JPS59215962A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS59215962A JPS59215962A JP8926583A JP8926583A JPS59215962A JP S59215962 A JPS59215962 A JP S59215962A JP 8926583 A JP8926583 A JP 8926583A JP 8926583 A JP8926583 A JP 8926583A JP S59215962 A JPS59215962 A JP S59215962A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- engine
- speed
- ignition timing
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、点火時期制御装置の改良に係り、特に、エ
ンジンの回転数例えば最高出力時の回転数を低下させる
内燃機関の点火時期制御装置に関する。
ンジンの回転数例えば最高出力時の回転数を低下させる
内燃機関の点火時期制御装置に関する。
［発明の技術的背景］
従来、エンジンの回転数例えば最高出力時の回転数が高
いと、騒音、エンジンの耐久性く最高速度の規制等の問
題が生じる。この為、スポーツ車以外はなるべく最高出
力時の回転数を低く抑えるような構造に設計しているが
、さらにエンジンの（１） 回転数を低くするには、点火時期をＭ Ｂ Ｔ （Ｍｉ
ｎｉ−ｍｕｍ ５ｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ
Ｂｅ５ｔ 、 Ｔｏｒｑｕｅ）よりかなり遅らせたり、
カムの特性、吸気管通路長さや径等を調整する対策が考
えられる。
いと、騒音、エンジンの耐久性く最高速度の規制等の問
題が生じる。この為、スポーツ車以外はなるべく最高出
力時の回転数を低く抑えるような構造に設計しているが
、さらにエンジンの（１） 回転数を低くするには、点火時期をＭ Ｂ Ｔ （Ｍｉ
ｎｉ−ｍｕｍ ５ｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ
Ｂｅ５ｔ 、 Ｔｏｒｑｕｅ）よりかなり遅らせたり、
カムの特性、吸気管通路長さや径等を調整する対策が考
えられる。
［背景技術の問題点］
しかし、前述したような対策は、最高出力時の回転数を
低下させることができる反面、かなり低回転域から出力
の低下を招来する欠点があった。
低下させることができる反面、かなり低回転域から出力
の低下を招来する欠点があった。
［発明の目的］
そこでこの発明の目的は、」ニス欠点を除去し、低回転
域での出力の低下を招来することなく、最高出力時の回
転数を低下させ、騒音、エンジンの耐久性、最高速度の
規制等の諸問題に対振できる内燃機関の点火時期制御装
置を実現するにある。
域での出力の低下を招来することなく、最高出力時の回
転数を低下させ、騒音、エンジンの耐久性、最高速度の
規制等の諸問題に対振できる内燃機関の点火時期制御装
置を実現するにある。
［発明の構成］
この目的を達成するためにこの発明は、エンジンの所定
回転数を検知する検知手段により制御されて点火時期を
遅角させる遅延回路を点火機構に具備したことを特徴と
する。
回転数を検知する検知手段により制御されて点火時期を
遅角させる遅延回路を点火機構に具備したことを特徴と
する。
［発明の実施例コ
（２）
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第１図は、この発明の実施例としてのフルトランジスタ
点火装置の概略系統図であって、２はフルトランジスタ
点火装置の一部を構成するディストリビュータ、またデ
ィス１−リビュータ２の断続器の一要素として機能すべ
く組込まれているシャフトには、気筒数（点火栓数）に
応じた突起部４ａを有するロータ４が取付けられている
。このロータ４はエンジンの回転に連動して回転し、エ
ンジンの１回転又は２回転に対して１回転するようにな
っている。６はセンサ部で、該センサ部６は回転中の上
記ロータ４の突起部４ａがセンサ部６に設けた突起部６
ａと対峙したとき感知する機能を有する。このとき感知
した信号は途中に組込まれた遅延回路８を経てイグナイ
