JPS5934503Y2 - 車両用冷房装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、パワユニント、クーリングユニット及びコン
デンシングユニットの３つの主要部分からなり、これら
を車両床下に搭載する方式のセパレート型冷房装置に関
するもので、主としてコンデンシングユニットの高さを
低くして搭載構成な簡略化すると共に、冷却機能の向上
をはかることを目的とするものである。

即ち本考案は、補助エンジンを動力源とした冷房装置を
、補助エンジン及びこれにより駆動されるコンプレノサ
よりなるパフユニットと、エバポレータ及び送風ファン
等よりなるクーリングユニットと、コンデンサ、２ジエ
ータ及びファン等よリナルコンデンシングユニットとの
３つの主要部分に分け、これらをバス等の床下に取付け
た車両用冷房装置において、コンデンシングユニットの
ケース内に装着されるコンデンサをその前面が斜下方に
向くよう傾斜させて装着し、該コンデンサの後方のケー
ス内上方空間部にラジェータを、コンデンサ前方のケー
ス内下方空間部に受液器をそれぞれ装着し、且つケース
前方部からの通風に加え、ケース下面部からも通風が行
えるようケース下面部にスクリーンを設けると共に、前
記クーリングユニットの凝縮水で受液器の液出口管部を
冷却する熱交換部を設けたことを特徴とするものである
。

以下本考案を第１・〜４図の実施例につき説明すると、
Ａは補助エンジン１と該補助エンジン１にカンプリング
２にて軸芯を合せて結合されたコンプレツサ３よりなる
パワユニットで、該パワユニットＡは防振ゴム５を介し
て取付ビーム４上に装着されている。

Ｂはエバポレータ７を内蔵するケース６と送風ファン８
を一体に構成したクーリングユニットである。

Ｃはラジェータ１２、コンデンサ１３、受液器１０等を
内蔵するケース９にファン１４及びラジェータの冷却液
タンク１１等を装着してなるコンデンシングユニットで
ある。

上記パワユニツ）Ａはバス等の車両の床１５下部の一側
寄りに取付ビーム４により装着され、床１５下部の他側
寄りにクーリングユニッ）Ｂ及びコンデンシングユニツ
）Ｃが前後に並んだ状態にて装着され、パワユニントＡ
の駆動軸とクーリングユニン）Ｂの冷却ファン８及びコ
ンデンシングユニットＣのファン１４とはそれぞれプー
リ、■ベルト、中間軸、自在接手軸等の動力伝達機構を
介して連結され、補助エンジン１によりコンプレノサ３
及び冷却ファン８、ファン１４等が所定の回転を行うよ
う構成されている。

上記のように冷房装置をパワユニン）Ａ、クーリングユ
ニットＢ、コンデンシングユニントＣの３つの主要部分
に分割してそれぞれ車両床下に搭載したセパレート型冷
房装置において、コンデンシングユニットＣは、従来は
第５図のようにコンデンサ１３の上にラジェータ１２を
連続して設け、車体側壁１７のコンデンサ１３、ラジェ
ータ１２の正面に対向する部分に通風グリルをもった点
検ドア１６を設け、ファン１４によって該点検ドア１６
の通風グリルから外気を吸い込みコンデンサ１３、ラジ
ェータ１２を冷却する構成を採っているのが普通である
。

この第５図に示すような従来構造ではコンデンサ１３の
高さＬと２ジエータ１２の高さＨＲとラジェータ上部に
設けられる冷却液タンク１１の高さａの和Ｈ′がユニッ
トの全高をきめることになり、車両の床１５かも下方の
側壁１７の高さｈよりＨ′が犬となってしまい、床１５
より上方に突出させて冷却液タンク１１を取付けざるを
得す、その為に突出した冷却液タンク１１の上面を覆う
カバー１５′を設けなければならず、該カバ−１５′部
においては客室のシートの脚を該カバ−１５′分だけ変
形させる必要がある等、多くの不都合が生じている。

又従来は受液器１０はケース９内への設置スペースがな
いので第５図示のようにケース９の外側に設置せざるを
得ず、該受液器１０にはコンデンサ冷却後の温風が尚り
フラッシュガスの発生が促進され、冷房能力の低下を来
す虞れがあった。

本考案では第２図に示すようにコンデンサ１３をその正
面が斜め下方を向くようケース９内に例えば３０°〜６
００程度傾斜させて装着する。

そしてラジェータ１２は上記コンデンサ１３の後部上方
に形成されるケース９内空間部に設置し、且つ受液器１
０はコンデンサ１３の前面に形成されるほぼ三角形の空
間のコーナ部に設置する。

又ケース９の下面部には通風用のスクリーン９′が設け
である。

更に本考案では第３図、第４図に示すように、クーリン
グユニン）Ｂの下面に設けた凝縮水（エバポレータ８に
て冷やされることにより空気中より凝縮分離した水分）
の排水管１８を、コンデンシングユニットＣの受液器１
０の液出口管１０′部に設けた熱交換部１９に供給し、
該凝縮水によって液出口管１０′を流れる液冷媒を冷却
するようになっている。

