JPS5922061B2 - エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は積極的置換（ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ）エンジン、特に燃焼室か
らの熱ガスを収納するピストンチャンバから、該燃焼室
が分離されている新規なエンジンに関する。

本発明に係るエンジンは、熱力学的にブレートン（Ｂｒ
ａｙｔｏｎ）若しくはシュＡ（Ｊｏｕ ｌ ｅ ）のサ
イクルに類似し、圧縮および動力確保のために、１若し
くは２以上のピストン、または他の積極的置換装置を使
用している点において、オツトー（Ｏｔｔｏ）サイクル
に物理学的に類似している。

そして、燃焼が複数の積極的置換チャンバの外部で為さ
れているため、多くの利点が得られる。

例えば、積極的置換チャンバから分離した燃焼室を利用
しているため、燃料の選択に多くの自由度が得られ、固
体、液体若しくは気体の燃料が利用できる。

燃焼温度は低くなり、且つ燃焼時間が長くなるため、完
全燃焼が得られ、排気ガス中における汚染レベルが実質
的に減少される。

加えて、臨界的な点火時期が、このような構成において
は必要とされない。

■若しくはそれ以上のピストンが、又はピストンの作動
サイクルの一部が、空気を圧縮するために働き、そして
圧縮された空気は排気ガスからの熱を吸収する熱交換器
を流れる間にプレヒートされ、それから燃焼室内に導入
されている。

過剰の圧縮空気は必要な時、例えばビークパワーが要求
される時、又はエンジンが冷却された時に使用するよう
に、アキュームレータ内に貯蔵することができる。

制勲際、再生制動が為されるためエンジンの作動は遅く
なり、貯蔵されて、必要なとき後日使用されるように、
コンプレッサ内の圧縮空気をアキュームレータに送り込
んでいる。

コンプレッサは、非常に低い始動トルクとなるように、
エンジン始動時に切るようにすることができる。

貯蔵された圧縮空気は、ビークパワーの要求される時や
エンジンの始動の時と同様に、付属的な装置に動力を与
えるためにも利用される。

始動時の圧縮空気の利用により、寒冷な日でも始動を容
易に行なうことができ、もし必要ならば、エンジンは、
積極的置換チャンバにエンジンシステムヲ介して流れる
ことのできる圧縮空気の有用性から、要求に応じて直ち
に再始動させることができるため、燃料の供給を完全に
止めることができる。

本発明に係るエンジンは、広範囲の応用に供せられる適
切な大きさに作ることができる。

例えば、自動車の動力源に採用されるならば、この発明
のエンジンは効率を増加させ、排気レベルを減少し、迅
速な始動を可能とし、圧縮空気を有効に利用し、動的制
動を可能とし、動力を容易に利用することができる等、
多数の利点が得られる。

バスやトラックに利用すれば、制動エネルギの節約が図
られる。

エンジンは、また、機関車、定置発電所、農場用トラク
タ、船舶、飛行機などにも採用することができる。

例えば、飛行機に使用した場合の最大の利点として、離
陸時のトルクを最大にするための助けとなる圧縮空気の
利用が図られるので、−の際、エンジンの大きさに応じ
た高い馬力を有効に利用できることが挙げられる。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施例について詳
細に説明する。

本発明の好ましい一実施例を示す第１図において、本発
明のエンジンシステムは、それぞれのピストン１２がそ
の中を滑動する一対のシリンダ１０を持つニアコンプレ
ッサを備えている。

空気は、そのピストンが突出位置にあるシリンダ内に吸
気管１４から供給されており、図示の実施例においては
、右のシリンダが該当している。

上昇ストロークにおいて、空気は、圧縮されて空気供給
管１６ＶＣ送られている。

適当なポペット弁１３が、シリンダ１０の吸気口および
排気口のそれぞれに配設されているため、ピストン１２
の往復運動のサイクル中の適切な時に、新鮮な空気の導
入および圧縮空気の放出を行なうことができる。

圧縮空気は、それから、滑動スプール２０を持つスプー
ル弁１８を介して流されている。

このスプール２２０ば、圧縮空気を好酸することのでき
るアキュームレータタンク２４に、ダクト２２を介して
圧縮空気を流したり、エアプレヒータ２８に通シるダク
ト２６に圧縮空気を送るように作用すると共に、圧縮空
気の一部をアキュームレータ２４に、残部をエアプレヒ
ータ２８に流すようにも作用している。

