JPS5925018A

JPS5925018A - 可変排気量型エンジンのバルブ停止装置

Info

Publication number: JPS5925018A
Application number: JP57133858A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Kimura; 隆之木村; Seiichi Henmi; 逸見　誠一
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1982-07-31
Filing date: 1982-07-31
Publication date: 1984-02-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、エンジンの作動気筒数を変えることができ
る可変排気量型エンジンに係るものであり、特に、燃料
供給が停止された気筒に対応するバルブの作動を停止さ
せて、エンジンにかかる負荷をより少なくし、ロッカー
アームに対して当接するカムとパルプとのそれぞれクリ
アランスをなくし、さ、らに、吸排気弁等の熱膨張によ
る破損を防止することができるパルプ停止装置に関する
ものである。

一般に、可変排気量型エンジンは、エンジンの運転状況
によって燃料が供給される気筒数を減らし、作動排気量
を少なくするとともに燃料供給が停止された気筒に対応
するパルプ作動も停止させ、燃料消費量を低減させるも
のとして広く知られている。

燃費の良し悪しが、車の選択条件の中で非常に重要な要
素となってきている近年では、特に注目されている。

従来より、上述の可変排気量型エンジンのパルプ停止装
置としては、ロッカーアームをカムシャフト側と吸排気
弁側とに分割し、両者をキーの出し入れによって一体化
したシ分離したりする二分割ロッカーアームタイプがち
シ、また、タペットを上下に二分割してその間に油圧を
かけて正常作動を行なわせ、油圧を解除させてタペット
を非作動とする油圧タペットタイプ等があった。

しかしながら、ロッカーアームを二分割するタイプのも
のには、キーの出し入れのタイミング調整が難しいとい
う欠点があった。

また、油圧タペットタイプのものは、ロッカーアームを
二分割するタイプのものに比べ切換応答性は速いものの
、ポンプ油圧をコントロールすることにより、タペット
の作動、非作動を行なうものであるため、吐出圧を可変
とするための種々の部品を組込まなければならないとい
う問題点があった。

また、ロッカーアームとカムや吸排気弁との間に、クリ
アランスができるため騒音発生の原因となったり、効率
を低下させたりするという問題もあった。

しかしながら、上記クリアランスをなくすために調整装
置を設けると動弁機構全体のバランスが悪くなったりコ
ストアップにつながるという問題が生じ、一方、クリア
ランスを０にセットすると、エンジン内の熱によってカ
ムや吸排気弁の全長が伸び、従って、ロッカーアームと
カムや吸排気弁との間に応力が生じるが、この応力を逃
がすことができず、結果的に動弁機構全体が作動不良を
起こすという問題があった。

この発明は、かかる従来の問題点に着目して案出された
もので、その目的とするところは、油圧タペットタイプ
のもので、作動、非作動の切換応答性が速く、かつ、油
圧の可変コントロールを必要とせず確実に作動すると共
に、カムや吸排気弁が熱膨張することによって生ずる応
力を除去できるようにした可変排気量型エンジンのパル
プ停止装置を提供せんとするものである。

この発明は、上述目的を達成するために、ブラケットに
挿通されたロッカーシャフトにより揺動自在に支持され
たロッカーアームを介して、吸排気弁を開閉させるパル
プ停止装置の動弁機構であって、シリンダヘッドの上部
に取り付けられたハウジング内に、断面凹状のスリーブ
を埋設すると共に、このスリーブ内に、前記ブラケット
の上端と一体的に形成した断面凹状の摺動体を昇降自在
に嵌挿し、前記摺動体、の内部にオリフィス通路を備え
たプランジャを介して高圧室と、圧油供給源と接続する
供給通路を介して連通ずる低圧室とを区画形成し、前記
高圧室に常時オリフィス通路を閉鎖する方向に付勢され
たチェックポールを内装すると共に、この高圧室と連通
ずる排出通路を前記ロッカーシャフトに形成し、ロッカ
ーシャフトに設けた排出口とオイルパンとを結ぶ圧油の
排出通路に、高圧室の圧力が設定以上になったとき開弁
するリリーフパルプを設けて構成したことを要旨とする
ものである。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。第
１図において、シリンダヘッド１には、カム３が支持さ
れるとともに吸排気弁５がスプリン′グアに付勢されて
挿入されている。

