JPS5929574A - 装軌式車両の懸架装置 - Google Patents
装軌式車両の懸架装置Info
- Publication number
- JPS5929574A JPS5929574A JP13788382A JP13788382A JPS5929574A JP S5929574 A JPS5929574 A JP S5929574A JP 13788382 A JP13788382 A JP 13788382A JP 13788382 A JP13788382 A JP 13788382A JP S5929574 A JPS5929574 A JP S5929574A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- shock
- sprocket
- locking
- truck frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D55/00—Endless track vehicles
- B62D55/08—Endless track units; Parts thereof
- B62D55/104—Suspension devices for wheels, rollers, bogies or frames
- B62D55/116—Attitude or position control of chassis by action on suspension, e.g. to compensate for a slope
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、装軌車両において、トラックフレームの走行
方向の一側部を揺動自在に支承した装軌式車両の懸架装
置に関するものでちる。
方向の一側部を揺動自在に支承した装軌式車両の懸架装
置に関するものでちる。
従来の装軟式車の懸架装置には、車体に対してトラック
フレームを完全に固定したもの（第１従来例）と、トラ
ックフレー ムの前側をイコライザバで揺動自在に支持
すると共に、トラックフレームの後端側をピボットシャ
フトに回動自在に支承したもの（第２従来例）及びとの
懸架装置の構造に加えて下転軸をトラックフレームに対
して弾性支持したもの（第３従来例）などが公知である
。しかし第１従来例の車体にトラックフレームを固定し
たものは、路面からの衝撃が直接各部へ伝達されるため
、乗心地や各部の耐久性に難があり、このため第２従来
例のトラックフレームの前側をイコライザバで、セして
後端側をピボットシャフトで支承したものが装軌式車両
にもつとも多く採用されているが、これはトラックフレ
ームに下転軸を弾性支持したものに比べて乗心地及び耐
久性の点で劣る。
フレームを完全に固定したもの（第１従来例）と、トラ
ックフレー ムの前側をイコライザバで揺動自在に支持
すると共に、トラックフレームの後端側をピボットシャ
フトに回動自在に支承したもの（第２従来例）及びとの
懸架装置の構造に加えて下転軸をトラックフレームに対
して弾性支持したもの（第３従来例）などが公知である
。しかし第１従来例の車体にトラックフレームを固定し
たものは、路面からの衝撃が直接各部へ伝達されるため
、乗心地や各部の耐久性に難があり、このため第２従来
例のトラックフレームの前側をイコライザバで、セして
後端側をピボットシャフトで支承したものが装軌式車両
にもつとも多く採用されているが、これはトラックフレ
ームに下転軸を弾性支持したものに比べて乗心地及び耐
久性の点で劣る。
第３従来例は上記三者のものに比べて乗心地、耐久性の
点で優れているが、構造が複雑で高価になると共に、作
業時車体が不安定となることから作業性が悪いなどの欠
点があった。
点で優れているが、構造が複雑で高価になると共に、作
業時車体が不安定となることから作業性が悪いなどの欠
点があった。
この発明はかかる欠点を改善する目的でなされたもので
、車体の両側に位置するトラックフレームの走行方向の
一側部を、車体に突設されたピボットシャフトに枢支し
た揺動リンクの先端部に回動自在に連結すると共に、ト
ラックフレームあるいはこれに連結した揺動リンク等車
体に対する可動側部材と車体との間に、この可動側部材
を緩衝する緩衝手段を設け、またトラックフレームの他
側部を、車体の側方に揺動自在に設けたイコライザバ等
の揺動部材の先端部に、軸受手段を介して前後方向に移
動自在に、かつ上下方向に揺動自在に支持し、さらに上