プレヒータ２８において、空気は、熱交換コイル３０を
介して流れる際、排気ガスとの間の熱交換によって加熱
される。

加熱された空気は、プレヒータ２８からライン３２を通
って外部の燃焼室３４の上端に導かれている。

図示の実施例では、燃料ポンプ３６が液体若しくはガス
状の燃料を吐出し、燃料注入ライン３８を介して燃焼室
３４に送り込んでおり、この燃焼室３４で、燃料は公知
の点火プラグ４０によって点火されるようになっている
。

そして、２０００°Ｆといった高温にもなり得る高庄化
された熱燃焼ガスは、燃焼室の下端のダクト４２からカ
ム作動弁４６を介して放出せしめられる。

カム作動弁４６は、それぞれの作動シリンダのためのク
ランクが略４０°〜５０゜回転し７だとき開くように構
成されており、それによつ゛Ｃ高圧ガスを作動シリンダ
４４に流入させ、パワーストロークで１個のピストン４
８を下方に抑圧せしめる。

ピストンがそのストロークの下死点まで下降り一た時、
カム作動弁５０が開き、排気ガスヲ流路５２、エアプレ
ピータ２８及び排気管５４を経由して放出する。

比較的簡単な変形を干るととにより、固体燃料を燃焼室
で燃やす構成にすることができる。

燃焼は、作動流体回路の外部で行なうことができる。

例えば、固体燃料を作動流体回路の外部で燃やすことが
できるし、作動流体を放射熱によって加熱および膨張さ
せることができる。

ピストン４８が、クランクシャフト５８に連結されたピ
ストンロッド５６に、それぞれ取り付けられている。

クランクシャフト５８は、適当な歯車システムを介して
車両のトランスミッション（概略的に示す）６０に連結
されている。

歯車システムは、歯車６２．６３と、クランクシャフト
５８上の空圧クラッチ６４と、歯車６３をトランスミッ
ション６０に連結するシャフト６６と、トランスミッシ
ョン６０に隣接する手動クラッチ、例えば流体継手６８
とを持っている。

ニアコンプレッサのピストン１２もまたクランクシャフ
ト５８に連結されている。

適当な何れかのクラッチを切ることにより、例えば制動
の際、作動シリンダ４４を非作動することが可能とされ
、また、たとえば加速時若しくは始動時のように、ピー
クパワーの出力時において、ニアコンプレッサを開放す
ることが可能とされる。

エンジンの作動は、制御用モニタ７０を具備して、概略
的に図示されている適当な制御手段によって制御されて
いる。

制御用モニタ７０は、ライン７２を介した燃焼室内の圧
力信号としての入力信号および温度感知ライン７４を介
して、燃焼室から作動シリンダ４４に至るガス体の温度
信号としての入力信号を感知するように作動している。

更に加えて、モニタγ０は、例えば加速ペダル若しくは
制動ペダルが押し下げられた時のドライバの動作による
信号入カフ３を感知する。

そして、モニタγ０は、燃焼室への燃料の流れを適当に
調節するように、燃料ポンプに連結されている。

また、モニタ７０は、空圧クラッチ６４及びスプール弁
１８をも匍卿している。

作動には、３個の基本的な作動モード、つまり定常モー
ド（ｓｔ、ｅａｄｙ ５ｔａｔｅ ｍｏｄｅ）、再生
制動モード（ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ ｂｒａｋｉ
ｎｇｍｏ ｄｅ ） 、及びピークパワーモード（ｐｅ
ａｋｐｏｗｅｒ ｍｏｄｅ） がある。

定常モードにおいて、空気は、コンプレッサ、つまりシ
リンダ１０内に吸引され、そこで圧縮された空気は、ピ
ストン１２によって押し出され、空気供給管１６、弁１
８及びエアプレヒータ２８を介して燃焼室３４内に送り
込まれる。

燃焼室３４において、燃料と空気との混合体に点火され
、それによって生じた加熱燃焼ガスは、エンジンの作動
圧力を生じる。

高圧ガスは作動シリンダ４４内に流入し、高圧ガスのエ
ネルギは、車両を駆動させるように、クランクシャフト
５８及びそれに連結された部材を介して、トランスミッ
ション６０に伝達されるようになっている。