上記シリンダヘッド１の上部には、図示しないボルトに
よシハウジング９が固定され、このハウジング９の下側
に形成された穴１１に断面凹状のスリーブ１６が埋設さ
れている。

さらに、上記スリーブ１３の内部には第３，４図に示す
ように断面凹状の摺動体１５が昇降自在に嵌着され、該
摺動体１５の下部に一対的に形成されたブラケット１７
にロッカーシャフト１９が挿通され、このロッカーシャ
フト１９にロッカーアーム２１が揺動自在に支持されて
いる。

そして、上゛記ロッカーアーム２１０両端部下面に前記
カム６と吸排気弁５との上端が当接している。

上記摺動体１５の内部には、オリフィス通路２３を下部
に有するプランジャ２５が嵌装され、このプランジャ２
５によって上側に低圧室２７、下側に高圧室２９が区画
形成されている。

そして、上記プランジャ２５の下面に、網状のスプリン
グ押えろ１が取付けられ、このスプリング押え６１と摺
動体１５の底面との間にスプリング６６が弾装されてい
る。

また、上記スプリング押えろ１には、上記プランジャ２
５のオリフィス通路２３を閉鎖するチェックボール６５
がスプリング３７によｐ付勢されている。

なお、６９はスペーサであって連通孔４１が穿設されて
いる。

そして、前記低圧室２７には供給口４６が穿設され、こ
の供給口４６は、圧油供給源としてのオイルパン４５に
供給通路４７で接続されており、供給通路４７の経路中
にはポンプ４９が介装されている。

一方、前記高圧室２９には、排出口５１が第３゜４図に
示すように摺動体１５の底壁に穿設され、該摺動体１５
と一体形成されたブラケット１７内から前記ロッカーシ
ャフト１９内を経て排出通路５６としてオイルパン４５
に接続されている。

そして、上記排出通路５６に分岐したリリーフパルプ５
５がオイルパン４５との間に介装されている。なお、こ
のリリーフパルプ５５の設定圧は前記カム３が回転して
摺動体１５が押圧された際の高圧室２９の圧力よりも高
く、かつ、吸排気弁５やカム６が熱膨張して、ロッカー
アーム２１を押圧した際の高圧室２９の圧力よりも低く
セットされている。

そして、上記供給通路５３のＩＪ　ＩＪ−フバルプ５５
とオイルパン４５との間にはロータリパルプ５７が介装
されている。

上述構成において、まず、エンジンの通常の作動に際し
、エンジンが所定に駆動し、ポンプ４９を介してオイル
パン４５内の作動油が第１図Ａ側に切換ったロータリパ
ルプ５５を経て、供給通路４７から高圧室２９内にチェ
ックボール３５を押し下げて、ロッカーアーム２１が吸
排気弁５とカム６とにクリアランスを作らず確実に当接
するまで作動油が供給される。そして、作動油が高圧室
２９内に充満され、チェックボール３５がオリフィス通
路２３を閉鎖した状態でカム６が回転スると、ロッカー
アーム２１がロッカーシャフト１９を中心に揺動し、吸
排気弁５がガタッキなく上下動する。

次に、例えば、エンジンにかかる負荷が減少し図示しな
いスイッチがＯＮとなり、ロータリバルブ５５がＢ側に
切換わると、排出通路５６が高圧室２９とオイルパン４
５を連通させ、高圧室２９の圧力が低下してチェックボ
ール３５はオリフィス通路２３を開放する。

そして、上述状態で、エンジンが駆動し、カム６が所定
方向に回転して、ロッカーアーム２１が上方に押し上け
られると、摺動体１５は、高圧室２９内の作動油を排出
させながら上昇し、ロッカーアーム２１の動きが吸収さ
れ、吸排気弁５は作動しない。

しかして、再度エンジンに負荷がかかり、図示しないス
イッチがＯＦＦになるとロータリパルプ５５がＡ状態と
なり、前述同様吸排気弁５は通常作動する。

ところで、上記高圧室２９を介して摺動体１５がロック
され、吸排気弁５が通常作動している際に、′シリンダ
内の燃費による熱を介して、例えば、吸排気弁５が膨張
した際には、その伸びによる押圧力がロッカーアーム２
１を介して高圧室２９を圧縮し、高圧室２９を介して排
出通路５３内の圧力が上昇し、例えば、その圧力が設定
以上になると、前記リリーフパルプ５５が開弁する。