記緩衝手段に、これの緩衝作動をロックする手段を設け
ることによシ、比較的簡単な構造で、かつ乗心地、耐久
性及び作業安定性に優れ、さらに緩衝手段の緩衝作動を
ロックすることにより、作業時の車体を安定させること
ができるようにした装軌式車両の懸架装置を提供しよう
とするものである。
、車体の両側に位置するトラックフレームの走行方向の
一側部を、車体に突設されたピボットシャフトに枢支し
た揺動リンクの先端部に回動自在に連結すると共に、ト
ラックフレームあるいはこれに連結した揺動リンク等車
体に対する可動側部材と車体との間に、この可動側部材
を緩衝する緩衝手段を設け、またトラックフレームの他
側部を、車体の側方に揺動自在に設けたイコライザバ等
の揺動部材の先端部に、軸受手段を介して前後方向に移
動自在に、かつ上下方向に揺動自在に支持し、さらに上
記緩衝手段に、これの緩衝作動をロックする手段を設け
ることによシ、比較的簡単な構造で、かつ乗心地、耐久
性及び作業安定性に優れ、さらに緩衝手段の緩衝作動を
ロックすることにより、作業時の車体を安定させること
ができるようにした装軌式車両の懸架装置を提供しよう
とするものである。
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図中１は装軌式車両の車体で、この車体１の走行方向前
側（第１．第２図において左側）の下部に支持部材２が
突設されていて、この支持部材２の中央部にピン３によ
りイコライザバ４の中央部が揺動自在に支承されている
。上記イコライザバ４の両端側は車体１の両側へ突出さ
れている。一方５，５は車体１の両側に位置するトラッ
クフレームで、このトラックフレーム５．５の前側端部
にはアイドラ６がブラケット７を介して支持されている
。そしてこのブラケット７はトラックフレーム５に設け
たアイドラ付勢装置８に連結されておシ、このアイドラ
付勢装置８にて上記アイドラ６が前方へ付勢されている
。９は上記アイドラ付勢装置８とブラケット７とを連結
し、かつブラケット７と共に移動するアイドラ付勢装置
８のロッドであり、このロッド９はトラックフレーム６
と平行に設けである。そしてこのロッド９に上記イコラ
イザバ４の端部が球面軸受１０を介して前後方向（ロッ
ド９の軸方向）に移動自在に、かつ上下方向に揺動自在
に連結されている。
側（第１．第２図において左側）の下部に支持部材２が
突設されていて、この支持部材２の中央部にピン３によ
りイコライザバ４の中央部が揺動自在に支承されている
。上記イコライザバ４の両端側は車体１の両側へ突出さ
れている。一方５，５は車体１の両側に位置するトラッ
クフレームで、このトラックフレーム５．５の前側端部
にはアイドラ６がブラケット７を介して支持されている
。そしてこのブラケット７はトラックフレーム５に設け
たアイドラ付勢装置８に連結されておシ、このアイドラ
付勢装置８にて上記アイドラ６が前方へ付勢されている
。９は上記アイドラ付勢装置８とブラケット７とを連結
し、かつブラケット７と共に移動するアイドラ付勢装置
８のロッドであり、このロッド９はトラックフレーム６
と平行に設けである。そしてこのロッド９に上記イコラ
イザバ４の端部が球面軸受１０を介して前後方向（ロッ
ド９の軸方向）に移動自在に、かつ上下方向に揺動自在
に連結されている。
一方上記車体１の後部（第１．第２図において右側）の
両側部には、ピボットシャフト１５が突設されていて、
これらピボットシャフト１５に揺動リンク１６の一端側
か回動自在に支承されている。揺動リンク１６の他端側
はトラックフレーム５の上方を後方へ延出されていて、
その端部は上記トラックフレーム５の後部上面に突設さ
れたブラケット１７に軸杆１８を介して回動自在に支承
されている。そしてこれによって上記トラックフレーム
５の前側はイコライザバ４を支承するピン３を中心に上
下方向へ揺動し、また後側はピボットシャフト１５を中
心に揺動する揺動リンク１６を介して上下方向に揺動自
在となっていると共に、ピボットシャフト１５を中心に
トラックフレーム５の後側が上下方向へ揺動する際、イ
コライザバ４に対してトラックフレーム５の前側が前後
へ移動するのを、イコライザバ４に設けた球面軸受１０
がロッド９上をスライドすることによシ吸収するように
。
両側部には、ピボットシャフト１５が突設されていて、
これらピボットシャフト１５に揺動リンク１６の一端側
か回動自在に支承されている。揺動リンク１６の他端側
はトラックフレーム５の上方を後方へ延出されていて、