パワーストロークの後、廃ガスはプレヒータ２８を通じ
て流れ、このプレヒータにおいて、残存熱エネルギが燃
焼室３４への空気の予熱のために利用される。

再生制動モードにおいて、例えばフライホイールの慣性
によって、駆動されるエンジンの回転毎に、弁１８を介
して、コンプレッサ、つまりシリンダ１０から一定量の
圧縮空気を吐出させており、弁１８のスプール２０ば、
ダクト２６への空気流を妨ケ、ダクト２２を介してアキ
ュームレータ２４に空気を流し得る位置に置かれている
。

この時、図の右方のクラッチ６４は燃焼室３４の圧力降
下により切られるため、作動シリンダ４４は、コンプレ
ッサ、つまりシリンダ１０から機械的にも空圧的にも分
離される。

そして、アキュームレータ２４内に貯蔵された圧縮空気
は、後の必要な場合に有効に利用される。

車両が停止する時、必要ならば、エンジンを切らないで
空圧クラッチを再保合させ、エンジンを回転させ続ける
に充分な少量の燃料入力を与える定常位置に、スプール
弁１８を移動させることも可能である。

オペレータが車を停止状態から始動させる時には、一層
多くの圧縮空気が燃焼室３４に流れ得るように、加速ペ
ダルの踏込みによって弁１８は動かされる。

オペレータがピークパワーモードでの作動を必要とする
時、例えば停止後、迅速に始動させる時や他の車を追い
抜く時には、左方のクラッチが切られ、それによってコ
ンプレッサシリンダ１０は作動シリンダ４４から分離さ
れる。

このモード中圧縮トルクドレインがないため、径の小さ
いエンジンでも、大きな出力が短い持続時間内に提供さ
れる。

この時、弁１８は、エアプレヒータ２８を介して、燃焼
室３４ヘアキユームレータ２４内の貯蔵空気の自由な流
れを許容する中間位置に移動される。

第２図は、本発明の別の実施例を示しており、この実施
例において、空気の圧縮は、ピストンのあるストローク
中に積極的置換チャンバ内で為さねう残りのストローク
は、高圧燃焼ガスがピストンを駆動させている出力スト
ロークを構成している。

図を簡略化するため、ただ１個のピストンシリンダ８０
のみが示されているが、多くの車両におけるように、実
際の応用においては、このようなシリンダを多数採用す
ることが一般的に行なわれている。

ピストン８２が、シリンダ８０内ヲ往復運動しており、
このピストン８２は、フライホイール８８を一端に持つ
クランクシャフト８６に連結すれたピストンロッド８４
を備えている。

−・クランク９０がクランクシャフト８６を取り囲んで
おり、ハウジングの基部は油溜として利用することがで
きる。

空気の圧縮ストローク中、新鮮な空気は、シリンダ圧を
低下させ、弁９４を開放する下降ピストンにより、リー
ド弁９４のような適当な弁および吸気口９２を介してシ
リンダ８０内に導入される。

そして、その復帰ストロークにおいて、ピストン８２は
、空気を圧縮し、吸気弁９４を閉じ、そしてその圧縮空
気を偏倚力付の排気弁９６を介してサージタンク９８に
送り、更にそこから滑動スプール１０２を持つ三方弁１
００に送り込んでいる。

三方弁１００ば、第１実施例の弁１８に対応するもので
あり、同様な働きを行なっている。

中央位置にあるスプール１０２を利用して、空気は、弁
１００を介してライン１０４に送られ、更にそこから、
廃ガスとの間で間接的な熱交換を行なっているエアプレ
ヒータ１０６に送られるようになっている。

スプール１０２が左方の極限位置捷で動かされると、空
気はライン１０８を介してアキュームレータ１１０に流
される。

再生制動中には、弁はこの位置に置かれる。

この実施例においては、一方チェック弁１１４を介して
、アキュームレータ１１０に連通ずる追加のアキューム
レータ、つまりエアーリザーブタンク１１２が配設され
ている。