そして、上記摺動体１５が排出油量分だけ上昇し、吸排
気弁５の伸びに応じてストロークが調節され、吸排気弁
５を含めて、周辺の部品が破損することはない。

この発明は、上記のように、ブラケットに挿通されたロ
ッカーシャフトにより揺動自在に支持されたロッカーア
ームを介して、吸排気弁を開閉させるパルプ停止装置の
動弁機構であって、シリンダヘッドの上部に取り付けら
れたハウジング内に、断面凹状のスリーブを埋設すると
共に、このスリーブ内に、前記ブラケットの上端と一体
的に形成した断面凹状の摺動体を昇降自在に嵌挿し、前
記摺動体の内部にオリフィス通路を備えだプランジャを
介して高圧室と、圧油供給源と接続する供給通路を介し
て連通ずる低圧室とを区画形成し、前記高圧室に常時オ
リフィス通路を閉鎖する方向に付勢されたチェックボー
ルを内装すると共に、この高圧室と連通ずる排出通路を
前記ロッカーシャフトに形成し、ロッカーシャフトに設
けた排出口とオイルパンとを結ぶ圧油の排出通路に、高
圧室の圧力が設定以上になったとき開弁するリリーフバ
ルブを設けて構成したことにより、基本的にカムの作動
に対して吸排気弁を作動停止させるバルブ停止装置とし
て確実に作動し、吐出圧可変ポンプ等の装置を必要とし
ないで燃費の向上を達成させることができる効果がある
。

また、ロッカーアームと吸排気弁等との間のクリアラン
ス調整装置も必要なく自由にクリアランスをなくすこと
ができ、一方、クリアランスをなくすことによって生ず
る熱膨張に起因した吸排気弁等の伸びに対しては、リリ
ーフバルブを介して油を逃がし、吸排気弁の伸び分だけ
摺動体を上昇させるので吸排気弁等の変形や破損等を防
止して誤差動なく常に確実性を保てる優れた効果がある
。

加えて、ロッカーアームとカムと吸排気弁との基本位置
構成は、従来タイプエンジンと変わらないため、信頼性
やエンジン性能には伺ら影響が及ばないメリットがある
。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の実施例を表わし、第１図はバルブ停
止装置の全体概略説明図、第２図はその拡大断面図、第
３図は要部拡大斜視図、第４図は要部拡大正面図である
。１・・・シリンダヘッド、５・・・吸排気弁、９・・・
ハウジング、１３・・・スリーブ、１５・・・摺動体、
１７・・・ブラケット、２１・・・ロッカーアーム、２
３・・・オリフィス通路、２５・・・プランジャ、２７
・・・低圧室、２９・・・高圧室、３５・・・チェック
ボール、４３・・・供給口、４５・・・オイルパン、４
７・・・供給通路、５１・・・排出口、５３・・・排出
通路、５５・・・リリーフバルブ、５７・・・ロータリ
バルブ。代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照弁理士斎下和彦第１図

Claims

【特許請求の範囲】

ブラケットに挿通されたロッカーシャフトにより揺動自
在に支持されたロッカーアームヲ介して、吸排気弁を開
閉させるバルブ停止装置の動弁機、構であって、シリン
ダヘッドの上部に取り付けられた・・ウジング内に、断
面凹状のスリーブを埋設すると共に、このスリーブ内に
、前記ブラケットの上端と一体的に形成した断面凹状の
摺動体を昇降自在に嵌挿し、前記摺動体の内部にオリフ
ィス通路を備えたプランジャを介して高圧室と、圧油供
給源と接続する供給通路を介して連通ずる低圧室とを区
画形成し、前記高圧室に常時オリフィス通路を閉鎖する
方向に付勢されたチェックボールを内装すると共に、こ
の高圧室と連通ずる排出通路を前記ロッカーシャフトに
形成し、ロッカーシャフトに設けた排出口とオイルパン
とを結ぶ圧油の排出通路に、高圧室の圧力が設定以上に
なったとき開弁するリリーフバルブを設けたことを特徴
とする可変排気量型エンジンのパルプ停止装置。