タ部ｌＯに出力される。イグナイタ部１０は、フルトラ
ンジスタ用では上記出力信号の検出、増幅によりイグニ
ションコイルの１次電流を断続し、イグニションコイル
の２次側に高電圧を発律させる機能を有する。
点火装置の概略系統図であって、２はフルトランジスタ
点火装置の一部を構成するディストリビュータ、またデ
ィス１−リビュータ２の断続器の一要素として機能すべ
く組込まれているシャフトには、気筒数（点火栓数）に
応じた突起部４ａを有するロータ４が取付けられている
。このロータ４はエンジンの回転に連動して回転し、エ
ンジンの１回転又は２回転に対して１回転するようにな
っている。６はセンサ部で、該センサ部６は回転中の上
記ロータ４の突起部４ａがセンサ部６に設けた突起部６
ａと対峙したとき感知する機能を有する。このとき感知
した信号は途中に組込まれた遅延回路８を経てイグナイ
タ部ｌＯに出力される。イグナイタ部１０は、フルトラ
ンジスタ用では上記出力信号の検出、増幅によりイグニ
ションコイルの１次電流を断続し、イグニションコイル
の２次側に高電圧を発律させる機能を有する。
（３）
そして、この高電圧を利用して点火プラグにより点火さ
せるのである。
せるのである。
ところで、上記遅延回路８は、センサ部６で感知した信
号を一定時間遅らせてイグナイタ部１０に送信する機能
を果たす。この為、エンジンの回転数が高くなる程、一
定時間でのクランク角に対する角度は大きくなるので、
高回転程遅角されることとなる。この遅延回路８は検知
手段１２により制御される。検知手段１２はエンジンの
回転数を検知する回転センサ１４から成るが、必要に応
してエンジンの出力を検知する出力センサ１６が組込ま
れる。このうち、回転センサ１４は機能的あるいは電機
的等各種の手段により、エンジンの回転数を検知し、エ
ンジンの回転数が所定回転数（例えば５０００ＰＰＭ
）に達すると、上記遅延回路を制御する信号を発するも
のである。一方、出力センサ１６は例えば気化器の絞り
弁が全開状態で作動して出力が最大であると判断し、そ
の信号を上記回転センサ１４に送る機能を有する。この
場合回転センサ１４は出力センサ１６からの信号を受（
４） 信したとき、初めて作動するような構成にすることもで
きる。この構成にあっては、エンジンの最高出力時の回
転数を検知することになる。
号を一定時間遅らせてイグナイタ部１０に送信する機能
を果たす。この為、エンジンの回転数が高くなる程、一
定時間でのクランク角に対する角度は大きくなるので、
高回転程遅角されることとなる。この遅延回路８は検知
手段１２により制御される。検知手段１２はエンジンの
回転数を検知する回転センサ１４から成るが、必要に応
してエンジンの出力を検知する出力センサ１６が組込ま
れる。このうち、回転センサ１４は機能的あるいは電機
的等各種の手段により、エンジンの回転数を検知し、エ
ンジンの回転数が所定回転数（例えば５０００ＰＰＭ
）に達すると、上記遅延回路を制御する信号を発するも
のである。一方、出力センサ１６は例えば気化器の絞り
弁が全開状態で作動して出力が最大であると判断し、そ
の信号を上記回転センサ１４に送る機能を有する。この
場合回転センサ１４は出力センサ１６からの信号を受（
４） 信したとき、初めて作動するような構成にすることもで
きる。この構成にあっては、エンジンの最高出力時の回
転数を検知することになる。
なお、１８はバキュームコンＩ・ローラ、２０は点火機
構で、該点火機構２０は上記ディストリビュータ２、イ
グナイタ部１０、図示しないバッテリ、イグニションコ
イル、点火プラグなどにより構成されている。
構で、該点火機構２０は上記ディストリビュータ２、イ
グナイタ部１０、図示しないバッテリ、イグニションコ
イル、点火プラグなどにより構成されている。
この発明は上述の如く構成されているので以下の如く作
用する。
用する。
出力センサ１６を有する検知手段１２にあっては出力が
最大になると気化器の絞り部が全開するが、これを出力
センサ１６で検知し、検知信号を回転センサ１４に送り
、回転センサ１４を作動させる。そして、エンジンの回
転数が所定回転数（例えば５０００ＲＰｌ’ｌ ）以上
になると、回転センサ１４がこれを検知し、検知信号を
遅延回路８に送り、遅延回路８を作動させる。その結果
、遅延回路８を経てセンサ部６からイグナイタ部１０に