アキュームレータ１１０の圧力が所定ルヘルに達すると
、弁１１４が開放され、加圧空気は安全確保のためのリ
リーブ弁１１６を持つリザーブタンク１１２に流される
。

リザーブタンク１１２からの空気は、必要な時には、ラ
イン１１８及び弁１２０を介してサージタンク９８に流
される。

この方式において、エンジンシステムは、冷却時でも、
エンジンの始動に必要な充分の空気を常に供給すること
ができる。

三方弁１００が中央位置にあれば、サージタンク９８か
らの空気流は、アキュームレータ１１０に至る流れとエ
アプレヒータ１０６に至る流れの２本の流れに分けられ
る。

エアプレヒータ１０６で加熱された空気は、ダクト１２
２を介して燃焼室１２４の上端に流されており、この燃
焼室１２４は第１実癩例の燃焼室３４に対応している。

加熱空気は、点火栓１２８によって点火されるように、
燃料を燃焼室に噴出するための噴出ノズル１２６を同心
的に取り囲む燃焼室１２４に送られる。

高温かつ高圧のガスは、燃焼室１２４の排気管１３２か
らの燃焼ガスを収納するシリンダ８０内に、吸気弁１３
０の開放により送り込まれる。

高圧ガスは、ピストン８２を下方に押圧することにより
、クランクシャフトを回転させて車両を推進させる。

クランクシャフト８６が上死点から略４０°〜５０°回
転すれば、吸気弁１３０は閉じられ、クランクシャフト
が下死点に至れば排気弁１３４は開放されて、廃ガスは
、ライン１３６及びエアプレヒータ１０６を介して排気
管１３８に放出される。

タイミングベルト１４０若しくは他の適当な制御機構は
、膨張：圧縮の比が５：１若しくは他の適当な比率で、
作動カム１４２を回転させるように使用されている。

このカム１４２と、適当な制御手段を介して開閉される
弁１００，１３０゜１３４とは、エンジンを通常の作動
状態および再生制動モード、若しくはピークパワーモー
ドにするように作用している。

吸気弁１３０の開閉は、２アームレバー１４４によって
、及びクランクシャフトのカム１５２に係合するカムフ
ォロア１５０に連結された弁リフタ１４８の溝内に下端
が位置するロッド１４６によって、制御されている。

カム１５２が、図示の位置にあれば、ロッド１４６は押
し下げられ、２アームレバー１４４を介して弁１３０を
閉じる。

逆に、カム１５２がカムフォロア１５０に充分に接する
上方のレベルにあれば、ロッド１４６は上方に動かされ
て弁１３０を開放する。

排気弁１３４の開閉も、２アームレバー１５４、ロッド
１５６、弁リフタ１５８、カムフォロア１６０、及びク
ランクシャフト上のカム１６２を介して、同様に為され
ている。

再生制動サイクルの間、燃料流は遮断され、弁１３０．
１３４は作動しない。

この非作動状態は、第３図に示される如く、圧縮空気を
、例えばアキュームレータのような適当な出力源からラ
イン１６６を介して流して、空圧シリンダ１γ０のピス
トン１６８を上昇させたりすることのできるその下方位
置にソレノイド弁１６４を動かすことにより、行なうこ
とができる。

ピストン１６８及びそれに連結された制御ロッド１７２
の上昇は、ロッド１７２の上昇が油溜１７４への作動流
体の復帰路を開放するため、カム１５２，１６２に連動
されている油圧システムが非作動にされることにより、
カム１５２，１６２の動作をキャンセルしている。

従って、カム１５２，１６２によるカムフォロア１５０
，１６０の上昇は、吸気弁１３０に連動するロッド１４
６及び排気弁１３４に連動するロッド１５６のだめのそ
れぞれの弁リフタ１４８．１５８を上昇させるようには
働かない。

同時に、例えば空圧シリンダを含む適当な制御機構によ
って、弁１００のスプール１０２は右方の極限位置に移
動されるため、サージタンク９８はアキュームレータ１
１０にのみ連用される。

ピストンの下降ストローク中、空勿ｔ１吸気口９２、吸
気弁９４を介して吸い込まれ、ピストンの上昇につれて
圧縮される。

そして、圧縮された空気は、排気弁９６、サージタンク
９８を介してアキュームレータ１１０に、もし必要なら
ばリザーバタンク１１２にも、流される。

制動モードの終局において、エンジンが再始動される時
、貯蔵されていた圧縮空気は、その空気流の通過を許容
する位置に既に動かされている弁１００を介してアキュ
ームレータ１１０から流れ、吸気弁１３０を介してシリ
ンダ８０に至る。