その端部は上記トラックフレーム５の後部上面に突設さ
れたブラケット１７に軸杆１８を介して回動自在に支承
されている。そしてこれによって上記トラックフレーム
５の前側はイコライザバ４を支承するピン３を中心に上
下方向へ揺動し、また後側はピボットシャフト１５を中
心に揺動する揺動リンク１６を介して上下方向に揺動自
在となっていると共に、ピボットシャフト１５を中心に
トラックフレーム５の後側が上下方向へ揺動する際、イ
コライザバ４に対してトラックフレーム５の前側が前後
へ移動するのを、イコライザバ４に設けた球面軸受１０
がロッド９上をスライドすることによシ吸収するように
。
なっている。
また上記トラックフレーム５の後側は緩衝手段２０を介
して車体１に弾性支持されている。
して車体１に弾性支持されている。
この緩衝手段２０は第６図に示すように、車体１側に一
端を枢支したサスペンションシリンダ２１と、これに嵌
合し、かつ先端をトラックフレーム５側に連結したピス
トン２２とからなシ、かつサスペンションシリンダ２１
のボトム側に高圧の不活性ガス、例えばＮ２ガスが封入
してあシ、この高圧ガスの容積の弾性変化によシ緩衝作
動がなされるようになっている。上記緩衝手段２０のサ
スペンションシリンダ２１のロッド側には流体室２３が
構成してあシ、この流体室２３に油圧回路２４を介して
油圧源２５が接続してちる。油圧回路２４には油圧源２
５側から断続切換弁２６と、サスロック切換弁２７．２
７が介装しである。上記断続切換弁２６には油圧源２５
からの油を回路内に流す「続」位置２６ａとドレンする
「断」位置２６ｂとがあり、またサスロック切換弁２７
には連通位置２７ａと、断続切換弁２６から流体室２３
方向へのみ流れを許す逆止位置２７ｂとを有しておシ、
かつ上記両切換弁２６．２７は電磁切換弁構成となって
いる。
端を枢支したサスペンションシリンダ２１と、これに嵌
合し、かつ先端をトラックフレーム５側に連結したピス
トン２２とからなシ、かつサスペンションシリンダ２１
のボトム側に高圧の不活性ガス、例えばＮ２ガスが封入
してあシ、この高圧ガスの容積の弾性変化によシ緩衝作
動がなされるようになっている。上記緩衝手段２０のサ
スペンションシリンダ２１のロッド側には流体室２３が
構成してあシ、この流体室２３に油圧回路２４を介して
油圧源２５が接続してちる。油圧回路２４には油圧源２
５側から断続切換弁２６と、サスロック切換弁２７．２
７が介装しである。上記断続切換弁２６には油圧源２５
からの油を回路内に流す「続」位置２６ａとドレンする
「断」位置２６ｂとがあり、またサスロック切換弁２７
には連通位置２７ａと、断続切換弁２６から流体室２３
方向へのみ流れを許す逆止位置２７ｂとを有しておシ、
かつ上記両切換弁２６．２７は電磁切換弁構成となって
いる。
そしてこの両切換弁２６．２７のソレノイドはスイッチ
２８に接続してアリ、このスイッチ２８をＯＦＦにする
とサスロック切換弁２７．２７が連通位置になり、緩衝
手段２０は緩衝作動状態になり、第１段位置人にすると
サスロック切換弁２７が連通位置になシ、一方断続切換
弁２６が「続」位置になってサスペンションシリンダ２
１の流体室２３に圧油が供給され、緩衝手段２０は高圧
ガスの圧力に抗して短縮されて、車高が低くなった状態
でサスロック（サスペンションロック）がなされるよう
になっている。次にスイッチ２ｇを第２段装置Ｂにする
と、サスロック切換弁２７が逆止位置２７ｂとなって上
記流体室２３内の圧油は封止されてサスロック状態が維
持されると共に、断続切換弁２６が「断」位置２６ｂと
なって油圧源２５からの圧油はそのままドレンされるよ
うになっている。
２８に接続してアリ、このスイッチ２８をＯＦＦにする
とサスロック切換弁２７．２７が連通位置になり、緩衝
手段２０は緩衝作動状態になり、第１段位置人にすると
サスロック切換弁２７が連通位置になシ、一方断続切換
弁２６が「続」位置になってサスペンションシリンダ２
１の流体室２３に圧油が供給され、緩衝手段２０は高圧
ガスの圧力に抗して短縮されて、車高が低くなった状態
でサスロック（サスペンションロック）がなされるよう
になっている。次にスイッチ２ｇを第２段装置Ｂにする
と、サスロック切換弁２７が逆止位置２７ｂとなって上
記流体室２３内の圧油は封止されてサスロック状態が維
持されると共に、断続切換弁２６が「断」位置２６ｂと
なって油圧源２５からの圧油はそのままドレンされるよ
うになっている。
上記トラックフレーム５の後方には車体１の後部両側に