送られる信号は一定時間遅延させられることになる（５
） （第３図参照）。そして、１回転当りの点火時間を一定
時間だけ遅らせれば、回転数が増すに従い見かけ上の点
火時期は遅れ、それにより、エンジンの出力ならびに回
転数が低下し始めるのである。
最大になると気化器の絞り部が全開するが、これを出力
センサ１６で検知し、検知信号を回転センサ１４に送り
、回転センサ１４を作動させる。そして、エンジンの回
転数が所定回転数（例えば５０００ＲＰｌ’ｌ ）以上
になると、回転センサ１４がこれを検知し、検知信号を
遅延回路８に送り、遅延回路８を作動させる。その結果
、遅延回路８を経てセンサ部６からイグナイタ部１０に
送られる信号は一定時間遅延させられることになる（５
） （第３図参照）。そして、１回転当りの点火時間を一定
時間だけ遅らせれば、回転数が増すに従い見かけ上の点
火時期は遅れ、それにより、エンジンの出力ならびに回
転数が低下し始めるのである。
この場合、第４図に示すような理想的な進角特性（破線
）が得られれば申し分ないが、現実には不可能であり、
この発明の構成によれば、上記理想的な進角特性に迫似
する第５図に示す進角特恒実綿）が得られる。この第５
図で遅延開始時のエンジン回転数をＮＩＲＰＭ、その時
の遅角度ｄｔ （ｄｅ−ｇｒｅｅ） 、それ以後の回
転数をＮ２ＰＰＭ、遅角度ｄ ２ （ｄｅｇｒｅｅ）
とすると、次のような関係になる。
）が得られれば申し分ないが、現実には不可能であり、
この発明の構成によれば、上記理想的な進角特性に迫似
する第５図に示す進角特恒実綿）が得られる。この第５
図で遅延開始時のエンジン回転数をＮＩＲＰＭ、その時
の遅角度ｄｔ （ｄｅ−ｇｒｅｅ） 、それ以後の回
転数をＮ２ＰＰＭ、遅角度ｄ ２ （ｄｅｇｒｅｅ）
とすると、次のような関係になる。
エンジン１回転に要する時間（３６０ｄｅｇｒｅｅ）−
１／ （６０−Ｎ１）（ｓｅｃ） ディスリピユータで遅延した分のクランク回転に相当す
る時間−２ｔｌ（Ｓｅｃ） ここで、ディスリピユータはエンジン２回転で１回転す
る。
１／ （６０−Ｎ１）（ｓｅｃ） ディスリピユータで遅延した分のクランク回転に相当す
る時間−２ｔｌ（Ｓｅｃ） ここで、ディスリピユータはエンジン２回転で１回転す
る。
従って、上記両式よりディスリピユータで遅延した時間
をｔｌ、及び遅角度をｄｌとすると（６） ｄ１／（２・ ｉｔ） −３６０／ （６０・Ｎｔ
）、’、ｄｚ−（１２・ｔ４ ） ／Ｎｕ （ｄｅ
ｇｒｅｅ）よって、ｔｌを一定に設定しても、Ｎ１が大
きくなれば遅角が大きくなる。即ち、 Ｎｌ＜Ｎ２ とずれば ｄｘ＜ｄ２ となり、理想的な進角特性（第４図）に近似することと
なる。
をｔｌ、及び遅角度をｄｌとすると（６） ｄ１／（２・ ｉｔ） −３６０／ （６０・Ｎｔ
）、’、ｄｚ−（１２・ｔ４ ） ／Ｎｕ （ｄｅ
ｇｒｅｅ）よって、ｔｌを一定に設定しても、Ｎ１が大
きくなれば遅角が大きくなる。即ち、 Ｎｌ＜Ｎ２ とずれば ｄｘ＜ｄ２ となり、理想的な進角特性（第４図）に近似することと
なる。
なお、第６図は従来のカバナ進角特性（破線）を示した
図、また第７図は出力と回転数の関係を示したグラフで
、実線Ａは本願発明を示し、一点鎖線Ｂは、従来のカパ
ナ進角特性を示し、二点鎖線Ｃは点火時期を遅角しない
スタンダードの場合を示す。
図、また第７図は出力と回転数の関係を示したグラフで
、実線Ａは本願発明を示し、一点鎖線Ｂは、従来のカパ
ナ進角特性を示し、二点鎖線Ｃは点火時期を遅角しない
スタンダードの場合を示す。
［発明の効果］
以上詳細な説明から明らかなように、この発明の構成に
よれば、エンジン回転数が所定回転数以上になって初め
て遅延させ得るので、低回転域での出力の低下を招来す
ることなく、回転数を低下させることができ、同様に最
高出力時の回転数をも低下させることができる。そして
、最高出力回（７） 転数が低下することにより、騒音対策が容易となり、ま
た燃費の向上や、シフトスケジュールが使用し得て輸出
用として各国実情に合致させ易く優利となる。さらにエ
ンジンの耐久性が向上し、また、軽自動車の法規制（Ｍ
ａｘ １１０Ｋｍ ／ｈ ）の対応にも有効である。こ
のように、騒音、エンジンの耐久性、最高速度の規制等
の諸問題に柔軟に対振することが可能となる極めて有益
な効果を奏する。