上記凝縮水の熱交換部１９への供給は、クーリングユニ
ン）Ｂと受液器の液出口管１０′との落差によって行わ
れ、熱交換後は適宜排出される。

熱交換部１９は第３図のようにクーリングユニン）Ｂの
下部附近に設けても良いし、第４図のようにコンデンシ
ングユニットＣのケース９内に設けても良く、その他液
出口管１０′の任意の位置に設は得る。

このように構成した本考案によれば、コンデンサ１３を
ケース９内に傾斜させて取付けたことにより、コンデン
サ１３の高さＬは装着状態においてＬよりはるかに低い
値ＬＩとなり、ラジェータ１２の高さＨＲもコンデンサ
１３の後方に幾分オーバランプさせて設けることにより
有効通風部の高さはＨＲより小なる値すとなる。

ラジェータの冷却液タンク１１の高さは従来通りａであ
るが、前記のようにコンデンサ１３の設置高さ及びラジ
ェータ１２の有効通風部の高さが縮少された為、コンデ
ンシングユニットＣの全高Ｈは従来の全高Ｈ′に比し大
幅に小となり、床１５から室内側に突出することなく、
すべての機器は側壁１７０床下部分範囲内に充分おさま
り、床の切欠き或はカバー等は一切不要となる。

通風は従来と同様車体側壁１７の点検ドア１６に設けた
通風グリルから矢印イ、つの如く行われると共に、ケー
ス９下面部に設けたスクリーン９からも矢印アの如く通
風するので、通風面積が減少するようなことは全くない
。

又受液器１０はコンデンサ１３の前方部に設けられてい
るので、コンデンサ冷却前の冷風が該受液器１０近傍を
流れて冷却すると共に、クーリングユニン）Ｈの凝縮排
水で受液器１０から流れ出る液冷媒が冷却されるので、
７２ンシュガスノ発生及びそれに伴なう冷房効果低下等
の不具合は全く生じることがない。

更に又、受液器１０の設置場所周辺にはスペース上余裕
があるので、閉止弁その他の機器類を受液器１０まわり
にまとめることができ、整備作業。

修理作業等が外部から容易に行えると言う利益も生ずる
。

以上のように本考案によれば極めて簡単なる構成におい
て、コンデンシングユニントの高さを低くし該ユニット
の車室内側への突出及びそれに伴なう車体側工事等の不
具合を防止し得ると共に、受液器の冷却効果を向上させ
、且つ受液器の液出口管部をエバポレータ部において凝
縮分離した凝縮水にて積極的に冷却する構成を採ったこ
とにより、フランシュガス発生を完全に防止し冷房機能
の著しい向上をはかることができるもので、実用上多大
の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本考案の実施例を示すもので、第１
図は平面説明図、第２図は第１図のＸ−Ｘ矢視図、第３
図及び第４図はそれぞれ第１図のＹ−Ｙ矢視図である。 第５図は従来のコンデンシグユニント部の断面図である
。 Ａ・・・・・・パワユニット、Ｂ・・・・・・クーリン
グユニント、Ｃ・・・・・・コンデンシングユニント、
１・・・・・・補助エンジ／、３・・・・・・コンプレ
ツサ、９・・・・・・ケース、９′・・・・・・スクリ
ーン、１０・・・・・・受液器、１０′・・・・・・液
出口管、１１・・・・・・冷却液タンク、１２・・・・
・・ラジェータ、１３・・・・・・コンデンサ、１４・
・・・・・ファン、１５・・・・・・床、１６・・・・
・・点検ドア、１７・・・・・−０１ｔ＋壁、１８・・
・・・・排水管、１９・・・・・・熱交換部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 補助エンジンを動力源とした冷房装置を、該補助エンジ
   ン及びコンプレノサよりなるパフユニットＡと、エバポ
   レータ、送風ファン等よりなるクーリングユニットＢと
   、コンデンサ、ラジェータ及びファン等よりなるコンデ
   ンシングユニットＣの３主要部分に分け、これらをバス
   等の床下にそれぞれ設置した車両用冷房装置において、
   コンデンシングユニットＣのケース内にコンデンシング
   の前面が斜下方を向くよう傾斜させて装着し、該コンデ
   ンサの後方のケース内上方空間部に２ジエータを、コン
   デンサ前方のケース内下方空間部に受液器をそれぞれ装
   着し、ケース前方部からの通風に加えケース下面部から
   も通風が行えるようケース下面部にスクリーンを設ける
   と共に、前記クーリングユニットの凝縮水で受液器の液
   出口管部を冷却する熱交換部を設けたことを特徴とする
   車両用冷房装置。