設けられた終減速機２９より突設された終減速機軸３０
にスプロケット３１が取付けられている。またトラック
フレーム５の下面に複数個の下転輪３２が前後方向に間
隔的に取付けられていて、これら下転輪３２と、上記ス
プロケット３１及びアイドラ間に無端状の履帯３３が捲
装されている。３４は揺動リンク１６の後側上面に当接
して、トラックフレーム５の後側の上下方向の移動限を
規制するストツノくである。
設けられた終減速機２９より突設された終減速機軸３０
にスプロケット３１が取付けられている。またトラック
フレーム５の下面に複数個の下転輪３２が前後方向に間
隔的に取付けられていて、これら下転輪３２と、上記ス
プロケット３１及びアイドラ間に無端状の履帯３３が捲
装されている。３４は揺動リンク１６の後側上面に当接
して、トラックフレーム５の後側の上下方向の移動限を
規制するストツノくである。
上記構成において、トラックフレーム５，５に履帯３３
を介して地面からの荷重が前後方向に不均一に作用する
と、トラックフレーム５゜５の前後が上下方向に揺動し
、この揺動が緩衝手段２０にて緩衝される。一方スイッ
チ２８をＯＦＦの状態から第１段装置Ａに入れ、この位
置から第２段装置Ｂに一定の時間をおいて切換えること
により緩衝手段２０は短縮されると共にロック状態とな
シ、車高が低い状態でサスロックされる。
を介して地面からの荷重が前後方向に不均一に作用する
と、トラックフレーム５゜５の前後が上下方向に揺動し
、この揺動が緩衝手段２０にて緩衝される。一方スイッ
チ２８をＯＦＦの状態から第１段装置Ａに入れ、この位
置から第２段装置Ｂに一定の時間をおいて切換えること
により緩衝手段２０は短縮されると共にロック状態とな
シ、車高が低い状態でサスロックされる。
なお本発明に係る装軌式車両の懸架装置は上記実施例に
示した構成に限られるものではなく、以下に示す構成を
包含する。
示した構成に限られるものではなく、以下に示す構成を
包含する。
すなわち、イエ２イザバ４の先端を連結するロッドはア
イドラ付勢装Ｒ８のロッド９に限るものではなく、第７
図、第８図に示すように、トラックフレーム５に他のロ
ッド９′をトラックフレーム５の前後方向にプラタン）
３４，３４にて支持して設け、このロッド９′に上記イ
コライザバ４の先端を球面軸受１０を介してトラックフ
レーム５の前後方向に移動自在に、かつ上下方向に揺動
自在に連結してもよい。上記ロッド９′の位置はブラケ
ット７′のヨークの間でもよいが、この位置からずれた
位置、例えばトラックフレーム５の内側部であってもよ
い。
イドラ付勢装Ｒ８のロッド９に限るものではなく、第７
図、第８図に示すように、トラックフレーム５に他のロ
ッド９′をトラックフレーム５の前後方向にプラタン）
３４，３４にて支持して設け、このロッド９′に上記イ
コライザバ４の先端を球面軸受１０を介してトラックフ
レーム５の前後方向に移動自在に、かつ上下方向に揺動
自在に連結してもよい。上記ロッド９′の位置はブラケ
ット７′のヨークの間でもよいが、この位置からずれた
位置、例えばトラックフレーム５の内側部であってもよ
い。
また上記実施例では、第２図に示すようにピボットシャ
フト６に枢支する揺動リンク１６の他端側をトラックフ
レーム５の後方へ向けて枢支し、これの先端部にトラッ
クフレーム５に突設したブラケット１７を軸杆Ｉ８を介
して連結したが、上記揺動り／り１６の他端側をトラッ
クフレーム５の前側へ向けて枢支し、これにトラックフ
レーム５のブラケットを連結するようにしてもよい。
フト６に枢支する揺動リンク１６の他端側をトラックフ
レーム５の後方へ向けて枢支し、これの先端部にトラッ
クフレーム５に突設したブラケット１７を軸杆Ｉ８を介
して連結したが、上記揺動り／り１６の他端側をトラッ
クフレーム５の前側へ向けて枢支し、これにトラックフ
レーム５のブラケットを連結するようにしてもよい。
本発明に係る装軌式車両の懸架装置は、上記詳述したよ
うになり、車体Ｉの両側に位置する各トラックフレーム
５の走行方向の一側部を、車体１に突設されたピボット
シャツ）＋５に枢支した揺動リンク１６の先端部に回動
自在に連結すると共に、トラックフレームあるいはこれ
に連結した揺動リンク１６等車体１に対する可動側部材
と車体１との間に、この可動側部材の動きを緩衝する緩
衝手段を設け、またトラックフレーム５の他側部と、車
体１の側方へ上下方向に揺動自在に設けたイコライザパ
４等の揺動部材の先端部とを、軸受手段を介して走行方
向に移動自在に、かつ上下方向に回動自在に連結し、さ