従って、エンジンは、アイドリンクなしで再始動するこ
とができる。

エンジンが３個若しくはそれ以上のシリンダを持ってい
れば、エンジンにはデッドスポットが存在せず、従って
高圧空気は、エンジンを空圧モータとして作動させ、ア
イドリンクなしで始動させることができる。

このようなエンジンは、アイドリンク中の燃料ロスが実
質的に減少するため、非常に低いエミッションエンジン
となり、もし燃料流が制動中に完全に停止するならば、
燃料ロスは完全に除去される。

作動が充分なパワーモードにあれば、ソレノイド弁１７
６は、カム１４２の作動をキャンセルするように働き、
再生サイクルは存在しない。

これは、多くの方法により達成することができ、例えば
ソレノイド弁１７６の押下げは、開放位置に弁１８０を
動かす空圧シリンダ１７８の面に対して空気を流し、従
ってチャンバ１８２内の油は油溜１８４に戻される。

油圧がチャンバ１８２内に維持されないため、カム１４
２に連動されているカムフォロア１８６の押下げは、ロ
ッド１７２に連動されたピストン１６８に作用すべき油
圧を生じることがない。

通常位置において、モータ速度の１１５の速度で回転す
るカム１４２の動作は、カム１５２゜１６２の５回転毎
に、カムフォロア１８６を押下げて、作動流体を介して
ピストン１６８に作用し、ロッド１７２を上昇させるた
め、油が油溜１γ４に戻り、ロッド１４６，１５６に連
動されている弁リフタ１４８，１５８の動作はキャンセ
ルされる。

本発明の好ましい実施例について説明したが、本発明は
、これらの実施例に限定されることなく、その技術的思
想内において種々の変形、置換を行なうことができる。

例えば、エンジンは、通常の動作中に過剰の空気を供給
するように設計することができ、それによって大きなポ
ータプルタイプのユニットから小さなペイントスプレー
タイプのユニットまでのあらゆる目的のためのエアコン
フ。

レツサとして利用することができる。

別の実施例として、燃焼を作動流体回路の外部でする構
成にすることができる力ζこの場合には、燃焼室は、第
１図及び第２図に示す位置とは異なす、エアヒータの底
部に置くことができる。

作動流体として圧縮空気が利用され、廃ガスは燃焼室に
おいて酸化される。

作動流体は直接的に熱交換されるよりも、むしろ間接的
に加熱されて圧縮される。

１１な形式において、エアヒータからの空気は、第１図
のライン３２若しくは第２図のダクト１２２にある時に
は、熱放射によって作動流体が得られるように、更に加
熱し加圧することができる。

本発明によるエンジンは、内燃機関若しくは外燃機関の
何れかとして作動することができる。

もしこのエンジンが外燃機関として利用されるならば、
作動シリンダからの排気ガスは何ら燃焼生成物を含まず
、燃料の燃焼のための酸化剤として利用することができ
る。

ここで、エンジンの内部に残留生成物、つまり有害なも
えかすを残す固体の、若しくは液体の、又は気体の燃料
は、外部において燃焼されている。

シャッタ若しくは絞り弁が必要とされる燃料を介して、
若しくはその回りに加熱排気ガスを流すように配設され
る。

特に固体燃料の場合には、その粒子の大きさが燃焼時間
決定の要因となっている。

のこぎりの切粉、微細化された藁および干し草のような
固体燃料粒子を燃やす能力があるため、コノエンジンは
農場におけるトラクタ等のための動力装置としても利用
することができる。