よれば、エンジン回転数が所定回転数以上になって初め
て遅延させ得るので、低回転域での出力の低下を招来す
ることなく、回転数を低下させることができ、同様に最
高出力時の回転数をも低下させることができる。そして
、最高出力回（７） 転数が低下することにより、騒音対策が容易となり、ま
た燃費の向上や、シフトスケジュールが使用し得て輸出
用として各国実情に合致させ易く優利となる。さらにエ
ンジンの耐久性が向上し、また、軽自動車の法規制（Ｍ
ａｘ １１０Ｋｍ ／ｈ ）の対応にも有効である。こ
のように、騒音、エンジンの耐久性、最高速度の規制等
の諸問題に柔軟に対振することが可能となる極めて有益
な効果を奏する。
図面はこの発明に係る内燃機関の点火時期制御装置の実
施例を示し、第１図は概略システム図、第２図はブロッ
ク図、第３図は火花特性図、第４図は理想的な進角特性
図、第５図は本願発明の進角特性図、第６図は従来のカ
バナ進角特性図、第７図は出力と回転数の関係を示した
グラフである。 図中、２はディスリピユータ、４はロータ、６はセンサ
部、８は遅延回路、１０はイグナイタ部、１２ば検知手
段、１４は回転センサ、１６は出力センサ、１８はバキ
ュームコントローラ、２０は（８） 点火機構である。 （９） 第１図 ４ 第２図 ０ ！ 一一一一執 １ｒ−−−コ ｒ−−コ １ 第３図 を 第５図 、１ ７桑！ ０転」欠
施例を示し、第１図は概略システム図、第２図はブロッ
ク図、第３図は火花特性図、第４図は理想的な進角特性
図、第５図は本願発明の進角特性図、第６図は従来のカ
バナ進角特性図、第７図は出力と回転数の関係を示した
グラフである。 図中、２はディスリピユータ、４はロータ、６はセンサ
部、８は遅延回路、１０はイグナイタ部、１２ば検知手
段、１４は回転センサ、１６は出力センサ、１８はバキ
ュームコントローラ、２０は（８） 点火機構である。 （９） 第１図 ４ 第２図 ０ ！ 一一一一執 １ｒ−−−コ ｒ−−コ １ 第３図 を 第５図 、１ ７桑！ ０転」欠
Claims (1)
- エンジンの所定回転数を検知する検知手段により制御さ
れて点火時期を遅角させる遅延回路を点火機構に具備し
たことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8926583A JPS59215962A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8926583A JPS59215962A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59215962A true JPS59215962A (ja) | 1984-12-05 |
Family
ID=13965919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8926583A Pending JPS59215962A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59215962A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002057610A1 (en) * | 2001-01-19 | 2002-07-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Spontaneous intake type internal combustion engine for vehicles |
-
1983
- 1983-05-23 JP JP8926583A patent/JPS59215962A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002057610A1 (en) * | 2001-01-19 | 2002-07-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Spontaneous intake type internal combustion engine for vehicles |
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