らに上記緩衝手段２０に、これの緩衝作動をロックする
ロック手段を設けたから、走行”時には、緩衝手段２０
のサスペンションシリンダ２１による付勢作用で、トラ
ックフレーム５の後端側が下方へ押し下げられるため、
スプロケット３１の下側に捲装された履帯３３はスズロ
ケット３１の歯部から離れている状態となっている。こ
れにより路面の起伏によシ衝撃が直接スプロケット３１
に伝わらないため、スプロケット３１や終減速機２９が
これら衝撃よｐ保護され、耐久性の向上が図れるように
なる。また走行時路面の起伏に応じてトラックフレーム
５の前後が上下方向に揺動するため、走行安定性が向上
すると共に、路面よシ加わる衝撃や振動はトラックフレ
ーム５と車体１の間に設けた緩衝手段２０が減衰緩和す
るため、車体１の乗心地も改善される。さらに作業特訓
わる荷重によって緩衝手段２０が加圧されると、トラッ
クフレーム５の後端が上昇してスプロケット３１に捲回
された履帯３３も接地されるため、履帯接地長が増して
牽引力が増大すると同時に、作業時の安定性も向上する
。しかも揺動リンク１５及び緩衝手段２０を付加した簡
単な構造のため、容易かつ安価に実施することが可能で
ある。そしてさらに本発明によれば、緩衝手段２０に、
これの緩衝作動をロックする手段を設けたことによシ、
緩衝手段２０をロックして作業時の車両を安定させるこ
とができ、特に例えば高度に静止性が要求される作業や
、静止して作業するクレーン車等において効果を奏する
ことができる。
うになり、車体Ｉの両側に位置する各トラックフレーム
５の走行方向の一側部を、車体１に突設されたピボット
シャツ）＋５に枢支した揺動リンク１６の先端部に回動
自在に連結すると共に、トラックフレームあるいはこれ
に連結した揺動リンク１６等車体１に対する可動側部材
と車体１との間に、この可動側部材の動きを緩衝する緩
衝手段を設け、またトラックフレーム５の他側部と、車
体１の側方へ上下方向に揺動自在に設けたイコライザパ
４等の揺動部材の先端部とを、軸受手段を介して走行方
向に移動自在に、かつ上下方向に回動自在に連結し、さ
らに上記緩衝手段２０に、これの緩衝作動をロックする
ロック手段を設けたから、走行”時には、緩衝手段２０
のサスペンションシリンダ２１による付勢作用で、トラ
ックフレーム５の後端側が下方へ押し下げられるため、
スプロケット３１の下側に捲装された履帯３３はスズロ
ケット３１の歯部から離れている状態となっている。こ
れにより路面の起伏によシ衝撃が直接スプロケット３１
に伝わらないため、スプロケット３１や終減速機２９が
これら衝撃よｐ保護され、耐久性の向上が図れるように
なる。また走行時路面の起伏に応じてトラックフレーム
５の前後が上下方向に揺動するため、走行安定性が向上
すると共に、路面よシ加わる衝撃や振動はトラックフレ
ーム５と車体１の間に設けた緩衝手段２０が減衰緩和す
るため、車体１の乗心地も改善される。さらに作業特訓
わる荷重によって緩衝手段２０が加圧されると、トラッ
クフレーム５の後端が上昇してスプロケット３１に捲回
された履帯３３も接地されるため、履帯接地長が増して
牽引力が増大すると同時に、作業時の安定性も向上する
。しかも揺動リンク１５及び緩衝手段２０を付加した簡
単な構造のため、容易かつ安価に実施することが可能で
ある。そしてさらに本発明によれば、緩衝手段２０に、
これの緩衝作動をロックする手段を設けたことによシ、
緩衝手段２０をロックして作業時の車両を安定させるこ
とができ、特に例えば高度に静止性が要求される作業や
、静止して作業するクレーン車等において効果を奏する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
図面はこの発明の一実施例を示し、第１図は平面図、第
２図は側面図、第３図は第１図■方向からの矢視図、第
４図は第１図■方向からの一部切欠矢視図、第５図は要
部の斜視図、第６図は緩衝手段の構成説明図、第７図・
第８図は他の実施例を示す説明図である。 １は車体、４はイコライザバ、５はトラックフレーム、
１５はピボットシャフト、１６は揺動リンク、２０は緩
衝手段。 出願人 株式会、社小松製作所 代理人 弁理士 米 原 正 章 弁理士 浜 本 忠
２図は側面図、第３図は第１図■方向からの矢視図、第
４図は第１図■方向からの一部切欠矢視図、第５図は要
部の斜視図、第６図は緩衝手段の構成説明図、第７図・
第８図は他の実施例を示す説明図である。 １は車体、４はイコライザバ、５はトラックフレーム、
