項に記載のタイヤ。 3 各サイドウオールは一連の区域A、B、C。 Dを有し、端側に位置するへ区域と9区域の一方がタイ
ヤレッドの一部を成し、他方がビードの一部を成す事を
特徴とする特許請求の範囲第1項記載のタイヤ。 4 各サイドウオールが、A型、B型、C型から成るA
1−B1−C,およびA2 B2 CIのどとき2
連の区域から成る少なくとも1つの組立体を含み、これ
ら2連の区域は、それぞれの最も薄い区域C1とC2に
よって相互に結合され、これらの区域C1とC2は単一
区域C1,2において融合されて連続組立体A1 B1
C1,2B2 A2を構成する事を特徴とする特許
請求の範囲第1項によるタイヤ。 5 A1区域とA2区域の中線はタイヤの赤道面からほ
ぼ同一軸方向距離に配置され、またサイドウオールの放
射断面の中線は2つの曲率反転部を示す事を特徴とする
特許請求の範囲第4項によるタイヤ。 6 A1区域とA2区域の中線は、A1区域とA2区
域の小さい方の幅に少なくとも等しい距離だけ、相互に
軸方向にずらされ、サイドウオールの放射断面の中線は
単一の曲率反転部を示す事を特徴とする特許請求の範囲
第4項によるタイヤ。 7 各サイドウオールは、AI BI C1=2−
B2 A2およびA3−B3−C3,、−B、−A、
のどとき少なくとも2つの連続区域組立体を含へこれら
の2つの組立体はそれぞれの最大厚さ末端区域A1 t
A2 t As p A4のうちの2区域によって相
互に連結される事を特徴とする特許請求の範囲第4項に
よるタイヤ。 8 少なくとも2区域A1? A2+ A3t A、の
中線が相互に軸方向にずらされているこ事を特徴とする
特許請求の範囲第7項によるタイヤ。 9 各サイドウオールはA1−B1−C1−DlとA2
−B2−C2−B2のごとき少なくとも2連の区域を含
み、これらの2連の区域はA型および/D型の末端区域
によって相互に連結されて、3種の連続組立体の1つ(
AI Bt Ct Dt A2−B2 C2
D’2)、(AI Bt Ct DI B2−
C2B2 A2)または(D* CIBI Al
−A2 B2 C2B2)を構成するごとくした事
を特徴とする特許請求の範囲第1項によるタイヤ。 10 A型および/またはD型置域の少なくとも2つの
中線が軸方向に相互にずらされている事を特徴とする特
許請求の範囲第8項によるタイヤ。
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