放射加熱は、これらエンジンのための別の有用なオプシ
ョンであり、第１図及び第２図に示すプレヒータ及び作
動シリンダの間のダクトにおいて利用することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は異なる複数のシリンダがニアコンプレッサ及び
出力源をそれぞれ構成している、本発明の好ましい一実
施例の概略図、第２図は同一の複数のピストンがサイク
ルのあるストローク中は空気を圧縮するコンプレッサと
して作動し、また別のストローク中は燃焼室からの熱ガ
スによって駆動されている、別の好ましい実施例の概略
図、第３図は第２図の実施例における制御手段の詳細を
示す拡大図である。 １０．４４．８０ニジリンダ、１８，１００：弁、２４
，１１０：アキュームレータ、２８゜１０６：エアプレ
ヒータ、３４，１２４：燃焼室、５８．８６：クランク
シャフト、１７６：ソレノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 排気中の汚染レベルが低減され、定常モード。 制動モード及びピークパワーモードを有するプレートン
   またはジュールタイプの低圧低燃焼温度エンジンにして
   、 圧縮のための第一の積極的置換チャンバと膨張のための
   第二の積極的置換チャンバを含む、少なくとも１つの作
   動段を構成する手段と、 前記第二の積極的置換チャンバの外部に配設されて、該
   第二の積極的置換チャンバに作動流体を供給する燃焼室
   と、 前記第一の積極的置換チャンバ内に設けられ、該第−の
   積極的置換チャンバ内の空気を圧縮せしめる第一の往復
   動ピストンと、 前記第二の積極的置換チャンバ内に設けられ、作動サイ
   クルのパワーストローク中には前記作動流体によって駆
   動される第二の往復動ピストンと、前記第一の積極的置
   換チャンバ内に開口する第一の弁を含み、該第−の積極
   的置換チャンバに周囲大気圧の空気を供給する空気吸入
   手段と、前記第一の積極的置換チャンバの外側に開口す
   る第二の弁を含み、該第一積極的置換チャンバから圧縮
   空気が排出されるのを許容する空気排出手段にして、エ
   ンジン作動の一部において前記空気吸入手段と共働して
   圧縮空気を前記燃焼室に流通せしめ、前記定常モードに
   おけるパワーストローク中において前記圧縮空気を前記
   作動流体の一部と為すように、前記第一の積極的置換チ
   ャンバから空気を供給するための空気排出手段と、前記
   第一の積極的置換チャンバと前記燃焼室との間の通路に
   接続され、該第−の積極的置換チャンバから前記空気排
   出手段を経て供給される圧縮空気を収容し、且つ、貯え
   た圧縮空気を前記燃焼室に供給するアキュームレータと
   、 前記制動モード中において、前記第一の往復動ピストン
   がその各圧縮ストロークにおいて空気を圧縮して形成せ
   しめる圧縮空気を前記アキュームレータに供給すること
   を可能ならしめる制御手段と、 前記第一の積極的置換チャンバから前記アキュームレー
   タへの空気の流れを阻止せしめつつ、前記アキュームレ
   ータ内の圧縮空気を前記燃焼室にエンジン始動時及び作
   動サイクルの前記ピークパワーモード中のいずれかにお
   いて選択的に供給する手段とを、 含むことを特徴とするエンジン。 ２ 前記第−及び第二の積極的置換チャンバが１個の共
   通シリンダにて構成され、且つ前記第−及び第二の往復
   動ピストンが１個の共通の往復動ピストンにて構成され
   ると共に、前記制御手段が、前記制動モード中において
   前記燃焼室から該共通のシリンダへの前記第三の弁を経
   る作動流体の流入並びに該共通のシリンダからの前記第
   四の弁を経る排気の流出を阻止して、前記共通の往復動
   ピストンによる空気の圧縮を許容するように構成された
   特許請求の範囲第１項記載のエンジン。 ３ 前記アキュームレータに弁手段を介して接続された
   第二のアキュームレータを含む特許請求の範囲第２項記
   載のエンジン。 ４ ＠記第三の弁及び第四の弁がそれぞれ、ロッカーア
   ームによって駆動され、バネによって付勢されている弁
   である特許請求の範囲第２項記載のエンジン。 ５ 前記第一の弁、第二の弁、第三の弁及び第■の弁が
   前記共通のシリンダに開口している方の全てである特許
   請求の範囲第２項記載のエンジン。 ６ ＠記第−の弁が空気圧により作動される弁である讐
   請求の範囲第１項または第５項記載のエンジン。 ７ ＠記第二の弁が閉じる方向に付勢されており、付勢
   力に抗する前記第一の積極的置換チャンバ内の圧力によ
   って開くようになっている弁である特許請求の範囲第６
   項記載のエンジン。 ８ 前記第三の弁及び第四の弁がそれぞれ、積極的に駆
   動される弁である特許請求の範囲第７項記載のエンジン
   。 ９ 前記第二の弁がバネにより付勢されている。 弁である特許請求の範囲第２１項記載のエンジン。 １０前記第二の弁がフラップ弁である特許請求の範囲第
   ９項記載のエンジン。 １１前記第一の弁がフラップ弁である特許請求の範囲第
   ２項記載のエンジン。