１５はピボットシャフト、１６は揺動リンク、２０は緩
衝手段。 出願人 株式会、社小松製作所 代理人 弁理士 米 原 正 章 弁理士 浜 本 忠
Claims (1)
- 車体１の両側に位置する各トラツクフレーム５０走行方
向の一側部を、車体１に突設されたピボットシャフト１
５に枢支した揺動リンク１６の先端部に回動自在に連結
すると共に、トラックフレーム５あるいはこれに連結し
た揺動リンク１６等車体Ｉに対する可動側部材と車体１
との間に、この可動側部材の動きを緩衝する緩衝手段を
設け、またトラックフレーム５の他側部と、車体１の側
方へ上下方向に揺動自在に設けたイコ２イザバ４等の揺
動部材の先端部とを、軸受手段を介して走行方向に移動
自在に、かつ上下方向に回動自在に連結し、さらに上記
緩衝手段２０に、これの緩衝作動をロックするロック手
段を設けたことを特徴とする装軌式車両の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13788382A JPS5929574A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 装軌式車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13788382A JPS5929574A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 装軌式車両の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929574A true JPS5929574A (ja) | 1984-02-16 |
| JPH0348071B2 JPH0348071B2 (ja) | 1991-07-23 |
Family
ID=15208909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13788382A Granted JPS5929574A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 装軌式車両の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929574A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6434388U (ja) * | 1987-08-27 | 1989-03-02 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4830353U (ja) * | 1971-08-17 | 1973-04-13 | ||
| JPS5614146U (ja) * | 1979-07-13 | 1981-02-06 | ||
| JPS5621908A (en) * | 1979-07-25 | 1981-02-28 | Fiat Allis Construct Machine | Controller for liquid pressure suspension of vehicle |
-
1982
- 1982-08-10 JP JP13788382A patent/JPS5929574A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4830353U (ja) * | 1971-08-17 | 1973-04-13 | ||
| JPS5614146U (ja) * | 1979-07-13 | 1981-02-06 | ||
| JPS5621908A (en) * | 1979-07-25 | 1981-02-28 | Fiat Allis Construct Machine | Controller for liquid pressure suspension of vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6434388U (ja) * | 1987-08-27 | 1989-03-02 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0348071B2 (ja) | 1991-07-23 |
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